Column: Klein schip, grote dilemma’s

Door Kees de Vries

Toen ik 32 jaar geleden mijn eerste stap aan boord zette op een binnenschip (een spits) waarschuwde de schipper mij al voor niet al te hoge verwachtingen, want een klein binnenschip zou, ook toen al, geen toekomst hebben. Ik heb mij jaren tegen die gedachte verzet, ten dele uit emotie en betrokkenheid, maar ook vanuit de wetenschap dat het erg zonde en onnodig zou zijn om zo’n 60 miljoen ton binnenvaartlading van kleinere schepen binnen Nederland naar de weg te laten vloeien.

Dit artikel is exclusief voor abonnees

Wilt u onbeperkt lezen? Word abonnee en krijg toegang tot unieke maritieme vakinformatie waarmee u altijd up-to-date bent.

Abonneer

Deel dit artikel

Reacties (25)

  • Beste Kees,

    Je bovenstaande verhaal neigt naar een promotie van organisaties als Bleu Road en Flexfeet e.d. en niet naar een pleidooi voor behoud van het kleine schip, helaas!!
    Mijns inziens zijn dit organisaties die werk verschaffen voor kantoren op het vasteland, maar geen toegevoegde waarde zijn voor de kleine binnenvaart.
    Daar is in mijn optiek maar een organisatie mee bezig en dat is de ASV.
    De zogenaamde vrijemarkt werking die de binnenvaart is opgedrongen eind jaren negentig is de afgelopen jaren teniet gedaan door de banken die een luchtbel van waarde van grote schepen hoog houd door deze niet failliet te verklaren maar deze door te laten modderen met uiteindelijk een verhoging van hypotheek tot gevolg die weer een verlaging van vrachten veroorzaakt.
    Wanneer men de vrijemarkt werkelijk zijn gang had laten gaan dan hadden we een werkelijk plaatje van de binnenvaart gehad.
    Stel je eens voor waarschijnlijk de helft van de nieuwbouw van de laatste 5 jaar failliet daarmee gepaarde waarde daling van de rest van de vloot.
    Als je dit scenario afzet tegen het verdwijnen van het kleine schip denk ik dat de er meer grote hadden verdwenen dan kleine.
    Louter en alleen omdat de grote in het harnas worden gehouden omdat banken anders teveel moeten afschrijven heeft de gehele binnenvaart hier last van, dus is de vrije marktwerking ernstig verstoord.
    Stillig regelingen en alle andere vormen van markt beïnvloeding word onmiddellijk neer gesabeld door het NMA.
    Het verdwijnen van het kleine schip op termijn zal je waarschijnlijk niet kunnen tegenhouden het word min of meer gestimuleerd door de overheid d.m.v. te grote schepen toelaten met beperking voor de andere schepen op bestaande kanalen waar plotseling dan ook de openingstijden veranderd worden hierdoor ontstaat ook weer valse concurrentie.( zie Winschoterdiep )
    Nu weer een aanpassing van bemanning allemaal bepalingen van de overheid om de kosten van het grote schip te verlagen, waardoor deze nog goedkoper kan varen met partijen van het kleine schip die niet eens voor die prijzen willen varen want deze willen nog enigszins een fatsoenlijke besomming halen.
    Ik weet het dit soort zaken kunnen we niet tegengaan, maar door de vrijemarkt werking aan de bovenkant van de vloot te verstoren, versnel je volgens mij het verdwijnen van het kleine schip, immers een klein schip verkopen is veel moeilijker dan een grote.
    Hierbij denk ik dan aan medewerking van de banken en toekomstige verdienste te behalen met het schip en niet de persoonlijke verdienste!
    De toekomst van het kleine schip bepalen we dus niet zelf deze word bepaald door in de eerste plaats de EVO (bereidheid om hogere vrachten te betalen) daarna de banken (hypotheken verstrekken) en de overheid (bepalingen van toelatingen op bepaalde kanalen).
    Verder wens ik een ieder een goede vaart.

    P.Bennik
    m/s cybernetica

    Nogmaals mijn verhaal!!!

    Geplaatst door: P Bennik op
  • Aan de beheerder van de site.
    Het bevreemd mij dat u cencureerd op reacties en zeker op diegene die hun eigen naam en scheepsnaam er onder zetten.

    Mvgr P bennik.

    Geplaatst door: P.Bennik op
  • ik weet niet of dit het juiste stukje is om met deze reactie te komen. maar heb al eens eerder gezegd dat de spullen te duur worden om maar 12 of 14 uur per dag te gebruiken.

    Dit houd niet persee in dat iedereen maar 18 uur met man en vrouw moet gaan varen.

    Wellicht is er wel een clutuur omslag nodig voor het (kleine) schip.

    ik weet toevallig dat de grotere transporteurs met vast werk een vrachtauto ook 22 uur perdag op de weg heeft zitten. en de chauffeur geen uurtje teveel maakt en lekker thuis slaapt.

    Simpelweg omdat hij zijn materieel zo efficient mogelijk in moet zetten.

    Dit geeft mij toch stof tot nadenken, niet omdat ik niet wil dat we het in 12 uur kunnen verdienen maar we gaan de concurentieslag simpelweg niet winnen.

    Geplaatst door: Henk op
  • Hallo Peter en anderen.

    U moet mij geloven dat ik niemand minderwaardig vindt groot of klein.
    In de groep tot 86m is vanaf de jaren 70 redelijk verjongt.Natuurlijk niet zoveel als in de grotere groepen maar meer als onder de 86m.Ben toch benieuwd naar de reactie van de eigenaren met jonge schepen.Opvallend is dat men steeds meer het geluid hoort dat men de nieuwe eisen voor alle bestaande schepen ongedaan probeert te maken.
    Als dit zal gebeuren dan was onze investering in dit schip compleet zinloos geweest,toch?We wisten dat de eisen kwamen,hebben geprobeert zo goed mogelijk na financieel draagvlak te anticiperen en nu staat dit ter dicussie.
    Misschien dat u nu begrijpt dat we deze ontwikkeling nauwlettend volgen.

    Geplaatst door: F.Schoenmakers/ms Revisio op
  • Mijnheer Schoenmakers,

    Ik constateer toch een bepaalde minderwaardigheid
    tegenover kleine schepen. Er is natuurlijk een enorme schaalvergroting opgetreden. Een aantal jaren geleden was er een grote verschuiving, veel eigenaren van spitsen en kempenaars verhuisden van naar schepen van 1000-1500 ton. Dit werd inderdaad van gezien als, van klein naar groot.
    Maar de tijd heeft niet stilgestaan, nu hoort een
    3000 tonner al tot de middenmoot. Daarom is een 600 tonner een klein scheepje geworden en een 1500 tonner een klein schip. We moeten het accepteren dat begrip, klein schip, maar ik vind het ook een beetje minderwaardig klinken, terwijl ik mij niet minderwaardig vind!

    Geplaatst door: peter op
  • Wat mij de laatste tijd opvalt is dat een klein schip tegenwoordig is opgetrokken tot 85m en zelfs alle bestaande schepen!!!!!!!!
    De nieuwbouw van uw gehate grote schepen heeft niet de nieuwe CCR eisen bepaalt,enkel geanticipeerd.
    De eisen zijn in de 80er jaren door alle bonden aangenomen omdat men toen dacht dat het niet zo,n vaart zou lopen.Ook de ondernemers wisten dat dit zou aankomen.
    Dat nu ineens alle bonden aandacht hebben voor dit probleem blijkt wel dat men ineens over tot 85m en zelfs alle bestaande schepen spreekt.Wel een opsteker voor de ASV die die dit probleem al jaren aan de kaak stelt maar wel lang alleen stond.Wij hebben geen nieuwbouw alleen een redelijk jong schip dat ook niet aan alle regels voldoet [b.v. ankernissen 2035] dus nu ben ik benieuwd of dat we ook een bestaand schip zijn en tegenwoordig op de rijn zijn we met 110m bij 11,40 een kleintje op de vaarweg.
    Waar is de grens van werkelijke concurentie vervalsing?
    Veel van die regels vindt ik zeker voor een klein schip [dan denk ik aan tot 1000t] zeker onzinnig maar ze zijn ook niet zomaar uit de lucht komen vallen.

    Geplaatst door: F.Schoenmakers/ms Revisio op
  • Er is een Duits gezegde: Man braucht nicht verúckt zu sein um hier zu arbeiten aber es erleigtert die sache ungemein.
    Dat zegt eigenlijk veel over ons vak, het meot in je zitten anders ga je er aan.

    Geplaatst door: Gerrie op
  • Michael,

    U heeft het fout, NS Cargo ie een geprivatiseerd
    bedrijf en moet zelfs zijn eigen infrastructuur betalen. De binnenvaart vaart gratis over de vaarwegen en Cargo huurt ruimte op het spoornet bij Prorail. U vergeet tevens dat een trein 4500
    ton mee neemt en zo,n ritje amsterdam-ruhrgebied in ca. 10 uur doet incl. zelf lossen. Er is niet meer ruimte op het spoornet en dat is ons geluk want concureren met zo,n trein valt niet mee.

    Geplaatst door: peter op
  • @Peter. als ik die subsiedie die de NS er bij krijgt kan ik wel losmaken.

    Geplaatst door: Michel op
  • meneer de Groot,

    Uw aanhef begint met; schippers van kleine schepen!!!

    U had beter kunnen openen met; Schippers van alle schepen!!!

    Of weet U niet dat er iedere dag treinen met kolen van Amsterdam naar Oberhousen rijden. Voor de prijs waar NS cargo voor rijd, wil je je schip niet losmaken. Het sterke punt van Cargo is dat ze de kolen in Oberhousen zo in een put laten lopen. Trein word ,s morgens vroeg geladen en ,s avonds weer terug.

    Mijnheer de Groot, dus niet altijd met dat vingertje naar een ander wijzen!!

    Geplaatst door: peter op
  • @ C. de Vette.
    Wie zich ook voor deze Kees uitgeeft, zou ik zeggen wie de schoen past trek hem aan.

    Geplaatst door: johan d op
  • schippers van kleine schepen!!!

    Lees vakblad de molenaar van deze week og google het vakblad. klein schip verliest het van de vrachtwagen, met name de langere type vrachtwagens. ze rijden de raapschroot van spijk en de dintelhaven naar veghel en verder voor een prijs waar u echt niet meer voor kan varen!!!!

    Geplaatst door: de groot op
  • Beste Kees,
    1 Volgens mij waard de crisis in de binnenvaart nog steeds rond, of wil u hierbij stellen dat we niet onder kostprijs varen?
    Misschien is het wel van mij overtrokken dat de helft al failliet zou moeten zijn, maar het blijft een bewezen dat diegene die zoveel hypotheek hebben voor alle prijzen varen en daarmee de markt kapot maken, dus ook die van de kleine schepen.
    2 Ik vaar met mijn vrouw al bijna 21 jaar 14 uur met een 86 meter weliswaar met tachograaf en al die jaren heb mij afgevraagd waarom alle transporteurs zoveel uren moeten maken terwijl ze aan de wal met 8 uur werken ook rond kunnen komen.
    In het verleden heeft er hier en daar nog wel eens stuk rond gewaard waarin voor gesteld word om maar 8 uur per dag te varen, hier ben ik persoonlijk wel een voorstander van alleen het is niet realiseerbaar want dan zou de vrachten in mijn optiek wel vier of vijf keer hoger moeten worden.
    In de praktijk is het nu al moeilijk om een fatsoenlijke kostprijs te halen in mijn optiek is dit alleen gebeurd in de jaren 2006 tot half 2008.
    4 Over kempenaars gesproken wij zijn op een 60 meter kempenaar begonnen en ik weet nog als de dag van gisteren dat we in Amsterdam 500 ton maisgluten hebben geladen voor Sneek voor 11 gulden per ton toen was dat kostprijs.
    Nu vaar men dezelfde vracht voor maar rond de 4 Euro omgerekend dus 8.80 gulden.
    We zijn inmiddels 27 jaar verder met een gemiddelde inflatie van 2%!!!
    Ik vind het dan ook niet gek dat deze mensen geeneens minimum loon verdienen.
    Eigenlijk moet je voor zo’n partij dus 11 Euro hebben.
    3 Volgens mij is het net andersom ik heb dit zelf meegemaakt dat zo’n grote het wel even meeneemt omdat hij in de buurt leegkomt, sterker nog ik heb ze zelf in 2009 bevracht!!
    Puur omdat de prijs zo laag werd dat wij de partij overnamen maar de grote schepen er voor lieten varen.

    Grief,
    U heeft het over twee fulltime banen, dus elke avond lekker thuis.
    Op een schip ben je 24/7 bezig en zeker op een klein schip zoals U wilt moet U rekenen dat geeneens minimum loon haalt (zie boven) en dan nog maar te zwijgen over de vergeten risico’s (Ongevallen verzekering ziektewet) die eigen ondernemers lopen.
    Maar ik neem aan als U alle papieren heeft dat U dit toch ook al wist.
    Bijna al Uw gestelde punten zijn waar alleen punt 1 er zijn wel genoeg mensen maar worden tegen gehouden door punt 4 bovendien de nieuwe instroom wil ook gelijk op een grote beginnen.
    Er is maar een enkeling die onder aan de ladder wil beginnen en gezien het bovenstaande is het ook bijna niet meer mogelijk.
    Ik heb ook dan al in eerdere reacties gesteld dat als we voor 50 Euro per man per uur (wettelijk bemanning op een schip) en werkelijke uren bezig met een reis rekenen, gasolie en havengeld op na calculatie zouden werken, een gezonde bedrijfstak zouden hebben.
    Helaas is dit een utopie.
    De vergrijzing word ingehaald door toelaten en vergroten van het vaarwater voor grote schepen.
    Men (EVO) wil hiermee voorkomen dat de vrachten voor kleine schepen extreem zou kunnen stijgen.
    Hagens,
    Ik val Dhr de Vries niet aan maar ten tijden van zijn oprichting van het BVB was hij ook al niet zo voor het kleine schip, want toen moest een spits ook al veel meer contributie betalen t/o een grote.
    Een spits van 350 ton betaalde 43 cent per ton en een grote maar 25 cent want het minimum contributie bedrag was toen des tijds 150 gulden!
    Hier kon geen verandering in worden gebracht het is dus al vroeg begonnen met scheeftrekken van de belangen van de BVB onder leiding van Dhr de Vries.
    Zoals ik al in mijn eerdere reactie heb weer gegeven dat het neigt naar promoten cq. Het in de belangstelling brengen van allerlei wassen neus organisaties d.m.v. promoten van het zogenaamde kleine schip.
    Zeg nu zelf voor 150 Euro per jaar mag je het Bleu Road logo gebruiken op je brief papier.
    Ik weet zeker dat mijn opdracht gever hier helemaal niet op zit te wachten die kijkt louter en alleen naar prijs kwaliteit verhouding en zit niet te wachten op zo’n logo op een rekening!!
    Tot slot ASV sluit u NIET aan bij de Binnenvaart Unie of hoe het tegenwoordig mag heten.
    Blijf op uzelf jullie zijn de enige geweest die vanaf het begin tegen de CCR eisen waren, nu proberen de andere terug te krabbelen omdat het duidelijk word dat de eisen een deel van hun eigen leden gaat treffen!
    Behoud Uw eigen gezicht als bond!

    Mvgr.

    P.Bennik
    m/s cybernetica

    Geplaatst door: p.bennik op
  • Je kan niet alles op een hoop gooien, de spitsenvaart is typisch een schip bestemd voor de Franse kanalen en rivieren, hier is dus in N.L. geen beschermde markt voor.
    En dat de Kempische kanalen verdwijnen is een feit waar we niet om heen kunnen, sterker je kan de vooruitgang niet tegen houden, vroeger waren er ook Tjalken, Klippers en daarna Luxe Motors opgevolgd door kempenaars qua grote.
    Overigens is de sluiting van de Zuid Willemsvaart en Veghel niet het einde van het kleine schip, bij Hendrix wordt volop gebruik gemaakt van kleinere schepen en ook andere ontvangers, c.q bevrachters hebben deze in de huur.
    Wat de meeste mensen al opmerken is de CCR dit is de grootste bedreiging voor het kleine schip, al vraag ik mij af wat is een klein schip, men roept al tot 1500 ton, nu zal dit op de Rijn opgaan maar zeker niet binnenlands, maar het is een feit wie bouwt er nog een nieuw schip tot 86.00 mtr. alleen maar groter of je moet je bed willen verkopen.
    Volgens mij wordt de soep ook niet zo heet gegeten als ze opgediend wordt, maar misschien moeten ze in Frankrijk de kanalen is opwaarderen voor grotere schepen of de kanalen verdiepen en moderniseren want stilstand is achteruitgaan.
    En waarom valt iedereen dhr de Vries zo aan, ook de bonden worden aanfevallen, maar het valt niet altijd mee om mensen met een andere visie te overtuigen, en dan moet je soms water bij de wijn doen, naar mijn mening moeten de ASV en de andere bonden de strijdbijl begraven en met elkaar aan tafel zitten, dit maakt sterk en niet dat eeuwige gemopper op elkaar, dus ASV sluit u aan bij de Binnenvaart Unie, want het getal maakt macht.

    Geplaatst door: Hagens op
  • @ Johan D

    Ik denk niet dat Kees de Vries op de heer Bennik gereageerd heeft,er schijnen in de binnenvaart nog meer Keesen voor te komen

    Geplaatst door: C.de Vette op
  • Als ik de column lees en ook de reacties zijn er dus samengevat eigenlijk 5 problemen:
    1-Er is te weinig instroom van mensen die een klein schip willen exploiteren
    2-Er wordt door overheden niets of te weinig gedaan om kleine waters open te houden (of ze worden open gemaakt voor grotere vaart zoals Zuid Willemsvaart)
    3-De technische (nieuwe) eisen voor kleine schepen zijn haast onhaalbaar en te duur om door te voeren
    4-Het is nagenoeg onmogelijk een klein schip gefinancierd te krijgen bij de banken
    5-De vrachten (maar dat is in de hele binnenvaart) zijn te laag om een goed rendabel bedrijf te voeren.

    Mijn vrouw en ik hebben allebei een fulltime baan maar denken er vaak aan om te gaan varen op een klein schip (zonder het werk te romantiseren). Ik heb alle papieren. Als ik dit zo allemaal lees lijkt het me geen verstandige stap. Mocht het überhaupt mogelijk zijn om aan een goed schip te komen met werk enz.
    Ik denk wel dat als er echt veel kleine schepen verdwijnen er binnen een aantal jaren een betere markt komt voor de kleine schepen die er dan nog wel zijn. De vergrijzing bij de schippers op de kleine schepen is best groot dus als je het van die kant bekijkt is het misschien toch niet zo’n slecht moment om te beginnen?

    Geplaatst door: Grief op
  • @ Mijnh. de Vries
    U valt Dhr Bennik wel aan, maar hij heeft wel gelijk en dat wilt u natuurlijk niet horen.
    In de jaren 70 van de vorige eeuw kon ik het met mijn papieren bij de bank wel vergeten. Ik moest gewoon zorgen voor een jaarbalans en ook dan nog kon je naar de scheephypotheekbank, want die moest het maar doen en misschien kon je dan bij hun ook nog wat krijgen. En als de centjes later niet op tijd waren kon je afhuizen.En wat doen ze nu, met uw steun? Juist ja, laat maar varen en dan denk de bevrachter “waar die grote voor varen is ook genoeg voor de kleintjes” En naar het schijnt gaan de bemanningseisen tot 86 meter ook veranderen. Zeker 18 uur met de vrouw alleen.
    Waarom Mijnheer de Vries?Vertel nu eens waarom er in het vervoer zoveel uren moeten worden gemaakt en uiteindelijk zo weinig verdiend.Geef nu ons weer niet de schuld. Waarom wordt mij in Rotterdam
    ekle keer een charter on de mijn neus gedrukt met DW 91 incl. zondagsvergoeding cq verhalen, oude NW
    enz.Ga de bevrachter maar eens aan de tand voelen, daar moeten de verdiensten vandaan komen. Ze willen 5% provisie maar werken voor de verlader
    Dus ze werken tegen ons en we moeten nog eens 5% korting geven ook.Leuk onderzoek voor de NMA, doen ze eens iets nuttigs voor de binnenvaart.

    Geplaatst door: johan d op
  • Allemaal moeie woorden, maar onze vertegenwoordigers,als ik ze zo noemen kan,zijn samen gaan spelen met een ieder die willens en wetens tegen de kleine “binnenvaart”was.
    Het was toch zo groter, nog groter nog mooier maar wat verdien je met die vila op een stuk ijzer? Dag en nacht varen , heb je aan boord geen vila nodig. Had hem aan de wal gebouwd dan was de vila voor dat geld groter geweest.Maar nu terzake, ik het het gevoel dat men nu weer probeerd de ASV buiten spel te zetten. Ik lees in het artiekel niets dat naar de allang bekende zienswijze van de ASV verwijst.Maar nu lijkt het wel, van druk op de knop en de CCR is op andere gedachten. U heeft in het verleden zoveel op zijn beloop gelaten dat, eer de politiek en de CCR er van doordrengt zijn is het voor veel van mijn leeftijdgenoten te laat.

    Geplaatst door: johan d op
  • Alstublieft,kantoorbonden sluit je op dit punt bij de ASV aan. En ga nu samen die overbodige ( het woord zegt het al ) regels voor bestaande schepen aan vechten bij de CCR. Deze moeten gewoon snel geschrapt worden voor het te laat is.
    En niks hardheidsclausules of iets dergelijks,we willen serieus genomen worden en weten waar we aan toe zijn. Daar heeft iedere ondernemer recht op. Toch ?

    Geplaatst door: Een ONS lid op
  • Ik vind dat mensen die drie jaar geleden, toen de ASV aan de alarmbel trok, willens en wetens weigerden om samen de CCR regels te lijf te gaan, sterker nog….de problematiek bagatelliseerde of zelfs de mensen die hun mond open deden belachelijk maakten de politieke consequenties zouden moeten nemen. Dat wil zeggen: Ministers moesten al voor minder opstappen. Mijnheer de Vries en consorten, ruim 3 jaar geleden hadden wij samen het tij nog kunnen keren. Nu, om het positief te zeggen, is het 1 seconde voor 12. U en degene die de schoen past hebben daarmee een zeer grote verantwoording genomen. Voor mij is dit een onvergeeflijke fout.

    Geplaatst door: David Twigt op
  • Ondertussen zijn we er natuurlijk nog lang niet. Want een zwartboek zou betekenen dat alleen de ergste gevallen er uit gehaald worden. Maar je zal maar net degene zijn voor wie een regeling die daar niet bij uitgekozen is onuitvoerbaar of onbetaalbaar blijkt. Bovendien gaat het om de optelsom van regelingen die de zaak zo moeilijk maken, en blijft het onduidelijk wat uiteindelijk je investeringen waard zijn.
    Niet echt geruststellend is de toon bij deze column dat het over een aantal jaar toch wel gedaan is met die kleine schepen dus waar investeer je dan voor? Tegelijkertijd horen wij van bedrijven aan de kleinste vaarwegen dat ze nog wel degelijk jarenlang van kleine schepen gebruik willen maken. Het is niet slechts het belang van de schipper, het is een maatschappelijk belang, inmiddels ondersteund door het Europese witboek vervoer. De oorspronkelijke maatregel van aanpassen aan nieuwe eisen bij om- ver of nieuwbouw was en is nog steeds redelijk. Dat heeft de ASV na de bijeenkomst in Straatsburg bij de CCR in 2009 al in een brief geschreven, gericht aan de CCR. Uiteindelijk heeft de ESO, ondersteund door de EBU, zo’n zelfde brief een jaar later geschreven.
    Gezichtsverlies… is natuurlijk het heikele punt voor de CCR. Op je schreden terug keren dat valt niet mee. Dus blijft er niets anders over dan een investeringsplafond vast te stellen (zoals nu bij de crisishardheidsclausule) zodat een schipper (en bank) in ieder geval weet waar hij aan toe is. Ik heb nog niet gemerkt dat de heer de Vries zich voor een van bovenstaande zaken hard wil maken.
    Nee, die maakt zich al jaren druk over ons imago. Kijk, daar lig ik nu weer niet wakker van.

    Geplaatst door: Sunniva Fluitsma op
  • Meneer Bennik even een maar vraagjes en opmerkingen:
    1 Waarom zou de helft van de nieuwbouw ,van de afgelopen 5 jaar, failliet zijn naar 1 jaar niet aflossen .(lijkt mij sterk dat dit de helft zou zijn)
    2 De bemanningsregels worden aangepast tot 86m niet er boven.(welk schip tot 86m vaart met man /vrouw 14 u per dag?)
    3 Waarom weer zeuren over schepen die met te kleine partijen zouden varen(gebeurt vaker dat grote (veevoer) partijen door meerdere kleine schepen weg wordt gevaren omdat een passend groot schip het niet wil doen voor die prijs.)
    4 Waarom weer naar hypotheek verstrekers wijzen terwijl kennissen van mij met vrije kempenaar amper het minimum loon verdienen.

    Geplaatst door: kees op
  • Ik ben het eens met de schrijver, vooral over dat positieve denken. Veel mensen om me heen laten zich negatief uit en daar schieten we niks mee op. Zolang ik nog meer dan een goedbelegde boterham kan verdienen blijf ik positief. Ben ook blij dat de bonden nu toch ook vinden dat de CCR-eisen van tafel moeten alleen is het jammer dat ze het zelf eerst zover hebben laten komen…

    Geplaatst door: Garfield op
  • Ow jah en voordat mensen hierop gaan reageren dat ik de schuld bij de bevrachters neerleg, dat doe ik NIET.

    Mijn bovenstaand bericht is bedoeld om hopelijk er voor te zorgen dat de huidige binnenvaartondernemer zeer kritisch gaat kijken naar de toegevoegde waarde van hun relaties. En dan er voor kiest om heel kritisch te gaan selecteren hierin. De goede bevrachters en of samenwerkingsvebanden krijgen daardoor een betere marktpositie, mits ze ten aller tijden kritisch beoordeeld blijven worden!

    Geplaatst door: Tsjakaa! op
  • Laten we ons eens hardop afvragen wat we aan onze tussenpersonen betalen en wat ze daarvoor doen..

    5% van je omzet betalen aan iemand die met een telefoon en een PC op een zolderkamertje aan het indelen is gaat natuurlijk nergens over. Onze tussenhandel hoort zich OOK bezig te houden met aquisitie e.d. om hun en ons marktaandeel te vergroten!

    Denk eens aan het team van het BVB wat werk voor de sector aan het binnenhalen is mensen! Waarom houden er zo weinig bevrachters zich met deze zaken bezig?? Juist ja omdat het geld TE makkelijk binnenstroomt.

    Als ondernemers moet je kritisch zijn op je uitgaven en duizenden EURO’s overboord gooien aan iemand met een telefoon zou eens serieus aan de kaak gesteld moeten worden!

    Geplaatst door: Tsjakaa! op

Reageer

Column: Klein schip, grote dilemma’s | Schuttevaer.nl

Column: Klein schip, grote dilemma’s

Door Kees de Vries

Toen ik 32 jaar geleden mijn eerste stap aan boord zette op een binnenschip (een spits) waarschuwde de schipper mij al voor niet al te hoge verwachtingen, want een klein binnenschip zou, ook toen al, geen toekomst hebben. Ik heb mij jaren tegen die gedachte verzet, ten dele uit emotie en betrokkenheid, maar ook vanuit de wetenschap dat het erg zonde en onnodig zou zijn om zo’n 60 miljoen ton binnenvaartlading van kleinere schepen binnen Nederland naar de weg te laten vloeien.

Dit artikel is exclusief voor abonnees

Wilt u onbeperkt lezen? Word abonnee en krijg toegang tot unieke maritieme vakinformatie waarmee u altijd up-to-date bent.

Abonneer

Deel dit artikel

Reacties (25)

  • Beste Kees,

    Je bovenstaande verhaal neigt naar een promotie van organisaties als Bleu Road en Flexfeet e.d. en niet naar een pleidooi voor behoud van het kleine schip, helaas!!
    Mijns inziens zijn dit organisaties die werk verschaffen voor kantoren op het vasteland, maar geen toegevoegde waarde zijn voor de kleine binnenvaart.
    Daar is in mijn optiek maar een organisatie mee bezig en dat is de ASV.
    De zogenaamde vrijemarkt werking die de binnenvaart is opgedrongen eind jaren negentig is de afgelopen jaren teniet gedaan door de banken die een luchtbel van waarde van grote schepen hoog houd door deze niet failliet te verklaren maar deze door te laten modderen met uiteindelijk een verhoging van hypotheek tot gevolg die weer een verlaging van vrachten veroorzaakt.
    Wanneer men de vrijemarkt werkelijk zijn gang had laten gaan dan hadden we een werkelijk plaatje van de binnenvaart gehad.
    Stel je eens voor waarschijnlijk de helft van de nieuwbouw van de laatste 5 jaar failliet daarmee gepaarde waarde daling van de rest van de vloot.
    Als je dit scenario afzet tegen het verdwijnen van het kleine schip denk ik dat de er meer grote hadden verdwenen dan kleine.
    Louter en alleen omdat de grote in het harnas worden gehouden omdat banken anders teveel moeten afschrijven heeft de gehele binnenvaart hier last van, dus is de vrije marktwerking ernstig verstoord.
    Stillig regelingen en alle andere vormen van markt beïnvloeding word onmiddellijk neer gesabeld door het NMA.
    Het verdwijnen van het kleine schip op termijn zal je waarschijnlijk niet kunnen tegenhouden het word min of meer gestimuleerd door de overheid d.m.v. te grote schepen toelaten met beperking voor de andere schepen op bestaande kanalen waar plotseling dan ook de openingstijden veranderd worden hierdoor ontstaat ook weer valse concurrentie.( zie Winschoterdiep )
    Nu weer een aanpassing van bemanning allemaal bepalingen van de overheid om de kosten van het grote schip te verlagen, waardoor deze nog goedkoper kan varen met partijen van het kleine schip die niet eens voor die prijzen willen varen want deze willen nog enigszins een fatsoenlijke besomming halen.
    Ik weet het dit soort zaken kunnen we niet tegengaan, maar door de vrijemarkt werking aan de bovenkant van de vloot te verstoren, versnel je volgens mij het verdwijnen van het kleine schip, immers een klein schip verkopen is veel moeilijker dan een grote.
    Hierbij denk ik dan aan medewerking van de banken en toekomstige verdienste te behalen met het schip en niet de persoonlijke verdienste!
    De toekomst van het kleine schip bepalen we dus niet zelf deze word bepaald door in de eerste plaats de EVO (bereidheid om hogere vrachten te betalen) daarna de banken (hypotheken verstrekken) en de overheid (bepalingen van toelatingen op bepaalde kanalen).
    Verder wens ik een ieder een goede vaart.

    P.Bennik
    m/s cybernetica

    Nogmaals mijn verhaal!!!

    Geplaatst door: P Bennik op
  • Aan de beheerder van de site.
    Het bevreemd mij dat u cencureerd op reacties en zeker op diegene die hun eigen naam en scheepsnaam er onder zetten.

    Mvgr P bennik.

    Geplaatst door: P.Bennik op
  • ik weet niet of dit het juiste stukje is om met deze reactie te komen. maar heb al eens eerder gezegd dat de spullen te duur worden om maar 12 of 14 uur per dag te gebruiken.

    Dit houd niet persee in dat iedereen maar 18 uur met man en vrouw moet gaan varen.

    Wellicht is er wel een clutuur omslag nodig voor het (kleine) schip.

    ik weet toevallig dat de grotere transporteurs met vast werk een vrachtauto ook 22 uur perdag op de weg heeft zitten. en de chauffeur geen uurtje teveel maakt en lekker thuis slaapt.

    Simpelweg omdat hij zijn materieel zo efficient mogelijk in moet zetten.

    Dit geeft mij toch stof tot nadenken, niet omdat ik niet wil dat we het in 12 uur kunnen verdienen maar we gaan de concurentieslag simpelweg niet winnen.

    Geplaatst door: Henk op
  • Hallo Peter en anderen.

    U moet mij geloven dat ik niemand minderwaardig vindt groot of klein.
    In de groep tot 86m is vanaf de jaren 70 redelijk verjongt.Natuurlijk niet zoveel als in de grotere groepen maar meer als onder de 86m.Ben toch benieuwd naar de reactie van de eigenaren met jonge schepen.Opvallend is dat men steeds meer het geluid hoort dat men de nieuwe eisen voor alle bestaande schepen ongedaan probeert te maken.
    Als dit zal gebeuren dan was onze investering in dit schip compleet zinloos geweest,toch?We wisten dat de eisen kwamen,hebben geprobeert zo goed mogelijk na financieel draagvlak te anticiperen en nu staat dit ter dicussie.
    Misschien dat u nu begrijpt dat we deze ontwikkeling nauwlettend volgen.

    Geplaatst door: F.Schoenmakers/ms Revisio op
  • Mijnheer Schoenmakers,

    Ik constateer toch een bepaalde minderwaardigheid
    tegenover kleine schepen. Er is natuurlijk een enorme schaalvergroting opgetreden. Een aantal jaren geleden was er een grote verschuiving, veel eigenaren van spitsen en kempenaars verhuisden van naar schepen van 1000-1500 ton. Dit werd inderdaad van gezien als, van klein naar groot.
    Maar de tijd heeft niet stilgestaan, nu hoort een
    3000 tonner al tot de middenmoot. Daarom is een 600 tonner een klein scheepje geworden en een 1500 tonner een klein schip. We moeten het accepteren dat begrip, klein schip, maar ik vind het ook een beetje minderwaardig klinken, terwijl ik mij niet minderwaardig vind!

