In het artikel wordt gesproken over ‘een pijnlijke zelfreflectie door de binnenvaart’. De bedrijfstak had in de spiegel gekeken. Dit werd in de uitzending door veiligheidsadviseur Maurits van der Linde geïnterpreteerd als ‘transparantie’. Maar was deze spiegel niet erg klein? Was dit spiegeltje ook niet deels beslagen, toen de sector erin keek, waardoor men niet alles zag? Of wilde deze transportmodaliteit niet alles zien?
Mentaliteitsverandering
Analyse van incidenten op zee en de binnenwateren leert namelijk dat er nog iets anders speelt: een veranderende mentaliteit.
Kijk bijvoorbeeld naar de loods, die met de geladen tanker Sand Shiner de Afrikahaven uitvoer en daarbij ver over het midden van het Noordzeekanaal uitkwam, omdat ‘ze niet deed wat hij wilde’, en zo een lege tanker in gevaar bracht. Hij moet zich als ervaren loods hebben gerealiseerd dat hij op voorhand niet kon weten hoe het schip precies zou reageren. Toch kwam hij met gang de haven uit, zonder te wachten tot de lege tanker was gepasseerd. In de binnenvaart is dit tegenwoordig eveneens normaal: ‘ik kom eruit’, ‘ik vertrek’, ‘ik ga rond’ en ‘ik kom er voorbij’, zonder zich ervan te vergewissen of dit veilig kan. Dat is niet alleen een kwestie van ‘gebrek aan vakmanschap en ervaring’ (uitkomst enquête), maar van mentaliteit.
‘Doen we even’
Ik twijfel ook niet aan de plaatselijke bekendheid en kwalificaties van de schippers die tijdens zware storm met hun prachtige schepen respectievelijk op 9 maart 2019 van Hansweert en op 11 maart 2021 vanaf de Afsluitdijk vertrokken en niet op hun bestemming aankwamen. Was hun beslissing toch uit te varen ook niet vooral een kwestie van mentaliteit?
Ook van de schipper die tegen de stuw van Grave voer, kan niet worden gezegd dat hij niet kon varen. Waarom besloot deze man in potdichte mist en zonder plaatselijke bekendheid te vertrekken? Is hier ook een link met de mentaliteit? Zouden deze collega’s misschien ‘dat wel even doen’, zoals ook de loods de Sand Shiner wel even uit de Afrikahaven zou loodsen?
‘Keek ergens anders naar’
Veel incidenten zijn niet anders te verklaren dan dat men met van alles en nog wat bezig was, behalve met varen. Hoe is anders uit te leggen dat de Coxswain over het hoofd werd gezien en van achteren werd overvaren? En waarom was er bijvoorbeeld bij de opvarende tanker in Rhoon op 23 augustus 2021 helemaal geen poging tot uitwijken zichtbaar?
Uit de enquête blijkt dat ‘afleiding’ oorzaak is van veel incidenten. Een terechte conclusie, denk ik. Maar is mentaliteit van de afgeleide personen in de stuurhutten hier niet ook cruciaal? Zij kiezen er immers bewust voor hun aandacht niet alleen op het varen te richten, maar ook op sociale media of de TV.
En wat kan er van de mentaliteit van de mensen aan land worden gezegd, wanneer rederijen, kantoren en overheidsinstanties schippers dwingen steeds meer administratieve werkzaamheden tijdens de vaart te verrichten?
Uniforme stuurhut-inrichting
Was de schipper van die grote tanker die de Coxswain in mei 2018 de grond in boorde soms zijn noodzakelijke instrumenten aan het zoeken, omdat de stuurhut niet conform een vaste richtlijn was ingericht? Was de schipper van de opvarende tanker bij Rhoon misschien de piloot kwijt en kon hij daardoor geen koerswijziging doorvoeren? Zocht de loods op de Sand Shiner tevergeefs naar de regulateur?
