In januari 2023, een jaar geleden dus, heeft de ASV de ILT nogmaals om antwoorden gevraagd. Er is nauwelijks overleg met de ILT. De factsheet is niet besproken, maar leidt nu wel tot grote insinuerende koppen in de pers. Maar welke ‘facts’ rechtvaardigen de conclusie dat de binnenvaart ‘de regels aan haar laars lapt’ en daardoor gevaren zou veroorzaken? In welke context heeft welke beoordeling plaatsgevonden?

Onnodig in kwaad daglicht

Er wordt flink op de trom geroffeld door de ILT alsof de binnenvaart louter bestaat uit gevaarlijke overtreders. Maar in welke mate moeten we hieraan waarde hechten en waarom vindt ILT het nodig de binnenvaart in zo’n kwaad daglicht te stellen?

En dan is er nog de vraag die niet beantwoord wordt door de ILT: in hoeverre ging het om gevaarlijke situaties, beseffende dat de bedrijven die in overtreding waren voornamelijk het vaartijdenboek niet of onjuist hadden ingevuld en zich niet hielden aan de rusttijden?

Zeker gezien de omstandigheden van tegenwoordig, met al die uitvallende kunstwerken – 35 pagina’s op Teletekst met stremmingen is heel gewoon – en gebrek aan ligplaatsen om tijdig te kunnen rusten – ook al jarenlang aan de orde gesteld – is het maar de vraag in hoeverre overtredingen de schippers kunnen worden aangerekend.

Daarbij is ook de vraag in hoeverre zo’n overtreding gevaar en/of economisch voordeel opleverde. Daarover lezen we niets. Die geconstateerde overtredingen leveren die schippers echter wel enorme boetes op.

Veilige vervoerstak

Je zou denken dat het dan wel heel onveilig is om in de binnenvaartsector te werken. Wordt dat ook ondersteund door cijfers? We weten dat in 2022 er 21 doden vielen te betreuren in de binnenvaartsector. Een dode viel door een aanvaring tussen recreatievaart en beroepsvaart, acht doden vielen binnen de (snelvarende) recreatievaart, vier doden zijn veroorzaakt door een ongeval met een watertaxi, twee doden werden veroorzaakt door een afbrekende giek in de bruine vloot. Blijven zes doden over waarbij ‘goederenvervoer’ binnenvaart betrokken is. Daarvan weten we dat twee doden vielen bij een brand/explosie. Van de overige vier weten we de precieze toedracht niet.

Tekst gaat verder onder de foto

Verdient pluim

Zonder bovenstaande te willen bagatelliseren kunnen we toch zeggen dat de binnenvaart goederenvervoersector nog steeds een ongelooflijk veilige vervoerssector is. Deze branche die steeds vaker 24 uur per dag functioneert, onder steeds moeilijker omstandigheden, met steeds grotere schepen, die gedurende 365 dagen per jaar varen met tienduizenden werknemers aan boord, mag wel een pluim verdienen.

Tenslotte is bij de binnenvaart slechts een fractie van het aantal doden te betreuren in vergelijking met het wegtransport. Daarbij neemt de binnenvaart wel 37% van het totale goederenvervoer voor haar rekening.

Blijft staan dat ieder ongeval er één teveel is. Dus aandacht voor veiligheid is alleen maar goed. Maar daarbij is het wel van belang dat de juiste prioriteiten worden gesteld. En dat lijkt momenteel niet het geval.

Hier klopt iets niet

Geen enkel bedrijf vult het vaartijdenboek goed in? Als dat zo is, dan zou de ILT zich toch ook kunnen afvragen hoe dit komt? Het bestaat niet dat alle schippers de regels aan hun laars lappen. Dus dan klopt er iets niet.

Schippers hebben bijvoorbeeld al aangegeven dat voor sommige gegevens de ruimte in het boek simpelweg ontbreekt. Zo heeft het EU-kwalificatiecertificaat een nummer van 21 cijfers en letters. Probeer dat maar eens op te schrijven in de betreffende kolom van een centimeter (die trouwens om het nummer van een dienstboekje vraagt en niet om het vaarbewijs). Maar dat wist ILT immers al lang, want dat heeft de ASV al twee jaar geleden gerapporteerd.

Wie controleert wat?

De controledruk op binnenvaartschepen is gigantisch. Soms worden schepen meerdere keren per week gecontroleerd op het invullen van het vaar- en rusttijdenboek. Hoe kan het dan dat schepen die regelmatig worden gecontroleerd door politie, Rijkswaterstaat en andere opsporingsbevoegden  in Nederland en daarbuiten, kennelijk wel aan de eisen voldoen? Weet geen enkel controlerend orgaan hoe het vaartijdenboek moet worden ingevuld, behalve de ILT?

Tekst gaat verder onder de foto

Geen arbeidsregistratiemiddel

Ook het feit dat de ILT vindt dat het vaartijdenboek elke dag  dient te worden ingevuld, ook wanneer men stilligt, omdat men het wil gebruiken als arbeidstijdenregistratie, heeft de ASV al eerder ter discussie gesteld. Het strookt niet met de uitleg in het vaartijdenboek zelf, heeft niets te maken met veiligheid tijdens het varen en is ook in strijd met de werkwijze in de ons omringende landen. Ook door de ILT is omschreven dat het vaartijdenboek kán worden gebruikt voor arbeidsregistratie, niet dat het ervoor moet worden gebruikt. Kortom: de ASV stelt dat het de ILT is die op een onjuiste wijze het vaartijdenboek beoordeelt.

Niet serieus

Zolang de ILT waarschuwingen geeft omdat in het vaartijdenboek niet is ingevuld wat het vaarbewijsnummer is of op welke kilometer men heeft vastgemaakt op de niet-rivieren, nemen de schippers de aantijgingen van de ILT niet serieus. Dat is een kwalijke zaak, want dan verliezen de acties van de inspectie draagvlak in de sector.
De inspectie ziet een achteruitgang in de naleving van de regels door bedrijven. ‘En daarmee een toename van het risico op onveilige situaties bij het vervoer over de binnenwateren.’ Wij zien echter dat niets in een bepaalde context is gezet, waarbij de ‘feiten’ niet op hun waarde kunnen worden getoetst.

Belangrijker zaken

Blijft de vraag waar de prioriteiten liggen bij de ILT. Wetende dat een op de zeven schepen van de bruine vloot, toch verantwoordelijk voor mensenlevens, zonder certificaat bleek te varen. Iets wat in de goederenvervoer-binnenvaart onmogelijk is. Wetende dat de ILT voor zichzelf geen taak ziet wanneer verladers hun met fosfine besmette lading laten overslaan in binnenvaartschepen. Ook wetende dat de ILT niet handhaaft bij varend ontgassen, waarbij de bemanning kankerverwekkende stoffen inademt. Als diezelfde ILT tegelijkertijd wél met de vinger wijst als de schipper het nummer van zijn vaarbewijs niet in een hokje gepriegeld krijgt, dan roept dat veel onbegrip op bij binnenvaartondernemers.

Tekst gaat verder onder de foto

Ver weg van praktijk

De ILT stelt dat bedrijven de regels van de Binnenvaartwet en Arbeidstijdenwet beter moeten naleven en de veiligheid op het water moeten verbeteren. ‘Dit doen zij door te zorgen voor voldoende bemanningsleden aan boord van binnenvaartschepen, vaar- en rusttijden in acht te nemen, het vaartijdenboek juist en volledig in te vullen.’

Voldoende rusttijd houden is inderdaad belangrijk. Maar dat moet dan wel kunnen. Daarvoor moeten er dus ook voldoende ligplaatsen zijn, dat is niet te zien aan een achteraf aangeleverd vaartijdenboek. Voor de controle op de rusttijden hebben we de politie en Rijkswaterstaat om dat fysiek te kunnen controleren. De wijze waarop de ILT dat (ook nog eens) denkt te moeten doen, maakt de schippers duidelijk dat de ILT zover weg is geraakt van de praktijk, dat men geen idee meer heeft waar de prioriteiten moeten liggen.

Handhavend optreden

En dus klinkt het weer dreigend dat men handhavend gaat optreden in 2024. En dat de ILT doorgaat met bedrijfsinspecties en inspecties aan boord van binnenvaartschepen. Als dat op deze wijze blijft gebeuren, wordt er alleen maar onbegrip gekweekt en daar wordt het vast niet veiliger van.

De ASV heeft wederom aan de ILT gevraagd hierover in gesprek te gaan.