Schuttevaer

Zoet, Zout & Zakelijk
Schuttevaer Premium

Wie zet ECDIS-alarmen uit?

Southampton

De Britse Marine Accident Investigation Branch (MAIB) en de Deense maritieme onderzoeksraad gaan samen onderzoek doen naar verkeerd gebruik van ECDIS (elektronische kaart) in de zeevaart. Dit na meerdere incidenten waarbij schepen aan de grond liepen door verkeerd gebruik van de ECDIS.

1 / 1
De Muros voer in volle vaart op een zandbank, na een cruciale fout bij het uitzetten van de koers. De ECDI-apparatuur had de roerganger kunnen alarmeren, maar die functie was uitgeschakeld. Vermoeden bestaat dat dit ook op andere schepen gebeurt, omdat het systeem mogelijk ook vaak onnodige waarschuwingen geeft. (Foto MAIB)

De Muros voer in volle vaart op een zandbank, na een cruciale fout bij het uitzetten van de koers. De ECDI-apparatuur had de roerganger kunnen alarmeren, maar die functie was uitgeschakeld. Vermoeden bestaat dat dit ook op andere schepen gebeurt, omdat het systeem mogelijk ook vaak onnodige waarschuwingen geeft. (Foto MAIB)

  • Britse onderzoeksraad bestudeert gebruik elektronische kaartsystemen

  • Diverse strandingen vanwege verkeerd gebruik apparatuur

Door Bart Oosterveld
Directe aanleiding is de gronding van het Spaanse droge-ladingschip Muros. Dat voer december vorig jaar met negen bemanningsleden aan boord voor de Britse oostkust op een zandbank. Het schip kwam muurvast te zitten op Haisborough Sand, zo'n 20 mijl ten noorden van Great Yarmouth. Pogingen op eigen kracht los te komen mislukten. Pas zes dagen na de gronding kon het schip met sleepboothulp van de zandbank worden getrokken. Met roerschade werd de Muros voor reparatie naar Rotterdam gesleept.

De gronding gebeurde rond 02:45 uur in de nacht van 2 op 3 december 2016. De Muros was met een lading kunstmest op weg van Teesport in het Verenigd Koninkrijk naar Rochefort in Frankrijk. De kapitein had rond middernacht de wacht overgedragen aan de tweede officier, een vrouw van 27 met drie jaar ervaring in deze functie. Ze liep de wacht met een tweede bemanningslid.

Om de route naar Frankrijk te bekorten verlegde de tweede officier de route in de ECDIS, een Simrad Maris ECDIS900. De voorgenomen routewijziging had ze tijdens de overdracht besproken met de kapitein. In plaats van via North Hinder Junction zou het schip dichter langs de Britse kust via het Sunk verkeersscheidingsstelsel varen. Omdat de kapitein (60) intussen naar bed was, had hij de route na het invoeren niet meer gecontroleerd.

3000 gevaren
Uit het onderzoek van de MAIB blijkt dat de tweede officier met een snelle visuele check had geconcludeerd dat de ingevoerde route gevaren kon worden. Probleem was dat ze op een essentieel punt in de nieuwe route niet genoeg op de kaart had ingezoomd. Had ze dat wel gedaan, dan was zichtbaar geworden dat ze met het schip recht op de Haisborough Sand zandbank af zou varen en niet een mijl er langs, zoals ze dacht.

Ook had ze de alarmen op het scherm weggeklikt. Dat laatste was minder vreemd dat het lijkt, want het systeem rapporteerde op de route niet minder dan 3000 gevaren. De tweede officier ging er vanuit dat deze gevaren in de loodsgebieden bij de havens lagen, schrijft de MAIB in haar onderzoeksrapport. Verder waren het akoestische alarm van de ECDIS en de dieptemeter uitgeschakeld. Daarom werden zij en haar collega op de brug niet gewaarschuwd toen de waterdiepte en snelheid van het schip snel terugliepen, terwijl de Muros met 10 knopen op de zandbank afvoer.

Weggeklikt
De MAIB concludeert dat het aan de grond lopen van de Muros voor een belangrijk deel te wijten is aan verkeerd gebruik van het ECDIS-systeem. Het akoestische signaal dat voor gevaar moet waarschuwen bleek bij inspectie permanent te zijn uitgeschakeld in de software. Dat is een actie die in normaal alleen door een servicemonteur kan worden gedaan, schrijven de onderzoekers.

Het uitgeschakelde alarm was niet het enige wat er mis was. Ook de zogenoemde ‘guard zone', die voor aanstaand gevaar waarschuwt, was niet ingeschakeld. Bij het opslaan van de nieuwe route was er wel - automatisch - een routecheck gedaan. Maar de tweede officier had de waarschuwingen weggeklikt, waarschijnlijk omdat ze vanwege het grote aantal door de bomen het bos niet meer zag. Had ze wel goed gekeken, dan was duidelijk geworden dat de route in de langsrichting over de Haisborough Sand-zandbank liep en dat de Muros daar met een diepgang van ruim zes meter wel aan de grond moest lopen.

Gebruikelijk
De reden dat de MAIB nu nader onderzoek wil doen is, dat het bepaald niet de eerste keer is dat een schip strandt door onjuist gebruik van de ECDIS. Zo strandde in 2008 de Nederlandse CFL Performer op dezelfde zandbank. En ook ik dit geval bleek de automatische waakfunctie te zijn uitgeschakeld.

In de meeste andere gevallen die raad opsomt was, net als bij de Muros, het akoestische alarm uitgeschakeld. Een voorbeeld daarvan is de gronding van het RoRo-schip Commodore Clipper. Dat voer in 2014 bij Guernsey met uitgeschakeld alarm in het zicht van de haven op een rots. De Commodore Clipper bleef drijven en er vielen geen gewonden, maar de schade aan het schip was aanzienlijk. In andere gevallen lag de oorzaak onder meer in een bemanning die niet getraind was voor de bediening van de ECDIS, of er desondanks niet mee kon omgaan.

De MAIB ziet in de incidenten aanleiding om eens goed te gaan kijken naar waar het misgaat. ‘Het mogelijk wijdverspreide gebruik om automatische functies uit te zetten (...) geeft aan dat er problemen zijn met het ontwerp van ECDIS.'

Als schot voor de boeg zeggen de onderzoekers dat in voorzichtige bewoordingen dat er in elk geval moet worden gekeken naar de gebruiksvriendelijkheid van he systeem. Mogelijk dat een overdaad aan alarmen zijn doel voorbij schiet.

Veel systemen
Een van de problemen bij het onderzoek is, dat er een grote variatie is aan ECDIS-systemen. Die werken allemaal net weer even anders, waardoor brugpersoneel zich steeds weer op nieuwe apparatuur moet inwerken. Volgens een inventarisatie van de MAIB gaat het om producten van meer dan 30 fabrikanten. ‘Het is duidelijk dat fabrikanten bezig zijn de functionaliteit van hun product te verbeteren, zowel naar aanleiding van gebruikerservaringen of op eigen initiatief. Om te komen tot veiligheid bij de navigatie is een diepgaande bestudering van de problemen noodzakelijk', zegt de MAIB. Dat gaat nu dus gebeuren.

Reacties (1)

Om te reageren op dit bericht moet u ingelogd zijn. Klik hier om in te loggen. Indien u nog geen account heeft kunt u zich hier registreren om te kunnen reageren op Schuttevaer.nl. Uw reacties worden altijd ondertekend met uw volledige persoonsnaam.

  • Hein Danser

    Is in de binnenvaart niet anders, met e kaarten. Ik heb een planner met EBIS er op. Bijvoorbeeld een route van Datteln naar MLK komen de hoogtes van de Sperrtoren er niet op?? Het is makkelijk de elektronika, maar het domme er van is. je kan er NIET op vertrouwen. Dus met andere woorden, we doen nu alles dubbel.

Lees ook