    Geplaatst door: peter op
  • Wat mij de laatste tijd opvalt is dat een klein schip tegenwoordig is opgetrokken tot 85m en zelfs alle bestaande schepen!!!!!!!!
    De nieuwbouw van uw gehate grote schepen heeft niet de nieuwe CCR eisen bepaalt,enkel geanticipeerd.
    De eisen zijn in de 80er jaren door alle bonden aangenomen omdat men toen dacht dat het niet zo,n vaart zou lopen.Ook de ondernemers wisten dat dit zou aankomen.
    Dat nu ineens alle bonden aandacht hebben voor dit probleem blijkt wel dat men ineens over tot 85m en zelfs alle bestaande schepen spreekt.Wel een opsteker voor de ASV die die dit probleem al jaren aan de kaak stelt maar wel lang alleen stond.Wij hebben geen nieuwbouw alleen een redelijk jong schip dat ook niet aan alle regels voldoet [b.v. ankernissen 2035] dus nu ben ik benieuwd of dat we ook een bestaand schip zijn en tegenwoordig op de rijn zijn we met 110m bij 11,40 een kleintje op de vaarweg.
    Waar is de grens van werkelijke concurentie vervalsing?
    Veel van die regels vindt ik zeker voor een klein schip [dan denk ik aan tot 1000t] zeker onzinnig maar ze zijn ook niet zomaar uit de lucht komen vallen.

    Geplaatst door: F.Schoenmakers/ms Revisio op
  • Er is een Duits gezegde: Man braucht nicht verúckt zu sein um hier zu arbeiten aber es erleigtert die sache ungemein.
    Dat zegt eigenlijk veel over ons vak, het meot in je zitten anders ga je er aan.

    Geplaatst door: Gerrie op
  • Michael,

    U heeft het fout, NS Cargo ie een geprivatiseerd
    bedrijf en moet zelfs zijn eigen infrastructuur betalen. De binnenvaart vaart gratis over de vaarwegen en Cargo huurt ruimte op het spoornet bij Prorail. U vergeet tevens dat een trein 4500
    ton mee neemt en zo,n ritje amsterdam-ruhrgebied in ca. 10 uur doet incl. zelf lossen. Er is niet meer ruimte op het spoornet en dat is ons geluk want concureren met zo,n trein valt niet mee.

    Geplaatst door: peter op
  • @Peter. als ik die subsiedie die de NS er bij krijgt kan ik wel losmaken.

    Geplaatst door: Michel op
  • meneer de Groot,

    Uw aanhef begint met; schippers van kleine schepen!!!

    U had beter kunnen openen met; Schippers van alle schepen!!!

    Of weet U niet dat er iedere dag treinen met kolen van Amsterdam naar Oberhousen rijden. Voor de prijs waar NS cargo voor rijd, wil je je schip niet losmaken. Het sterke punt van Cargo is dat ze de kolen in Oberhousen zo in een put laten lopen. Trein word ,s morgens vroeg geladen en ,s avonds weer terug.

    Mijnheer de Groot, dus niet altijd met dat vingertje naar een ander wijzen!!

    Geplaatst door: peter op
  • @ C. de Vette.
    Wie zich ook voor deze Kees uitgeeft, zou ik zeggen wie de schoen past trek hem aan.

    Geplaatst door: johan d op
  • schippers van kleine schepen!!!

    Lees vakblad de molenaar van deze week og google het vakblad. klein schip verliest het van de vrachtwagen, met name de langere type vrachtwagens. ze rijden de raapschroot van spijk en de dintelhaven naar veghel en verder voor een prijs waar u echt niet meer voor kan varen!!!!

    Geplaatst door: de groot op
  • Beste Kees,
    1 Volgens mij waard de crisis in de binnenvaart nog steeds rond, of wil u hierbij stellen dat we niet onder kostprijs varen?
    Misschien is het wel van mij overtrokken dat de helft al failliet zou moeten zijn, maar het blijft een bewezen dat diegene die zoveel hypotheek hebben voor alle prijzen varen en daarmee de markt kapot maken, dus ook die van de kleine schepen.
    2 Ik vaar met mijn vrouw al bijna 21 jaar 14 uur met een 86 meter weliswaar met tachograaf en al die jaren heb mij afgevraagd waarom alle transporteurs zoveel uren moeten maken terwijl ze aan de wal met 8 uur werken ook rond kunnen komen.
    In het verleden heeft er hier en daar nog wel eens stuk rond gewaard waarin voor gesteld word om maar 8 uur per dag te varen, hier ben ik persoonlijk wel een voorstander van alleen het is niet realiseerbaar want dan zou de vrachten in mijn optiek wel vier of vijf keer hoger moeten worden.
    In de praktijk is het nu al moeilijk om een fatsoenlijke kostprijs te halen in mijn optiek is dit alleen gebeurd in de jaren 2006 tot half 2008.
    4 Over kempenaars gesproken wij zijn op een 60 meter kempenaar begonnen en ik weet nog als de dag van gisteren dat we in Amsterdam 500 ton maisgluten hebben geladen voor Sneek voor 11 gulden per ton toen was dat kostprijs.
    Nu vaar men dezelfde vracht voor maar rond de 4 Euro omgerekend dus 8.80 gulden.
    We zijn inmiddels 27 jaar verder met een gemiddelde inflatie van 2%!!!
    Ik vind het dan ook niet gek dat deze mensen geeneens minimum loon verdienen.
    Eigenlijk moet je voor zo’n partij dus 11 Euro hebben.
    3 Volgens mij is het net andersom ik heb dit zelf meegemaakt dat zo’n grote het wel even meeneemt omdat hij in de buurt leegkomt, sterker nog ik heb ze zelf in 2009 bevracht!!
    Puur omdat de prijs zo laag werd dat wij de partij overnamen maar de grote schepen er voor lieten varen.

    Grief,
    U heeft het over twee fulltime banen, dus elke avond lekker thuis.
    Op een schip ben je 24/7 bezig en zeker op een klein schip zoals U wilt moet U rekenen dat geeneens minimum loon haalt (zie boven) en dan nog maar te zwijgen over de vergeten risico’s (Ongevallen verzekering ziektewet) die eigen ondernemers lopen.
    Maar ik neem aan als U alle papieren heeft dat U dit toch ook al wist.
    Bijna al Uw gestelde punten zijn waar alleen punt 1 er zijn wel genoeg mensen maar worden tegen gehouden door punt 4 bovendien de nieuwe instroom wil ook gelijk op een grote beginnen.
    Er is maar een enkeling die onder aan de ladder wil beginnen en gezien het bovenstaande is het ook bijna niet meer mogelijk.
    Ik heb ook dan al in eerdere reacties gesteld dat als we voor 50 Euro per man per uur (wettelijk bemanning op een schip) en werkelijke uren bezig met een reis rekenen, gasolie en havengeld op na calculatie zouden werken, een gezonde bedrijfstak zouden hebben.
    Helaas is dit een utopie.
    De vergrijzing word ingehaald door toelaten en vergroten van het vaarwater voor grote schepen.
    Men (EVO) wil hiermee voorkomen dat de vrachten voor kleine schepen extreem zou kunnen stijgen.
    Hagens,
    Ik val Dhr de Vries niet aan maar ten tijden van zijn oprichting van het BVB was hij ook al niet zo voor het kleine schip, want toen moest een spits ook al veel meer contributie betalen t/o een grote.
    Een spits van 350 ton betaalde 43 cent per ton en een grote maar 25 cent want het minimum contributie bedrag was toen des tijds 150 gulden!
    Hier kon geen verandering in worden gebracht het is dus al vroeg begonnen met scheeftrekken van de belangen van de BVB onder leiding van Dhr de Vries.
    Zoals ik al in mijn eerdere reactie heb weer gegeven dat het neigt naar promoten cq. Het in de belangstelling brengen van allerlei wassen neus organisaties d.m.v. promoten van het zogenaamde kleine schip.
    Zeg nu zelf voor 150 Euro per jaar mag je het Bleu Road logo gebruiken op je brief papier.
    Ik weet zeker dat mijn opdracht gever hier helemaal niet op zit te wachten die kijkt louter en alleen naar prijs kwaliteit verhouding en zit niet te wachten op zo’n logo op een rekening!!
    Tot slot ASV sluit u NIET aan bij de Binnenvaart Unie of hoe het tegenwoordig mag heten.
    Blijf op uzelf jullie zijn de enige geweest die vanaf het begin tegen de CCR eisen waren, nu proberen de andere terug te krabbelen omdat het duidelijk word dat de eisen een deel van hun eigen leden gaat treffen!
    Behoud Uw eigen gezicht als bond!

    Mvgr.

    P.Bennik
    m/s cybernetica

    Geplaatst door: p.bennik op
  • Je kan niet alles op een hoop gooien, de spitsenvaart is typisch een schip bestemd voor de Franse kanalen en rivieren, hier is dus in N.L. geen beschermde markt voor.
    En dat de Kempische kanalen verdwijnen is een feit waar we niet om heen kunnen, sterker je kan de vooruitgang niet tegen houden, vroeger waren er ook Tjalken, Klippers en daarna Luxe Motors opgevolgd door kempenaars qua grote.
    Overigens is de sluiting van de Zuid Willemsvaart en Veghel niet het einde van het kleine schip, bij Hendrix wordt volop gebruik gemaakt van kleinere schepen en ook andere ontvangers, c.q bevrachters hebben deze in de huur.
    Wat de meeste mensen al opmerken is de CCR dit is de grootste bedreiging voor het kleine schip, al vraag ik mij af wat is een klein schip, men roept al tot 1500 ton, nu zal dit op de Rijn opgaan maar zeker niet binnenlands, maar het is een feit wie bouwt er nog een nieuw schip tot 86.00 mtr. alleen maar groter of je moet je bed willen verkopen.
    Volgens mij wordt de soep ook niet zo heet gegeten als ze opgediend wordt, maar misschien moeten ze in Frankrijk de kanalen is opwaarderen voor grotere schepen of de kanalen verdiepen en moderniseren want stilstand is achteruitgaan.
    En waarom valt iedereen dhr de Vries zo aan, ook de bonden worden aanfevallen, maar het valt niet altijd mee om mensen met een andere visie te overtuigen, en dan moet je soms water bij de wijn doen, naar mijn mening moeten de ASV en de andere bonden de strijdbijl begraven en met elkaar aan tafel zitten, dit maakt sterk en niet dat eeuwige gemopper op elkaar, dus ASV sluit u aan bij de Binnenvaart Unie, want het getal maakt macht.

    Geplaatst door: Hagens op
  • @ Johan D

    Ik denk niet dat Kees de Vries op de heer Bennik gereageerd heeft,er schijnen in de binnenvaart nog meer Keesen voor te komen

    Geplaatst door: C.de Vette op
  • Als ik de column lees en ook de reacties zijn er dus samengevat eigenlijk 5 problemen:
    1-Er is te weinig instroom van mensen die een klein schip willen exploiteren
    2-Er wordt door overheden niets of te weinig gedaan om kleine waters open te houden (of ze worden open gemaakt voor grotere vaart zoals Zuid Willemsvaart)
    3-De technische (nieuwe) eisen voor kleine schepen zijn haast onhaalbaar en te duur om door te voeren
    4-Het is nagenoeg onmogelijk een klein schip gefinancierd te krijgen bij de banken
    5-De vrachten (maar dat is in de hele binnenvaart) zijn te laag om een goed rendabel bedrijf te voeren.

    Mijn vrouw en ik hebben allebei een fulltime baan maar denken er vaak aan om te gaan varen op een klein schip (zonder het werk te romantiseren). Ik heb alle papieren. Als ik dit zo allemaal lees lijkt het me geen verstandige stap. Mocht het überhaupt mogelijk zijn om aan een goed schip te komen met werk enz.
    Ik denk wel dat als er echt veel kleine schepen verdwijnen er binnen een aantal jaren een betere markt komt voor de kleine schepen die er dan nog wel zijn. De vergrijzing bij de schippers op de kleine schepen is best groot dus als je het van die kant bekijkt is het misschien toch niet zo’n slecht moment om te beginnen?

    Geplaatst door: Grief op
  • @ Mijnh. de Vries
    U valt Dhr Bennik wel aan, maar hij heeft wel gelijk en dat wilt u natuurlijk niet horen.
    In de jaren 70 van de vorige eeuw kon ik het met mijn papieren bij de bank wel vergeten. Ik moest gewoon zorgen voor een jaarbalans en ook dan nog kon je naar de scheephypotheekbank, want die moest het maar doen en misschien kon je dan bij hun ook nog wat krijgen. En als de centjes later niet op tijd waren kon je afhuizen.En wat doen ze nu, met uw steun? Juist ja, laat maar varen en dan denk de bevrachter “waar die grote voor varen is ook genoeg voor de kleintjes” En naar het schijnt gaan de bemanningseisen tot 86 meter ook veranderen. Zeker 18 uur met de vrouw alleen.
    Waarom Mijnheer de Vries?Vertel nu eens waarom er in het vervoer zoveel uren moeten worden gemaakt en uiteindelijk zo weinig verdiend.Geef nu ons weer niet de schuld. Waarom wordt mij in Rotterdam
    ekle keer een charter on de mijn neus gedrukt met DW 91 incl. zondagsvergoeding cq verhalen, oude NW
    enz.Ga de bevrachter maar eens aan de tand voelen, daar moeten de verdiensten vandaan komen. Ze willen 5% provisie maar werken voor de verlader
    Dus ze werken tegen ons en we moeten nog eens 5% korting geven ook.Leuk onderzoek voor de NMA, doen ze eens iets nuttigs voor de binnenvaart.

    Geplaatst door: johan d op
  • Allemaal moeie woorden, maar onze vertegenwoordigers,als ik ze zo noemen kan,zijn samen gaan spelen met een ieder die willens en wetens tegen de kleine “binnenvaart”was.
    Het was toch zo groter, nog groter nog mooier maar wat verdien je met die vila op een stuk ijzer? Dag en nacht varen , heb je aan boord geen vila nodig. Had hem aan de wal gebouwd dan was de vila voor dat geld groter geweest.Maar nu terzake, ik het het gevoel dat men nu weer probeerd de ASV buiten spel te zetten. Ik lees in het artiekel niets dat naar de allang bekende zienswijze van de ASV verwijst.Maar nu lijkt het wel, van druk op de knop en de CCR is op andere gedachten. U heeft in het verleden zoveel op zijn beloop gelaten dat, eer de politiek en de CCR er van doordrengt zijn is het voor veel van mijn leeftijdgenoten te laat.

    Geplaatst door: johan d op
  • Alstublieft,kantoorbonden sluit je op dit punt bij de ASV aan. En ga nu samen die overbodige ( het woord zegt het al ) regels voor bestaande schepen aan vechten bij de CCR. Deze moeten gewoon snel geschrapt worden voor het te laat is.
    En niks hardheidsclausules of iets dergelijks,we willen serieus genomen worden en weten waar we aan toe zijn. Daar heeft iedere ondernemer recht op. Toch ?

    Geplaatst door: Een ONS lid op
  • Ik vind dat mensen die drie jaar geleden, toen de ASV aan de alarmbel trok, willens en wetens weigerden om samen de CCR regels te lijf te gaan, sterker nog….de problematiek bagatelliseerde of zelfs de mensen die hun mond open deden belachelijk maakten de politieke consequenties zouden moeten nemen. Dat wil zeggen: Ministers moesten al voor minder opstappen. Mijnheer de Vries en consorten, ruim 3 jaar geleden hadden wij samen het tij nog kunnen keren. Nu, om het positief te zeggen, is het 1 seconde voor 12. U en degene die de schoen past hebben daarmee een zeer grote verantwoording genomen. Voor mij is dit een onvergeeflijke fout.

    Geplaatst door: David Twigt op
  • Ondertussen zijn we er natuurlijk nog lang niet. Want een zwartboek zou betekenen dat alleen de ergste gevallen er uit gehaald worden. Maar je zal maar net degene zijn voor wie een regeling die daar niet bij uitgekozen is onuitvoerbaar of onbetaalbaar blijkt. Bovendien gaat het om de optelsom van regelingen die de zaak zo moeilijk maken, en blijft het onduidelijk wat uiteindelijk je investeringen waard zijn.
    Niet echt geruststellend is de toon bij deze column dat het over een aantal jaar toch wel gedaan is met die kleine schepen dus waar investeer je dan voor? Tegelijkertijd horen wij van bedrijven aan de kleinste vaarwegen dat ze nog wel degelijk jarenlang van kleine schepen gebruik willen maken. Het is niet slechts het belang van de schipper, het is een maatschappelijk belang, inmiddels ondersteund door het Europese witboek vervoer. De oorspronkelijke maatregel van aanpassen aan nieuwe eisen bij om- ver of nieuwbouw was en is nog steeds redelijk. Dat heeft de ASV na de bijeenkomst in Straatsburg bij de CCR in 2009 al in een brief geschreven, gericht aan de CCR. Uiteindelijk heeft de ESO, ondersteund door de EBU, zo’n zelfde brief een jaar later geschreven.
    Gezichtsverlies… is natuurlijk het heikele punt voor de CCR. Op je schreden terug keren dat valt niet mee. Dus blijft er niets anders over dan een investeringsplafond vast te stellen (zoals nu bij de crisishardheidsclausule) zodat een schipper (en bank) in ieder geval weet waar hij aan toe is. Ik heb nog niet gemerkt dat de heer de Vries zich voor een van bovenstaande zaken hard wil maken.
    Nee, die maakt zich al jaren druk over ons imago. Kijk, daar lig ik nu weer niet wakker van.

    Geplaatst door: Sunniva Fluitsma op
  • Meneer Bennik even een maar vraagjes en opmerkingen:
    1 Waarom zou de helft van de nieuwbouw ,van de afgelopen 5 jaar, failliet zijn naar 1 jaar niet aflossen .(lijkt mij sterk dat dit de helft zou zijn)
    2 De bemanningsregels worden aangepast tot 86m niet er boven.(welk schip tot 86m vaart met man /vrouw 14 u per dag?)
    3 Waarom weer zeuren over schepen die met te kleine partijen zouden varen(gebeurt vaker dat grote (veevoer) partijen door meerdere kleine schepen weg wordt gevaren omdat een passend groot schip het niet wil doen voor die prijs.)
    4 Waarom weer naar hypotheek verstrekers wijzen terwijl kennissen van mij met vrije kempenaar amper het minimum loon verdienen.

    Geplaatst door: kees op
  • Ik ben het eens met de schrijver, vooral over dat positieve denken. Veel mensen om me heen laten zich negatief uit en daar schieten we niks mee op. Zolang ik nog meer dan een goedbelegde boterham kan verdienen blijf ik positief. Ben ook blij dat de bonden nu toch ook vinden dat de CCR-eisen van tafel moeten alleen is het jammer dat ze het zelf eerst zover hebben laten komen…

    Geplaatst door: Garfield op
  • Ow jah en voordat mensen hierop gaan reageren dat ik de schuld bij de bevrachters neerleg, dat doe ik NIET.

    Mijn bovenstaand bericht is bedoeld om hopelijk er voor te zorgen dat de huidige binnenvaartondernemer zeer kritisch gaat kijken naar de toegevoegde waarde van hun relaties. En dan er voor kiest om heel kritisch te gaan selecteren hierin. De goede bevrachters en of samenwerkingsvebanden krijgen daardoor een betere marktpositie, mits ze ten aller tijden kritisch beoordeeld blijven worden!

    Geplaatst door: Tsjakaa! op
  • Laten we ons eens hardop afvragen wat we aan onze tussenpersonen betalen en wat ze daarvoor doen..

    5% van je omzet betalen aan iemand die met een telefoon en een PC op een zolderkamertje aan het indelen is gaat natuurlijk nergens over. Onze tussenhandel hoort zich OOK bezig te houden met aquisitie e.d. om hun en ons marktaandeel te vergroten!

    Denk eens aan het team van het BVB wat werk voor de sector aan het binnenhalen is mensen! Waarom houden er zo weinig bevrachters zich met deze zaken bezig?? Juist ja omdat het geld TE makkelijk binnenstroomt.

    Als ondernemers moet je kritisch zijn op je uitgaven en duizenden EURO’s overboord gooien aan iemand met een telefoon zou eens serieus aan de kaak gesteld moeten worden!

    Geplaatst door: Tsjakaa! op

Reageer