Tijdens de Coronacrisis was de politie terughoudend met controles op het water. ‘Dat deden we om onze collega’s en de schippers te beschermen. Als je een uur met z’n allen in de stuurhut staat, loop je grote kans elkaar te besmetten’, zegt Nieuwenhuize. Sinds dit voorjaar heeft de politie zijn controles op het water weer opgeschaald. ‘En we constateren een gigantisch aantal gebreken in de sector. Vooral als het gaat om bemanningskwalificatie en -sterkte, en vaar- en rusttijden.’
Onbekwaam personeel
Veel schippers varen bijvoorbeeld met onbekwaam buitenlands personeel. ‘Dat komen we doorlopend tegen, maar het probleem wordt pas echt goed zichtbaar bij de afhandeling van scheepsongelukken en incidenten’, zegt Nieuwenhuize. ‘Ze missen plaatselijke bekendheid, bekendheid met de vaart en er is een taalbarrière. Als het aantal bemanningsleden klopt, dan is vaak de schipper de enige met de kennis en kunde die nodig is. De rest van de bemanning is aan boord gekomen via uitzendbureaus en heeft soms geen idee wat ze aan het doen zijn.’
De nautisch specialist van de politie haalt een incident aan waarbij de voertaal zo’n groot probleem bleek, dat een passagiersschip in aanvaring kwam op de Westerschelde. ‘De passagiers lagen te slapen onder de waterlijn. Het is goed afgelopen, maar het had dramatische gevolgen kunnen hebben.’
Onderbemanning
Ook onderbemanning is een gigantisch probleem, merkt de politie. ‘Het levert een ondernemer natuurlijk winst op door bemanning uit te sparen. Maar dat is oneerlijke concurrentie. Daarnaast, met de toenemende ladingvolumes, waaronder grote hoeveelheden gevaarlijke stoffen, wordt het ook nog eens een heikel veiligheidsprobleem.’ En dat laatste geldt niet alleen voor de bemanning, maar ook voor omwonenden.
Vaar- en rusttijden
Schippers zijn ook verplicht voldoende rusttijd te nemen. ‘Doet een schipper dat niet en vaart hij te lang door of tijdens bloktijden, dan maakt hij directe winst. Dat is een economisch delict en bovendien onveilig. Wij gebruiken het vaartijdenboek en de tachograaf als controlemiddel om schippers te kunnen controleren. Dat zijn formele controlemiddelen. Helaas is de tachograaf niet op alle schepen verplicht.
Nieuwenhuize vertelt dat er recentelijk meerdere gevallen zijn geconstateerd waarbij opzettelijk andere tijden of namen waren genoteerd in het vaartijdenboek. ‘Dat is gewoonweg valsheid in geschrifte. Wij hebben twee weken geleden nog een schipper van boord gehaald en aangehouden, die jarenlang andere namen noteerde. Dit valt onder het strafrecht en kan een geldboete, taakstraf of zelfs gevangenisstraf tot gevolg hebben. Schippers moeten zich realiseren dat ze daardoor een strafblad krijgen wat grote gevolgen kan hebben.’
Nieuwenhuize vergelijkt het met het laten zien van een vals rijbewijs. ‘Sommige automobilisten verdwijnen daardoor twee maanden achter de tralies. Er is nog weinig jurisprudentie over in de binnenvaart, maar dat kan dus wel gebeuren’, waarschuwt hij.
Als er geen sprake is van een strafbaar feit uit het strafrecht, kan er nog steeds een boeterapport worden opgemaakt ten aanzien van de verschillende overtredingen uit de binnenvaartwet en onderliggende regelgeving. Dit gebeurt in samenwerking met de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en het opleggen van een bestuurlijke boete kan bij zowel de schipper als de werkgever. Het strafrecht is echter van toepassing op degene die opzettelijk valse gegevens invult, dus hier draait de schipper zelf voor op.
In de binnenvaart is al jaren sprake van een personeelstekort. Om die reden wordt vaker buitenlands personeel ingevlogen door uitzendbureaus. Ook worden schippers door hun rederijen geforceerd om langer door te werken en in bloktijden te varen, aldus Nieuwenhuize.
Alarmbel
Het aantal incidenten is volgens de politie zodanig gestegen, dat er alarm moet worden geslagen. ‘We controleerden een week lang op het kanaal Gent-Terneuzen. We deden 12 scheepscontroles en 12 keer was het foute boel. Toen voer 100% van de schepen daar onderbemand.’
‘We controleren de schepen door onze systemen te raadplegen en samen te werken met ILT en de verkeersposten. We maken een selectie van schepen die we willen controleren, waarbij we rekening houden met hun bedrijfsvoering. Ook maken we gebruik van technische hulpmiddelen. Natuurlijk baseren we ons ook op eerdere controles en zichtindicatie’, schetst de nautisch agent. ‘Tijdens onze dienst aan boord van de schepen luisteren we ook marifoongesprekken mee. Als we horen dat de taal onvoldoende wordt beheerst, gaan we aan boord.’
Natuurlijk zijn er ook schippers genoeg die alles keurig op orde hebben, vervolgt Nieuwenhuize. ‘Maar wij willen de schipperij waarschuwen dat we onze controles hebben geïntensiveerd en de pakkans groter wordt. De consequenties voor de ondernemer en zijn bedrijf zijn echt te groot om het risico te nemen.’
Lees ook: