Schuttevaer

Zoet, Zout & Zakelijk
Schuttevaer Premium

OPINIE: Duitse infrastructuur glijdt af naar niveau ontwikkelingslanden

Datteln

Onder binnenschippers staat WDK vaak voor ‘Wesel-Drama-Kanaal'. Bedoeld is de 60 kilometer lange verbinding tussen de Rijn bij Wesel en de Dortmund-Ems-Kanaal ter hoogte van Datteln. De vaarweg werd in 1930 in gebruik genomen en dat is te zien. Decennia van systematisch verval heeft een nieuwe dieptepunt bereikt. De haalkommen in de grote sluiskolken mogen niet meer worden gebruikt. Het gevolg: aanzienlijke vertragingen en risico's voor de binnenvaart. Houdt u daar de komende jaren maar rekening mee.

1 / 7
Vastmakers van de Vereinigte Bootsleute in Hamburg demonstreren hun werk op de sluis van Dorsten. De assistentie is als noodmaatregel effectief, maar ook deze oplossing is niet snel te realiseren. (Foto Axel Götze-Rohen)

Vastmakers van de Vereinigte Bootsleute in Hamburg demonstreren hun werk op de sluis van Dorsten. De assistentie is als noodmaatregel effectief, maar ook deze oplossing is niet snel te realiseren. (Foto Axel Götze-Rohen)

  • Drama Wesel-Datteln-Kanaal bereikt nieuw dieptepunt

Door Axel Götze-Rohen
De bolders in de sluismuren zien er stevig uit, maar zijn dat niet meer. Want sinds de inbouw zijn meer dan 80 jaar verstreken. En de schepen zijn veel groter en zwaarder geworden. Al in 2010 verklaarde het Wasser- und Schifffahrtsambt (WSA) dat de haalkommen in kritieke staat verkeerden. Het risico dat een haalkom uit de muur wordt getrokken en richting schip wordt geslingerd, wil het WSA nu niet meer dragen. Dan resteren alleen nog de bolders bovenop de sluismuur. Dit betekent dat een matroos met een touw over de schouder de gladde trappen op moet klimmen. Omdat dit zeer gevaarlijk wordt geacht, hoeven de schepen nu niet meer vast te maken. Maar dat heeft zijn prijs: er wordt slechts één schip per schutting toegelaten en langzamer geschut. De langere reistijd komt ten laste van de binnenvaart.

Vastmakers
Om hier iets aan te doen heeft WSA-leider Volker Schlüter op 12 januari bootlieden uit Hamburg uitgenodigd op de sluis van Dorsten. In aanwezigheid van vertegenwoordigers uit de branche en sluismeesters demonstreerden medewerkers van de Vereinigte Bootsleute hoe zij werken. In de opvaart gooit een matroos een werplijn naar boven, waaraan de tros is verbonden. De vastmaker vangt de werplijn, trekt de tros mee naar boven en belegt deze op de bolder. Is het schip klaar om uit te varen, dan gooit de vastmaker het touw terug aan boord. Het bleek prima te werken. Op die manier zouden dan tenminste twee schepen per schutting kunnen worden meegenomen.

Niet realiseerbaar
Schlüter verklaarde toestemming te willen vragen aan zijn meerderen om deze procedure te mogen handhaven. Hiervoor moet financiering worden geregeld. En Schlüter wil liefst ook een tijdrovende Europese aanbesteding vermijden. Maar zelfs indien het geld en een vergunning klaar zouden liggen, dan nog is snelle realisatie niet mogelijk. Voor een 24/7 service aan alle zes WDK-sluizen zijn circa 50 vastmakers nodig. En die zijn nauwelijks te vinden. ‘Ook wij van de Vereinigte Bootleute hebben een dergelijke capaciteit niet vrij', zei algemeen directeur Frederik Heinrich van het bedrijf uit Hamburg. Ook lijkt het niet echt zinvol om deze mensen uit de zeehaven naar het kanaal te sturen. Dus het komt aan op ter plekke mensen werven en desnoods opleiden en kwalificeren. Dat gaat miljoenen kosten. Conclusie: tot nader bericht moet de binnenvaart zich instellen op lange wachttijden voor de sluizen.

Weinig hoop
Nieuwe haalkommen zullen waarschijnlijk alleen de jongeren in de branche nog meemaken. Want hiervoor liggen geen plannen klaar. En personeel hiervoor is er ook niet. ‘Wij hebben nauwelijks voldoende personeel om ons dagelijks werk te doen', zei WSA-baas Schlüter. De Wasser- en Schifffahrtsverwaltung (WSV) heeft de laatste jaren doorlopend personeel weggestuurd. Schlüters dringende beroep op de branche: ‘Richt u tot de politiek. Wij willen scheepvaart mogelijk maken. Maar dat is met het huidige personeelsbestand niet goed mogelijk.'

Verkeerspolitiek
Waarom zou een (lands- of bonds-) verkeersminister zich met lastige dingen zoals onderhoud en reparatie bezighouden, als er leukere dingen zijn? Zoals de inhuldiging van nieuwe bouwwerken en wegen. Een sluis onderhouden? Dat interesseert toch bijna niemand? Inmiddels heeft de een of andere verkeerspoliticus misschien wel begrepen dat de Duitse infrastructuur naar het niveau van ontwikkelingslanden afglijdt. Maar dat de Duitse industrie en welvaart afhankelijk is van goed functionerende vaarwegen, is blijkbaar nog niet doorgedrongen. Ook niet, dat weg en spoor niet in staat zijn om de miljoenen tonnen goederen die over het water gaan, op te vangen. Zodoende krijgen snelwegen nog altijd prioriteit boven waterwegen. Is het falen van de Duitse verkeerspolitiek een teken van incompetentie of een poging tot zinloos protectionisme voor de Deutsche Bahn AG?

Reacties (3)

Om te reageren op dit bericht moet u ingelogd zijn. Klik hier om in te loggen. Indien u nog geen account heeft kunt u zich hier registreren om te kunnen reageren op Schuttevaer.nl. Uw reacties worden altijd ondertekend met uw volledige persoonsnaam.

  • J.C Hagens

    Hoelang de kleine van Flaesheim na een aanvaring van een deur er uit heeft gelegen zijn we alweer vergeten, net als de kleine van Friedrichsfeld een eeuwigheid heeft geduurd, Datteln ligt er ook al meer als een jaar uit.
    Misschien zouden we alleen tussen 06.00 en 22.00 uur vastmakers nodig hebben, en is het voor de sluis van Flaesheim niet nodig daar deze 4.00 mtr schut Overigens lijkt mij een man per sluis voldoende, en is dit zeker geen hooggekwalificeerd werk, misschien zijn er wel lieden van de bosbouw, die de WSA in kunnen zetten.
    Of de voormalige sluismeesters van het D.E.K. en de Weser.
    En € 47 miljoen subsidie naar het spoor en geen geld voor behoorlijke sluizen.
    Vraag mij af waar Brussel blijft, of durven ze de Duitse staat er niet op aan te spreken, of zal onze bedrijfstak toch minder belangrijk zijn als we denken.
    Ook de grote Duitse ondernemingen hoor ik niet zoals Agravis, Kali und Salz de Kolencentrales, Rhenus,BP,haven Marl en de diverse Havens en Kamers van Koophandel in Duitsland.

  • S. van der Hoeff

    Een werp lijntje met haak naar beneden gooien werkt veel beter alleen lus inhaken .

  • Christian Hilger

    Dit is geen poging dit is marktbescherming voor de train. En het ist te zien hoeveel waar het leven van een schipper en zijn gezin voor de wsa is. Anders hebben zij op tijd de afmetingen van de schepem beperkt of nieuwe sluisen gebouwd.

Lees ook