De Alaskaborg (17.294 dwt), varend voor het Nederlandse Wagenborg, vertrok 7 februari 2022 vanuit Canada richting Rotterdam. Twee dagen na vertrek ging om 18:30 uur het bilge-alarm af van de lensput van ruim twee aan bakboordzijde. Het schip voer op dat moment ten zuiden van Newfoundland.

De kapitein, hwtk en eerste stuurman bedachten dat dit twee redenen kon hebben. Het had bij het laden van het schip hevig gesneeuwd. Mogelijk was sneeuw in het ruim gekomen, dat vervolgens was gaan smelten. De temperatuur was op dat moment boven het vriespunt. Een tweede reden zou kunnen zijn dat er buiswater binnendrong, het schip bevond zich namelijk in slecht weer.

Een logische oplossing leek in beide gevallen een pomp bij te zetten en het overtollige water in het ruim overboord te pompen. ‘Het is in zo’n geval de normale procedure dat je gewoon buitenboord pompt, uit de bilgeput’, aldus de kapitein.

Rollen en stampen

Omdat het schip zich in stormweer bevond was het flink aan het rollen en stampen. De gezagvoerder oordeelde dat het te gevaarlijk was op dat moment bemanningsleden het ruim in te laten gaan voor inspectie. Het schip was geladen en het was niet veilig om in het ruim rond te lopen. ‘We waren het erover eens om de inmiddels bijgezette pomp bij te laten staan op de betreffende lensput en dat vol te houden. Niet tot de volgende morgen, maar tot het moment dat het weer zou verbeteren en ik het volgende bevel zou uitbrengen’, aldus de kapitein aan het Tuchtcollege.

De volgende ochtend om 08:00 waren de weersomstandigheden beter en gingen bemanningsleden het ruim in. Daar ontdekten zij een gat in een brandstoftank, waaruit olie het ruim in lekte. Die olie vermengde zich met de lading, maar liep ook de bilge in en bleek de veroorzaker van het alarm. En dus was het geen gesmolten sneeuw of buiswater dat overboord was gepompt in de voorgaande 12 uur, maar olie.

Hard gesneeuwd

Het Tuchtcollege neemt het de kapitein en de hwtk echter niet kwalijk dat zij veronderstelden dat het om overtollig water zou gaan. ‘Bij het laden in ruim 2 had het harder gesneeuwd dan bij het laden in de andere ruimen en de brandstoftank werd daar verwarmd. Binnendringend water was eerder voorgekomen. Onder deze omstandigheden had betrokkene, met zijn kennis op het moment van het ongeval, niet een andere oorzaak moeten overwegen’, schrijft het Tuchtcollege.

Wat ook voor de bemanning spreekt is, dat de wijze waarop het gat in de tank is ontstaan zelden of nooit voorkomt. De sjorringen van een tussendek-luik waren losgebroken en als gevolg daarvan tegen de wand van de brandstoftank geknald. ‘Dit hadden betrokkenen nog nooit meegemaakt en komt ook bijna nooit voor’, schrijft het Tuchtcollege. Zo’n lekkage zou echter ook zichtbaar moeten zijn op een van de schermen op de brug, denkt het college. Maar het erkent ook, dat de sensor-infomatie tijdens de onderhavige weersomstandigheden, met behoorlijke schuddingen op het schip, mogelijk onbetrouwbaar was. Het verweer van de kapitein: ‘Ze kunnen zowel +50 als -50 kubieke meter laten zien. Daarom hebben we daar niet aan gedacht.’

Blijvend alarm

Waarin de kapitein en de hwtk wel ernstig tekort zijn geschoten is het handelen in de uren na het eerste alarm. Het Tuchtcollege over het handelen van de kapitein: ‘Betrokkene mocht in eerste instantie wel denken dat smeltwater of binnendringend water er de oorzaak van was dat het alarm afging. Maar bij het blijven afgaan van het alarm had hij erop bedacht moeten zijn dat er iets anders aan de hand was. Juist omdat slechts één van de lensputten alarm bleef geven. Nu de zware weersomstandigheden het aanvankelijk niet toelieten te controleren waarom het alarm afging, had betrokkene de order moeten geven om te pompen in de ballasttank in plaats van overboord. Ook al was daar geen officiële procedure voor.’

Dit is ook direct de les die het Tuchtcollege uit het voorval haalt: wanneer niet duidelijk is wat er lekt, moet die vloeistof niet overboord worden gepompt, maar moet veiligheidshalve worden opgeslagen in een van de ballasttanks van het schip (als dat mogelijk is).

Hoeveel is er gelekt?

Waar onduidelijkheid over heerst is hoeveel olie er in die 12 uur daadwerkelijk overboord is gepompt. De Canadese kustwacht schatte het op 30.000 liter olie. ‘Niemand kan de vraag exact beantwoorden hoeveel olie de oceaan is ingegaan. Het zou best wel kunnen dat het slechts om één ton gaat’, stelt de hwtk. Een lid van het Tuchtcollege durft wel een schatting te doen. Want uit de tank is 54.700 liter olie gelekt. Volgens de bemanning is daar een groot deel van achtergebleven in het ruim. Bij controle in Rotterdam bleek de lading 20 tot 25 ton zwaarder te zijn geworden. Daaruit zou kunnen worden geconcludeerd dat de overige 34,7 ton tot 29,7 ton overboord is gepompt. Overigens is het voor het Tuchtcollege minder van belang hoeveel olie precies overboord is gegaan, maar vooral hoe de bemanning heeft gehandeld.

Als gevolg van het incident heeft het Tuchtcollege zowel de kapitein als de hwtk een boete opgelegd van 2000 euro, waarvan 1000 euro voorwaardelijk. Ze krijgen geen ontzegging van de vaarbevoegdheid, die was wel geëist door de inspecteur. Maar het Tuchtcollege wilde beide bemanningsleden dezelfde straf opleggen, en de hwtk vaart niet meer onder Nederlandse vlag. Hij zou dus geen last hebben van ontzegging van zijn vaarbevoegdheid. Daarom is besloten het bij een geldboete te houden.

De Alaskaborg kan ook in Canada nog worden vervolgd voor ocenaanvervuiling.