Volgens Intergo en de in de uitzending aanwezige mevrouw Klootwijk zijn veel incidenten namelijk te wijten aan ‘het gebrek aan uniformiteit in stuurhuizen’. Is er één transportmodaliteit te noemen waar dit wel het geval is? Zijn de vrachtwagen-cabines van Scania, MAN en DAF identiek? Nee, behalve dan dat het gaspedaal zich rechts van het rempedaal bevindt. Zelfs in de meest veilige transportmodaliteit, de luchtvaart, bestaan vrijwel geen identieke cockpits en daarom heeft elke piloot een ‘rating’. Die bepaalt met welk vliegtuig hij mag vliegen.
Oorzaak en gevolg
Halen Intergo en de studiogasten oorzaak en gevolg niet door elkaar? Want waarom moet een stuurhut zo nodig uniform worden ingedeeld? Komen bedieningsfouten niet vooral doordat aflossers en nieuwelingen geen gelegenheid meer krijgen om te wennen aan het schip? Dit kost namelijk tijd en dat hebben veel reders niet. Het schip moet namelijk varen, het moet door!
Kun je je het als aflosser trouwens nog wel permitteren te vragen om een gewenningstijd, wanneer je je voor een astronomisch bedrag verhuurt? Kun je dan zonder het schaamrood op de kaken toegeven dat je al jaren niet meer boven bent geweest? Nooit in Groningen was, geen ervaring met ‘zo’n spul’ hebt? Speelt mentaliteit (hebzucht, gebrek aan verantwoordelijkheidsgevoel) hier niet eveneens een rol? De zo geprezen zelfreflectie door de binnenvaart geeft geen uitsluitsel.
Vergeten te vermelden
Naar mijn praktijkervaring is dat slechte communicatie grotendeels te wijten is aan de Oost-Europeanen op de vloot, die hun talen niet spreken. ‘Vergat’ Intergo in het eerste rapport dit vermelden? Waardoor nu een onjuist beeld van de gehele binnenvaart is ontstaan? En ‘vergaten’ de onderzoekers in het tweede rapport misschien te vermelden dat niet-identieke stuurhuizen alleen een probleem vormen voor diegenen die niet de tijd kregen om te wennen? Komt dit niet neer op het slordig omgaan met de werkelijkheid, met de feiten?
Stress en vermoeidheid
In het derde rapport, de enquête, geeft de sector aan te lijden onder stress en oververmoeidheid. Stress hoort bij de maatschappij die wij zelf hebben ingericht volgens het ‘efficiency’-principe. Alles draait om just-in-time-delivery. En wie draait hiervoor op? De transportsector!
Het gevolg is dat de kapitein aan boord van een groot containerschip niet meer kan besluiten, conform goed zeemanschap, om in een zware storm 24 uur te gaan liggen ‘steken’, maar dat hij van kantoor ‘door moet’. Waarbij het dus zomaar kan gebeuren dat hij met minder containers aankomt dan waarmee hij is vertrokken.
Een gevolg kan ook zijn dat de binnenvaarder door moet, omdat er een kraan wacht, of een boot op zijn bunkers, of omdat er een nominatiedatum moet worden gehaald. De gasten in Studio Schuttevaer willen hierover gaan praten met de ketenpartners. Grenst het niet aan naïviteit te denken dat dit in een ‘global society’, waar alles alleen maar om geld draait, enige kans van slagen heeft?
Onderbemand varen
Het altijd maar ‘moeten doorgaan’ kan ook een gevolg van een bepaalde mentaliteit zijn. Zo is het geen zeldzaam verschijnsel dat het schip door ‘de wal’ wordt opgejaagd. Verscheidene keren per dag bellen met de vraag ‘wanneer ben je er?’, of ‘waarom ben je er nog niet?’
Is de in de enquête genoemde oververmoeidheid niet meestal een gevolg van onderbemand varen? Iets wat door het nagenoeg ontbreken van handhaving wordt gestimuleerd? Sommige reders verdedigen zich met de stelling dat meer personeel aan boord ‘niet uit kan’. Maar komt er dan wel meer personeel aan boord, wanneer het geld tegen de plinten klotst? Of wordt deze winst liever aangewend voor de aankoop van nog meer luxe in de privésfeer? Heeft dit überhaupt nog iets met gezonde bedrijfsvoering te maken, of is dit een gevolg van een bepaalde mentaliteit? Schort er niet iets aan de mentaliteit van die reders en bevrachtingskantoren, die bewust onderbemande schepen inzetten?
Zo is het niet vreemd dat schepen vergeten een bocht te maken of onder een steiger tot stilstand komen. Het beslagen binnenvaartspiegeltje zwijgt ook hierover.
Onderzoek Groeneweg
Drs J. Groeneweg van de Werkgroep Veiligheid Rijksuniversiteit Leiden bestudeerde al in de vorige eeuw ruim 100 ernstige incidenten op zee en kwam tot de conclusie dat (veiligheids)maatregelen teveel zijn gericht op voorkoming van incidenten zonder te letten op de structurele, onderliggende oorzaken van incidenten.
Geheel terecht werd in de uitzending opgemerkt dat bruggen en pijlers er vaak al sinds mensenheugenis staan. Nooit leverden ze probleem op, maar nu zouden deze kunstwerken volgens de heer Van der Linde plotsklaps voor ‘moeilijke situaties’ zorgen. Ligt dit niet gewoon aan de vaarweggebruikers? Wordt dit in de tweede plaats niet door de verantwoordelijken aan de wal veroorzaakt? Maken Intergo en de twee gasten aan de studiotafel niet de fout waarvoor Groeneweg reeds waarschuwde? Dat zij namelijk slechts pleisters op wonden willen plakken zonder de infectie te lijf te gaan?
Eén voertaal
Een gemeenschappelijke taal in de binnenvaart zou volgens veel deskundigen de oplossing zijn voor communicatieproblemen. De zeevaart kent al lang één voertaal, desondanks vinden daar de grootste spraakverwarringen plaats met ernstige aanvaringen als gevolg. Een gemeenschappelijke taal kan pas goed functioneren, wanneer iedereen deze ook goed beheerst, zoals in de luchtvaart het geval is. En zal het inbouwen van nog meer waarschuwingsapparatuur er niet toe leiden dat men nog meer op deze instrumenten gaat vertrouwen en ervan afhankelijk wordt?
Bijscholingscursussen
Bijscholingscursussen zouden het Ei van Columbus zijn en de werkgevers zouden deze volgens Van der Linde moeten betalen. Kan bijscholing überhaupt 30 jaar slecht praktijkonderwijs compenseren? Moet cursisten dan alsnog worden bijgebracht hoe zij moeten varen, laden en lossen? Of wordt de cursisten dan gewezen op de zoveelste moderne app, die zij vanuit de stuurstoel heel eenvoudig kunnen bedienen? Zijn veel bijscholingen tegenwoordig niet in de eerste plaats een verdienmodel?
‘Zijn veel bijscholingen niet in de eerste plaats een verdienmodel?’
Hebben wij de huidige problemen in de binnenvaart eigenlijk niet zelf gecreëerd in de afgelopen decennia? Zijn mentaliteitsverandering, veranderingen in (wereldwijde) logistiek en de wrange vruchten van slechte opleidingen niet het gevolg van het feit dat wij onze ogen hiervoor hebben gesloten? Is het ook niet zo dat Nederland geen timmerlui, loodgieters, vrachtwagenchauffeurs, matrozen en schippers meer heeft, omdat deze beroepen geen ‘status’ meer genieten? Dit zijn toch allemaal gevolgen van een bepaalde (maatschappijbrede) mentaliteit?
Veel vragen
Had de binnenvaart nu werkelijk een peperduur, onvolledig Intergo-rapport nodig, om dit allemaal in te zien? Komen de opdrachtgevers van dit onderzoek van een andere planeet, waardoor zij echt niet weten wat er in de binnenvaart aan de hand is? En moet de sector volgende keer, om een completer beeld te krijgen, de spiegel niet eerst goed schoonmaken, voordat men erin kijkt? Veel vragen! Op naar een volgend onderzoek en moment van zelfreflectie.
Dit is een ingekorte versie. Kapitein Ton Quist is werkzaam in de binnentankvaart.
Lees ook: