Rijkswaterstaat beheert duizenden bruggen en van al die bruggen wil je stuk voor stuk de juiste data kunnen achterhalen om je reis gedegen te kunnen voorbereiden en veilig te varen. Dat kan alleen als die data accuraat en betrouwbaar zijn. En Rijkswaterstaat loopt daarin al voor op de ons omringende landen. Om die twee aspecten te verbeteren, zijn we met KBN en Rijkswaterstaat een traject ingegaan om die informatie door te lichten en zo de data te verbeteren.

Daarnaast wordt de informatievoorziening verbeterd door aan de voorkant de informatie toegankelijker te maken. Denk aan een betere herleidbaarheid van brughoogte, het streefpeil en het actuele peil, maar ook hoe je een boogbrug documenteert. De eerste stappen zijn al gezet en het is prijzenswaardig hoe voortvarend Rijkswaterstaat hiermee omgaat. Afhankelijk van hoe snel een verandering kan worden doorgevoerd, zal het echter nog wel enige maanden tot een jaar duren voordat de eerste grotere ingrepen merkbaar zijn.

Onbekend maakt onbemind

Op 6 oktober was het NVB jaarcongres met als thema ‘Duurzaam doen’. Het is altijd een interactief programma en een inspirerende aangelegenheid, waar ik al sinds jaar en dag graag naartoe mag gaan. De bezoekers vormen een vertegenwoordiging van verschillende organisaties en overheden, met een warm hart voor de binnenvaart. Dat de binnenvaart een duurzame, schone en voordelige modaliteit is en daarmee een logische oplossing in de modal shift, hoef ik ze niet uit te leggen. Maar ondanks de eensgezindheid onder de bezoekers, de minister incluis, komt die modal shift toch maar slecht van de grond.

Dit wijt ik in hoge mate aan onbekendheid bij het grote publiek. Dat maakt de binnenvaart onbemind. Dat een schip van 110 meter het equivalent is van 100 vrachtwagens, betekent een significante bijdrage in het congestievraagstuk, het stikstofdossier en de veiligheid op de weg. Het belang van de binnenvaart is daarmee tegelijkertijd een belangrijk maatschappelijk belang. En dat wordt te weinig ingezien. Dit uit zich onder meer in het kader van minder hinder. ’s Nachts aan een vaarweg of object werken is geen vanzelfsprekendheid, zoals dat op de weg wel het geval is.

Bij calamiteiten is incidentmanagement erop gericht dat de weg zo snel mogelijk weer vrij is. Op het water is daar veel minder sprake van. Dit wordt eens temeer duidelijk wanneer een auto te water raakt: de weg wordt vrijgemaakt terwijl het wegverkeer zelfs een risico vormde voor de hulpdiensten tijdens de berging. En de schipper mag zes uur verlet gaan inhalen, en dat betekent soms een hele dag. En ook bij spitssluitingen van bruggen is maar de vraag in hoeverre is overwogen wat dit betekent voor het schip met 100 vrachtwagens dat 1 à 2 uur moet wachten.

Langjarige visie

Mede daarom ligt er nog een fors ongebruikt potentieel op het water. De infrastructuur hebben we al, nu nog een langjarige visie waar we op kunnen bouwen, en iedereen dezelfde richting vaart. Door in te zetten op betrouwbaarheid en op knelpunten. Door vervoer over water te stimuleren en bedrijven te benaderen die aan het water zitten, maar nog wel met hun rug. Door de vaarweg en de binnenvaart meer op de kaart te zetten, gemeengoed te maken en een vanzelfsprekendheid te laten zijn. Al deze aspecten samen zouden de modal shift een boost moeten geven.