Ik bezit een boekje uit 1858 waarin alle kaarten op de toekomst van de gasmotor en waterstofgas worden gezet. Niet zo gek, want in verhouding tot hout, turf, talk, bruinkool, cokes, terpentijn, witte was of boomolie (gebruikelijke energiedragers in die tijd) had waterstof de grootste energie-inhoud (drie tot zes keer meer).
Dat uiteindelijk rond 1900, na een lange en verhitte strijd, diesel en benzine het glansrijk wonnen van waterstof had verschillende oorzaken. Waterstofgas was best gevaarlijk en moeilijk op te slaan. Benzine en diesel waren veel gebruiksvriendelijker, veiliger en goedkoper dan waterstof. En veel makkelijker te produceren met veel leuke bijproducten. Op het punt van de productie en opslag is dat nu nog steeds zo. Bovendien bleek een dieselmotor veel efficiënter dan een gasmotor.
Afwachten
Schippers vragen mij regelmatig of het tijd wordt over te stappen op waterstof. Mijn antwoord is steevast: wacht tot je het net zo makkelijk kunt tanken als benzine of gasolie.’
Het is nu nog te vroeg voor een grootschalige overstap. Technisch is het geen probleem. Het werkt en is veilig (net zoals LPG en LNG). Maar op waterstof varen is nog kostbaar, de opslag ingewikkeld en nog ongeschikt voor vaarafstanden boven de 500 kilometer.
Maar er zijn uitzonderingen. Wanneer je nu een verlader of opdrachtgever hebt gevonden die echt voor zero-emissie wil gaan en bereid is het risico van de waterstofprijs te dragen, dan zou ik het zeker overwegen.
Nog beter is, dat je in een vervoersketen stapt van een verlader of partij die zelf waterstof produceert. De oliemaatschappijen hadden al lang waterstofschepen kunnen hebben, maar zij hebben een andere afweging gemaakt. Waterstof komt immers vrij bij raffinage, maar is dan natuurlijk niet groen. In die zin is een voorkeur voor LNG logisch.
Waterstofproducenten
Ik heb inmiddels geleerd dat er geen goedkopere waterstof bestaat dan die uit de 10 chlooralkali-fabrieken in West-Europa. Deze fabrieken (o.a. BASF, Solvay, Inovyn, Nobian, Covestro, Vynova, Evonik) produceren waterstof als bijproduct (tientallen tonnen per dag), staan allemaal langs vaarwegen en maken veel gebruik van binnenvaart. Vroeger werd deze waterstof afgefakkeld, omdat men niet wist wat ermee te doen. Nu is het geld waard. Alle geproduceerde waterstof tezamen is elke dag goed voor 50 zero-emissie schepen die vast voor deze fabrieken varen (wie zocht er nog een zero-emissie verdienmodel en opschaling?). Wanneer ze, zoals Nobian, elektriciteit gaan gebruiken van windparken, is het nog groene waterstof ook en is het schip volledig emissievrij.
Het moet simpel
Maar waarom heeft waterstof het 150 jaar geleden dan al niet gewonnen van diesel of benzine? Die vraag is simpel te beantwoorden. Om een succes te kunnen worden moet het niet alleen veilig zijn en aan de schroef of de wielen voldoende rendement opleveren, het moet vooral ook gebruiksvriendelijk zijn en niet te prijzig. Diesel scoorde toen veel beter dan waterstof. En voor een deel is dat nog steeds zo.
Dit betekent helaas wel dat gasvormige waterstof onder hoge druk (350 bar) in gastanks niet de oplossing gaat worden. Want de productie en opslag is, net als 150 jaar geleden te ingewikkeld, te bewerkelijk en te duur. Maar voorlopig moeten we het er even mee doen, want al het andere is nog duurder en technisch nog niet klaar. Zoutschepen in de chlooralkali-keten kunnen over 20 jaar nog steeds met gasvormige waterstof containers varen (het is daar dus ‘no regret’) maar ik hoop wel, dat we snel iets beters hebben gevonden.
Naar 700 bar
In elk geval zo gauw mogelijk naar 500 of 700 bar voor de waterstofopslag, zodat we met vaste tanks aan boord kunnen werken en laden aan een slang. Nog liever eigenlijk zo gauw mogelijk door naar liquid waterstof, zodra dat technisch mogelijk en enigszins betaalbaar is.
Ook een vaste vorm (korrels, brokken) gaat dus om dezelfde redenen niet de wereldwijde toepassing van waterstof worden. Het moet aan boord simpel blijven. Chemische fabriekjes die aan boord iets moeten omzetten in iets anders, zijn niet toekomstvast. Te ingewikkeld en ze kosten teveel energie (bij elke omzetting). En scheepvaart gaat echt niet terug naar een energiedrager die je moet scheppen. De wereld is gewend aan pompen. Als dat niet lukt, dan legt waterstof het in de toekomst af tegen elke verpompbare schonere E-fuel. Kies dus bewust voor wat je gaat doen en zoek de juiste partners.
Dit betekent overigens dat je voor een deelmarkt best iets kunt uitproberen met gasvormige-, vaste- of cryogene waterstof. Als je maar niet de illusie hebt dat je businesscase kan profiteren van schaalvoordelen van wereldwijde productie en toepassing. Maar als je in een keten opereert waarin toevallig nu toch al die vorm van waterstof wordt gebruikt (of toevallig als bijproduct vrijkomt) dan is het wel voldoende toekomstvast en waarschijnlijk blijvend goedkoop. Zo niet, dan blijft het voorlopig een dure hobby.
Reacties en discussie worden gewaardeerd.
Kees de Vries