Mar-Grethe was instabiel en kenterde bij een zetje

Het binnenvaartschip Mar-Grethe had in april dit jaar een te hoog zwaartepunt door de lading die het vervoerde. Dat zorgde voor gebrek aan stabiliteit, waardoor externe factoren ervoor zorgden dat het schip kapseisde. Dat zijn de eerste bevindingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) naar de scheepsramp waarbij de stuurman om het leven kwam.

Vincent Krabbendam Rotterdam, 06 oktober 2022, 15:00

Scheepsongeval

Mar-Grethe was instabiel en kenterde bij een zetje

Vincent Krabbendam Rotterdam, 06 oktober 2022, 15:00

Hulpdiensten in actie bij de gekapseisde Mar-Grethe. 2022, GinoPress

Dit artikel is exclusief voor abonnees

Wilt u onbeperkt lezen? Word abonnee en krijg toegang tot unieke maritieme vakinformatie waarmee u altijd up-to-date bent.

Abonneer

Overzicht alle abonnementen

Reacties (5)

Elk detail telt meneer Elzinga. Ik roep nooit zomaar wat, en elk (door mij genoemd) feit dient voldoende onderzocht om te kunnen worden afgestreept. Al is het maar een niet voldoende gesloten ruimballastwaterkraan door haast, hup een langzaam opgebouwd laagje water op het vlak, met vrij vloeistofeffect.
Ook ben ik nog steeds verbaasd over hoeveel schommeleffect roerbewegingen in stromend water hebben op het casco van een varend schip.
De roercorrectie van een flinke golf kan al fataal zijn met water op het vlak, omdat je altijd iets scheef gaat, en hier werd de kop eenzijdig extra opgetild, wat het scheefgaande effect versterkte, en ziedaar al twee hoofdingredienten als mogelijke verklaring van het ongeval.
Schuivende lading gebeurt dagelijks. Grind schoof elke reis van stilstaand naar stromend water varend de Waal opdraaiend vanuit Weurt. Reden; omdat je daar vrijwel altijd iets scheef gaat. Bij kolenschepen vanuit het AR-kanaal bij Tiel de Waal opdraaiend is dat effect zelfs zonder verrekijker vanuit de verkeerspost te zien. Wel eens gezien hoeveel slagzij er daarbij ontstaat? Veel meer dan menigeen denkt. De verrekijker bevestigde dat.
Een ongeval heeft vrijwel altijd meerdere oorzaken, enkele feiten alleen meestal niet, maar samen wel. En op ruim water moet je niet onder in een schip zitten, want je hebt onderwater maar 20 seconden om boven te komen. In een vollopende ruimte zit je (met een reddingsvest aan) als een rat in de val, zeker als het schip ook nog eens onderste boven gaat. Dan moet je zeer goed kunnen zwemmen en weten wat je onder water moet doen en de vluchtwegen zeer goed kennen, aannemende dat je niet gewond of al bewusteloos was. Je reddingsvest snel uit (kunnen) trekken kan dan je redding zijn. Gelukkig kan ik zelf een recent plons ongeval tussen schepen na vertellen, waarvan ik zoiets 60 jaar lang met beleid wist te voorkomen. Helaas kopen velen een goedkoop 150 N vest met moeilijk te openen sluiting, i.p.v. een veiliger 275 N vest met snel(ont-)sluiting. Ik wil nooit het vest van een ander aan, maar alleen mijn eigen gekeurde vest. Wij mochten vroeger zelfs leeg varende op de Waal nooit in het vooronder gaan slapen, maar pas als we ergens stil lagen.
M.a.w. ik weet echt wel waarover ik schrijf inclusief praktijkervaring.

Geplaatst door: Henri.Derksen op 10 oktober 2022 om 21:53
Denk dat het moeilijk wordt om achter de oorzaak van het kapseizen van de Mar-Grethe te komen. Als er geen foto’s zijn van hoe de lading was gestuwd, kan er ook geen definitief oordeel worden geveld. Vermoedens zijn leuk voor theorieën, maar zo kom je niet bij de oorzaak. Eén ding is duidelijk, ieder schip zou allang voorzien moeten zijn van een stabiliteitsberekening. Heb nu niet de indruk, dat hier hard aan gewerkt wordt voor de vrachtvaart. In de tankvaart zijn er wel stappen gemaakt, maar daar is men weer vergeten, dat de ballasttanks niet automatisch mee gemeten worden met de ladingtanks in de stabiliteitscomputer. Gevolg, als bemanningen niet serieus met de ballasttanks omgaan bij een dubbelwandige tanker, kan deze, terwijl het schip is uitgerust met een stabiliteitscomputer, nog steeds omkiepen. Ook is er nog steeds niets veranderd in ADN 7.2.4.21.3, waarin de brekingen hoeveel % er in een ladingtank mag worden geladen staat vermeld.

Geplaatst door: Hens van Buren op 10 oktober 2022 om 09:51
Henri Derksen, haalt werkelijk alles dr bij wat maar mogelijk is. lees eens goed, bestudeer het en roep niet zomaar wat.

Geplaatst door: elzinga op 07 oktober 2022 om 14:00
Ook ik had graag meer uitleg vernomen. Te hoog zwaartepunt is met aluminium anodeblokken volgens mij alleen mogelijk als die op een beperkt ruimvloeroppervlak en extreem hoog zijn gestapeld. B.v. om minder hijsbewegingen te hebben. Dat wil zeggen niet het gehele ruim gebruikt, maar slechts een deel. Naar ik had begrepen was die lading door die golfbeweging ook gaan schuiven, c.q. omgevallen. Als er vele stapels anodeblokken tegelijk naar een kant op vallen, zou dat het kenter effect kunnen hebben veroorzaakt. Zie ook de foto in het artikel van Zware Kees “Act of God”. Maar daar liggen de broodjes wijd verspreid over het gehele vloeroppervlak. Dat moet op dit schip duidelijk anders zijn geweest.
Ook werd eerder verklaart dat de overhangende kop een extra eenzijdig hefmoment van de golf of golven heeft teweeggebracht, met de schuivende/omvallende lading en kapseizen tot gevolg. 20 cm water in een vrij grote ruimte kan voldoende zijn voor het flink versterkend effect van een kentering of slagzij (bekendste voorbeeld daarvan was de Herald of Free Enterprise nabij ZeeBrugge in Belgie met water door de boegdeur). Verplaatsend gewicht door vrij vloeistof oppervlak is behoorlijk gevaarlijk en vaak onderschat. Denk aan niet volledig gevulde centertanks bij die zwavelzuurtanker Waldhof. Daar waren het ook meerdere oorzaken tezamen. Daarom altijd zo snel mogelijk alles lenzen, of anders lading- en ballast- tanks maximaal vullen, want dan heb je geen vrij vloeistofoppervlak en geen verschuivend gewicht meer. Daarnaast heb ik het vermoeden (maar niets is bewezen) dat voor deze nogal korte reis de lading niet voldoende was vastgezet gezien de eerdere artikelen hierover.
Kan er nog sprake zijn van (onzichtbare) cascoschade? Immers wie alleen maar zware lading vervoert riskeert metaalmoeheid
met breuken en lekkages. Voorbeeld daarvan was dat schip met staalplaten “Carabella” dat op de Rijn KMR831 zonk in 1996.
Ik kan niet anders zeggen dan dat ik het gevoel heb dat hier bewust vaag over wordt gedaan. Hopelijk volgt er nog resultaat van een breder onderzoek?

Geplaatst door: Henri.Derksen op 07 oktober 2022 om 00:19
Het het mooi zijn wanneer de raad iets specifieker zou zijn over het hoe en waarom van het verkeerd stuwen. De huidige conclusie is te algemeen om leerzaam te zijn.

Want instabiel door een hoog zwaartepunt zal het met zo’n zware lading bijna niet kunnen lijkt me, ofwel dat vraag ik me dan af.
En zou dan ook best graag weten waar het risico dan in zit?
Dan kunnen we er allemaal wat van leren.

Geplaatst door: JanSteenstra op 06 oktober 2022 om 19:16

Reageer

Om te reageren op dit bericht moet u ingelogd zijn. Klik hier om in te loggen. Uw reacties worden altijd ondertekend met uw volledige persoonsnaam.