Voor Lenten viel de keuze op waterstof. Zo’n vijf jaar geleden hoorde hij binnen de binnenvaartcoöperatie NPRC, waar hij lid van is, al plannen voor een waterstofschip rondzingen. ‘Toen is het balletje gaan rollen en nu zijn we hier.’ Hier is op de werf van Concordia Damen, waar de Antonie in de afbouwfase verkeert. In augustus moet het schip klaar zijn. ‘Er werken elke dag zo’n 20 mensen aan’, vertelt Lenten. Ook vandaag, in de stuurhut, de woning en de machinekamers voor en achter. Overal is een ander team bezig. ‘De bekabeling nadert de voltooiing. Dat is best een ingewikkelde klus. Wanneer dat klaar is, verwacht ik dat het hard gaat.’
In oktober wordt het schip gedoopt, door wie blijft nog even geheim. Daarna gaat het zout vervoeren voor chemieconcern Nobian. Dat deed Lenten ook met de oude 110 meter lange, inmiddels verkochte Antonie. In een vijfdaagse rondreis vaart hij zout van Delfzijl naar Rotterdam en leeg weer terug. Dat vaste traject heeft als voordeel dat het nieuwbouwschip op precies deze route is gebouwd.
Twee schroeven en koproeren
Zo viel de keuze op twee schroeven achter het schip. ‘We varen leeg terug, met weinig diepgang. Door twee schroeven te plaatsen behouden we efficiëntie. We hadden ook voor een enkele schroef kunnen gaan, maar die had dan wel vrij groot moeten zijn.’
Voorin het schip laat Lenten de koproeren zien. ‘De Friese kanalen richting Delfzijl zijn zomers gevuld met plezierjachten. Als er dan een windje staat en we zijn in de opvaart is het lastig het schip recht te houden. Daar helpen de koproeren bij.’ Het zijn de voordelen van het bouwen van een nieuw schip. Over elk punt op de route is nagedacht.
Tekst gaat verder onder de foto
Maar, de keuze met de meeste impact is die voor waterstof. Hoe komt de waterstof aan boord? Waar plaats je de brandstofcellen? Wat voor back-up kies je? Het zijn allemaal vragen die de afgelopen vijf jaar hebben gespeeld. En elke keuze kost geld. De nieuwe Antonie heeft financiële steun ontvangen van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en diverse Europese subsidies.
WC-eend
‘We zijn echt een pilotproject. Onze resultaten worden ook op de website gedeeld. Dat is verplicht’, vertelt Lenten. Lenten denkt dat schippers daar veel aan kunnen hebben. ‘Maar het is daarvoor wel belangrijk dat andere projecten dat ook doen. Er lopen verschillende projecten met alternatieve brandstoffen. Maar iedereen houdt tot nu toe de kaarten op de borst.
‘Schippers zouden er veel aan hebben als al die resultaten samenkomen in één databank. Nu is het toch vooral een kwestie van “wij van WC-eend”. Een onafhankelijke databank waar iedere schipper zijn scheepsgegevens en vaarprofiel invult en waar vervolgens uitrolt wat de beste vergroeningsoptie is.’
Veel Stage V
In het begin zal dit nog veel Stage V zijn, denkt Lenten. ‘Het is meer een tussenstap, want je hebt nog steeds een verbrandingsmotor. Maar, ik wil daar niet mee zeggen dat het een slechte oplossing is. Het is voor veel schepen nu gewoon de beste oplossing.’
De Antonie heeft een vast vaarprofiel. ‘Dat is voorlopig nog wel van belang, vanwege de laadinfrastructuur. Daarbij komt dat wij eenvoudig aan waterstof komen. Want bij de productie van chloor door Nobian komt waterstof vrij. Dat restproduct gebruiken wij als brandstof.’
Tekst gaat verder onder de foto
Die waterstof komt straks aan boord van het schip in drie waterstofcontainers. Alle drie hebben ze ruimte voor 400 kilo waterstof onder een druk van 300 bar. ‘Die drie containers zijn voldoende voor de rondreis.’
Anders dan bij het eerste binnenvaartschip op waterstof, de H2 Barge 1, worden die containers voorin het schip gezet. ‘We vervoeren zout in bulk. Daarom hebben we voorin het schip ruimte opgegeven voor de containers.’ Daar zit een schot tussen dat de containers scheidt van het zout. Er is ruimte voor vier containers, maar in verband met veiligheid moet er ruimte zitten tussen de container en de zij van de schip. Een soort bufferruimte bij een mogelijke aanvaring.
Verboden terrein
Die drie containers worden op het schip gezet bij CTT in Rotterdam. ‘In totaal hebben we zes containers. De drie lege worden daar gewisseld voor drie volle.’
De waterstof uit die containers gaat een verdieping lager naar het brandstofcelsysteem. Lenten laat het bijzonderste onderdeel van het schip zien. ‘Nu mogen we er nog een kijkje nemen. Wanneer het systeem draait, is dit verboden terrein.’
Het systeem is geleverd door Nedstack, Koedood Marine is verantwoordelijk voor de installatie.
Vanuit het voorschip lopen kabels naar achteren. Lenten loopt door het nu nog lege ruim richting de machinekamer. ‘Blijft indrukwekkend hè’, zegt hij om zich heen kijkend. In de machinekamer wordt gewerkt om alles gereed te maken voor plaatsing van de tweede elektromotor. De eerste ligt al wel op zijn plek. Het gaat om Oswald elektromotoren van 600 kW per stuk. ‘Dat is ruim meer dan we hebben berekend nodig te hebben. Maar het is wel fijn om genoeg vermogen te hebben wanneer een zeeschip je passeert op de Botlek.’
Tekst gaat verder onder de foto
Wanneer het schip volle kracht vaart wordt niet alle energie geleverd door het brandstofcelsysteem. ‘Dat levert 320 kW. Uit het belastingprofiel van onze rondreis blijkt dat 85% van de tijd er niet meer dan 300 kW nodig is.’ Dat betekent dat 15% van de tijd extra vermogen nodig is. ‘Dat wordt geleverd door het batterijpakket van 1,1 MW dat ook voorin het schip zit.’
Emissielabel
We zijn inmiddels op het dek achter de stuurhut aangekomen. Daar laat Lenten een opvallend detail zien. ‘Ik rij elektrisch en het leek ons daarom handig een oplaadpunt op het schip te hebben.’ Die energie komt ook uit het brandstofcelsysteem en dus vaart Lenten straks niet alleen op waterstof, maar hij rijdt er ook op.’
Lees ook: