Tanker Calendula 12 ontkomt ter nauwernood aan kapseizen

De Nederlandse dubbelwandige tanker Calendula 12 (100 x 9,50 meter, 1823 ton) van rederij Postoil is maandagochtend bij het rondgaan op de Schelde ter hoogte van de Petroleumpier in moeilijkheden gekomen.

- ANTWERPEN [update], 26 januari 2011, 09:26

Het met centertanks uitgeruste schip maakte bij die manoeuvre plotseling 30% slagzij over stuurboord, maar kon nog op eigen kracht afmeren aan de betonnen pier. De bemanning bracht zoveel mogelijk trossen uit, in een poging het kapseizen te verhinderen. Ook drie sleepboten werden ter plaatse standby gehouden.

Dit artikel is exclusief voor abonnees

Wilt u onbeperkt lezen? Word abonnee en krijg toegang tot unieke maritieme vakinformatie waarmee u altijd up-to-date bent.

Abonneer

Overzicht alle abonnementen

Tanker Calendula 12 ontkomt ter nauwernood aan kapseizen

- ANTWERPEN [update], 26 januari 2011, 09:26

Dit artikel is exclusief voor abonnees

Wilt u onbeperkt lezen? Word abonnee en krijg toegang tot unieke maritieme vakinformatie waarmee u altijd up-to-date bent.

Abonneer

Overzicht alle abonnementen

Reacties (64)

The

Geplaatst door: LHoogendoorn op 27 oktober 2023 om 17:51
Niet om het een of ander, maar met het nastrippen van centertanks kan het winig te doen hebben, aangezien het een GELADEN tanker betreft. Punt 2 kun je ook zonder nastrippen varen, want alleen de well blijft vol staan, dan praat je over nog geen 100 liter per tank. En punt 3 heeft het misschien niets met “stoer” doen te maken, of met een misschien jonge kapitein maar kun je je afvragen of het ons allemaal kan overkomen. Nu is het de Calendula, daarvoor de Zennestroom, morgen ben ik het misschien, en overmorgen bent u het. Niet te snel oordelen is misschien beter dan meteen je woordje klaar hebben

Geplaatst door: Frans op 03 februari 2011 om 11:53
Heb daar op die steigers 2 jaar gelost
nooit geen problemen al loop er daar een geweldige strooming
Hadden dan ook geen center tanks

Geplaatst door: leon op 26 januari 2011 om 12:47
De nieuwe variant op de klapbak de kieptanker!!

Geplaatst door: harry op 26 januari 2011 om 11:29
Dat er tankers vastlopen of zinken heeft bijna nooit te maken met de lading die is gaan schuiven, De bemanning is meestal te jong en onervaren maar willen toch de kapitein uithangen.
Is toch lekker stoer tegenover de matrozen dat je al kapitein bent.
De met diesel geladen Zennestroom zit vast op de steenstort tussen de voormalige Veerhaven en de Oostbuitenhaven van Terneuzen. De schipper heeft vermoedelijk in het donker de verkeerde invaart genomen, wie is de volgende??

Geplaatst door: Adriènne op 26 januari 2011 om 10:11
aan j.

Soms zet je ballast niet voor (tegen) de hoogte, maar om je schroef/ tunnel onder water te krijgen.
Of soms als het hard waait met leeg schip wat meer “houvast” te hebben of voor een betere achteruit enz.
“ik roep maar wat”

Geplaatst door: Hans op 26 januari 2011 om 07:57
ara verkeer????? ik kom hem vaak genoeg tegen op het alberkanaal……precies iedereen roept maar wat

Geplaatst door: opper stamper! op 25 januari 2011 om 23:01
http://www.tugspotters.com/dev/spots.php?itemid=34164

Geplaatst door: m.versnelig op 25 januari 2011 om 17:33
Helaas weer een (bijna)ongeval met een tanker. Ontzettend veel ingezonden stukken en zinnige en onzinnige op-en aanmerkingen. Kunnen je misschien voor je eigen veiligheid (overleven)de vakbonden beter eens raadplegen hoe hier mee om te gaan.1 voet verkeerd en de overheid staat met de ARBOwet in jullie nek te hijgen wat je fout deed. Nu hoor ik enkel opmerkingen over milieu gevaren maar niets of weinig over gevaar voor de opvarenden.
Succes.

Geplaatst door: ex. schipper op 25 januari 2011 om 17:24
En waarom zou die Calendula nou ballast zetten.
Hij vaart ARA.
Iedereen roept maar iets.

Geplaatst door: j op 25 januari 2011 om 15:11
elke tank die niet leeg of vol zit heeft een vrij vloeistof oppervlakte. Dus ook je gasolie tank of drinkwater tank. De SG en viscositeit heeft zeker wel invloed.

Geplaatst door: 007 op 25 januari 2011 om 15:10
Kun je zien, er wordt gewoon gezegd: wanneer het product hoger staat in de tank, wordt de tanker instabieler. Dat is niet zo. juist met zware vloeistoffen. Meerdere tanks max % belading en dan maar een paar tanks leeg laten en en een sluitpartei tank.
Want je zit met de vrije vloeistof korrektie formule met de tanks niet max vol beladen.
Maar wanneer een tanker zomaar scheef gaat van de ene kant naar de andere kant. Heeft niets te maken met center tanks, maar met niet goed nagelenst ballasttanks. Dan ook nog meerdere over-cross van gasolie en drinkwater open.
Bij ongelukken zijn het meestal meerdere oorzaken, dus en en en.

Geplaatst door: subaru rijder op 25 januari 2011 om 14:32
gister om half 1 voeren wij erlangs toen lag die flink over stuurboord scheef water in z’n gangboord.
om half 2 lagen wij vast in Antwerpen voor de rooiesluis toen werd het laag water en toen zat heel het water opeens onder de olie dus hoe kan dat dan dat tie niks heeft gelekt heel raar?
toen werd het hoog water en kwam alles weer terug alleen beetje raar dan dat er zo’n olie opvang bootje door het water ging om alles op te vangen.

gr

Geplaatst door: Stephan ms Pandora op 25 januari 2011 om 11:43
Het is triest voor de binnenvaart dat dit allemaal gebeurt.maar gelukkig licht die maar over 1 kant scheef….

Geplaatst door: Robin op 25 januari 2011 om 11:23
99% bij de calendula slacke centertanks.
Na ballasten goed strippen,en zeker nastrippen.
Dat wordt nog al eens vergeten.
Dagelijks zie ik dubbelwandige schepen scheef liggen,dat komt doordat er niet goed nagestript wordt.
Men neemt er niet de tijd voor !!!
Men kan er op wachten dat het meer gaat gebeuren,
Er komt ook een stukje ervaring om de hoek kijken,
maar dat schort er tegenwoordig nog al een aan.
Grt Johannes.

Geplaatst door: Johannes op 25 januari 2011 om 10:46
@dude
25-01-2011 op 00:16

Laten we maar blij zijn dat “men” het beroep van piloot of chirurg niet ook laagdrempelig wil houden.

Geplaatst door: Brutuzzz op 25 januari 2011 om 09:53
een enkelwandige is net zo veilig als dubbele,
tot dat ivw lering trekt van proeven die destijds in moerdijk zijn gehouden.
Aangezien men een langschot al een dure investering vind zal dit wel zo blijven.

Geplaatst door: roel op 25 januari 2011 om 08:33
zouden jullie niet eens stoppen met internetten dat kost geld en jullie hebben het al niet zo breed. pak een kwast en laat je handen wapperen

Geplaatst door: the kaptein op 25 januari 2011 om 08:03
Wat is de beleving van scheefvallen? 40cm=een graad of 4 op 11.40,voor de meeste binnenmannen scheef. maar per definitie niet gevaarlijk.
Beetje zeeschip gaat 30 a 40 graden scheef.

Het gevaar komt als er vrij water onder in de dubbele wand staat, en dan nog bij meerdere tanks.
Openstaande deuren of ventilatieopeningen geven dan de nekslag.
Door dit schip in de trossen te hangen heeft de bemanning onbedoeld de situatie verergerd, de oorzaak van het scheefvallen was niet weggenomen waardoor het schip overging en verder vol loopt?

Zware vloeistof in de centertank heeft hetzelfde effect.
Kobus zijn aanname is niet correct aangaande de vloeistoflijn boven de waterlijn. Dit laat wel zien dat het geen eenvoudige materie is en dat er in een opleiding een DAGJE aan besteed mag worden. Een dag heb je echt wel nodig om het te begrijpen.

Geplaatst door: Duh! op 25 januari 2011 om 08:03
Hoi all.

Tja stabiliteit. Jullie vergeten een groep en dat zin de beunschepen. Na de nieuwbouwgolf in de 60tiger jaren kwam men rap terug van het schuine beunen verhaal. Enerzijds werden, misschien wel alle, beunschepen voorzien van kalsdekken. Had ook weer een voordeel want dan kon er meer geladen worden. En anderzijds kwamen de rechte beunen of beunen met een kleine schuinte erin.Vooral bij schuine beunen had je hetzelfde probleem als de dubbelwandige tankers. Teveel lading in de bovenkant van het schip. Bij teveel snelheid zo scheef als de toren van pisa. Ben zelf op zo’n ding geboren en ik weet dat pa en moe angst en beven uit stonden als er een gat uit gedraaid moest worden. Toen de kalsdekken erin lagen was het al een heeeeel stuk verbeterd.

Waar ook een groot probleem zit is dat er tegenwoordig onbeschoft veel pk’s tot de beschikking staan. Zowel voorop als achterop. De schipper van heden ten dage ( uiteraard niet alle) weten hier niet mee om te gaan. 3 standen, volaan vooruit stop en volaan achteruit.
Ook een schip en of deze nu enkel, dubbel of drie dubbel is heeft zijn beperkingen maar daar is geen oog meer voor. Haast haast hast haast en nog eens haast.
Veel geluk allen met een veilige vaart.

Geplaatst door: Joep op 25 januari 2011 om 05:20
@Jan het is niet allemaal gelul .
Nu zie je lees je wat iedereen op zn hart heeft liggen.

Dubbelwandig is gewoon veiliger bij aanvaringen en als je ergens iets raakt een kei of een hoek van een muur.
Met enkelwandig heb je dan gewoon een probleem.

En iedere boere kul weet lijkt mij als je met 24km per uur een snelle bocht maakt je lading en het gewicht van je schip gewoon recht door wil.

En die stabiliteits berekening komt uit de computer.
Met een proefvaart hoeft niemand rond te gaan het is gewoon 70% belading zoveel seconde 50% roer naar bakboord en dan weer naar Stuurboord en dan weer naar Bakboord .
Natuurlijk gebeurd er dan niks.

Het probleem komt pas als door de dubbelwandigheid de vloeistofhoogte boven de waterlijn komt.

vb schip diepgang 3,50m vloeistof hoogte in tanks 4,50m 85 cm ledige ruimte onder de tanks dus hart van het schip in het water 1,75 hart van de massa in het schip 2,675 dan zit dus het hart van de lading massa 90 centimeter boven het het hart van het schip in het water.
En met centertanks en een snelle bocht verplaatst dit punt zich hoger

En dat is met containers ook zo maar die kunnen de zware container lager zetten en de minder zware boven op dan komt het zwaarte punt dus lager.

Maar iedereen op een dubbelwandige tanker weet dit al een tijdje en schippers die containers varen ook.

Geplaatst door: Kobus op 25 januari 2011 om 03:42
@007,
U heeft wel een beetje gelijk. Alleen is het probleem dat men het beroep van schipper(dus niet binnenvaartondernemer) laagdrempelig wil houden. De instabiliteitsmaterie is enigzins ingewikkeld voor mensen die een laag instapniveau hebben. Deze mensen zullen dan hun schippersexamen niet halen omdat de materie te moeilijk is voor hun. Dus zijn ze geen schipper, terwijl ze niet eens de intentie hebben om op een tanker te gaan werken. Misschien is het voor de ADN opleiding wel een goed idee. Mede ook omdat er een verplichte herhalingscursus (elke vijf jaar). Ook bij de nieuwe opleiding hbo minor binnenvaart hoort het er echt bij vindt ik.

Geplaatst door: dude op 25 januari 2011 om 00:16
Nee dit is juist goed al die gesprekken!!
Iedereen kan z’n zegje doen of heeft er verstand van!
Laten we eerlijk zijn, iederen is weer even wat meer alert.

Geplaatst door: kso op 24 januari 2011 om 22:58
Als we nu echt lullig willen doen, als wij een aanvaring zouden hebben lopen wij niet gelijk leeg, wat ontploffingsgevaar verminderd! Laat de experts nu maar het werk doen en als de oorzaak boven water is, dan pas heeft iedereen recht tot spreken. Wij hebben ooit eens een lekkage in de dubbele zij gehad door een niet goed afgewerkte las, en zelfs toen lagen wij geladen niet scheef.Dus al die verhalen kloppen echt niet altijd. Sinds wanneer heeft enkelwandig dan ineens zoveel verstand van dubbelwandig? Hebben alle klassebureaus dan jaren gewoon domweg zitten nixen? Als we het zelf zo goed weten hoeven al die keuringen toch ook niet en Ebis kan dan ook wel weg.Wacht nu eerst maar eens af, dan kunnen er altijd nog maatregelen getroffen worden. Wees beter eens collegiaal, je kunt elkaar in de toekomst nog eens nodig hebben.

Geplaatst door: gevaarlijke onstabiele tanker op 24 januari 2011 om 22:25
@dude
Vond het wel leuk die opmerking van je (moet kunnen) Het is allemaal erg genoeg wat zo om je heen gebeurt allemaal ellende wat ik niemand gun.
Ik vind het alleen jammer dat er op gebied van stabiliteit in de binnenvaart opleidingen te weinig gedaan wordt.

Geplaatst door: 007 op 24 januari 2011 om 22:22
@007,
De wikipedia opmerking was een grapje natuurlijk.

Geplaatst door: dude op 24 januari 2011 om 22:07
Net een stuk op de binnenvaartkrant gelezen van de evo voorzitter een man na mijn hart

Geplaatst door: marcov op 24 januari 2011 om 21:40
zomaar een dag in juli 2010.In de zuidelijke voorhaven van de Volkeraksluis een dubbelwandige tanker bij de vuilafgiftesteiger,het schip ligt geladen 35á40 cm scheef over stuurboord.De sluis word ingedeeld en de nieuwe dubbelwandige tanker komt te liggen nog steeds scheef voor mijn oude enkelwandige tanker. Als we in de sluis afgemeerd liggen zit ik zomaar te kijken naar dat scheve ding,tot mijn verbazing zie ik het dubbelwandige schip rechtkomen en met dezelfde gang 35á40 cm scheefvallen over bakboord. Ik voelde me toen best veilig op mijn oude enkelwander.(waar gebeurd )

Geplaatst door: bram op 24 januari 2011 om 20:35
@y.b de eerste enkelwandige tanker met centertanks moet nog uitgevonden worden…..
Het wordt tijd dat ze alle dubbelwandigen met centertanks de stabiliteit gaan bereken

Geplaatst door: marcov op 24 januari 2011 om 20:29
letterlijk en figuurlijk te hard van stapel gelopen

Geplaatst door: rik op 24 januari 2011 om 20:26
hallo, ik weet als ex matroos van de calendula dat t me zeer aangreep dit te zien.

Geplaatst door: matroos op 24 januari 2011 om 20:15
Je hoort nooit iets over bilgealarmen (in ruim mk en voorschip verplicht)en bilgepompen die het zaakje nog kunnen redden? Of is dat niet in het nieuwe adn niet meer nodig?

Geplaatst door: Scheeps Elektriciën op 24 januari 2011 om 20:11
letterlijk en figuurlijk te hard van stapel gelopen!

Geplaatst door: rik op 24 januari 2011 om 19:59
@dude

Nee, het is Metzlar, ISBN 9070348489 scheeps- stabiliteit. Hopelijk wordt het ooit eens vaste stof voor de binnenvaart. Kan een hoop ellende voorkomen. (het is een zelfstudie boek)

Geplaatst door: 007 op 24 januari 2011 om 19:43
@007

Leuk he wikipedia overschrijven

Geplaatst door: dude op 24 januari 2011 om 19:24
@huibert

Vrije vloeistofcorrectie
Vrije vloeistofcorrectieTanks die niet volledig gevuld zijn, slacke tanks, hebben een nadelige invloed op de stabiliteit. Als een schip een helling krijgt, zal de vloeistof zich die kant op bewegen. Hierdoor krijgt het schip een grotere helling. In de stabiliteitsberekening dient men hier dus rekening mee te houden. Hoewel de gewichtsverplaatsing horizontaal is, wordt dit uitgedrukt als vermindering van de GM0.

Volgens de zwaartepuntsverschuivingswet beweegt G zich evenwijdig aan de werklijn Zu-Zi naar G’. Denkbeeldig kunnen we G’ verschuiven naar G’’ over zijn werklijn naar het vlak van kiel en stevens. Nu is te zien dat dit leidt tot een schijnbare afname van de GM0 met GG’’, de vrije vloeistof correctie (vvc). De gecorrigeerde metacentrische hoogte is: G’M0 = GM0 – GG’’

GG’’ is uit te rekenen. Voor een rechthoekige tank kan de vvc berekend worden met , waarin:
l = lengte van de tank
b = breedte van de tank
s.g. = soortelijk gewicht van de vloeistof
? = het gewicht van het schip
Uit de formule valt op te maken dat vooral de breedte van de tank van invloed is op de vvc. Om deze reden worden vaak langsschotten aangebracht in tanks. Door de scheepsbouwer wordt van elke tank de vvc berekend. Voor de stabiliteitsberekening zullen de vvc waarden van alle slacke tanks opgeteld worden.

Het effect van vrije vloeistof heeft al tot diverse rampen geleid, zoals met de European Gateway, de Herald of Free Enterprise en de Estonia. Vooral roro’s lopen gevaar bij aanvaringen, door de grote ongedeelde dekken.

Geplaatst door: 007 op 24 januari 2011 om 19:03
Mooie woorden Sander, maar je mag toch wel verwachten dat er uitgebreid onderzoek komt naar aanleiding van deze ongevallen.

Misschien wordt dan geconcludeerd dat er structureel iets fout is met bijv. centertanks en doorlopende dubbele zij tanks.

Het ongeval in Barendrecht met een trein is een goed voorbeeld.

Geplaatst door: dude op 24 januari 2011 om 17:26
Voor alle duidelijkheid: dubbelwandige tankers met zijdelingse tanks (dus met tussenschot)hebben een enorme stabiliteit en zullen nooit omgaan. Centertanks zijn het probleem. Een enkelwandige met centertanks zou zelfs nog minder stabiel zijn dan een dubbelwandige met centertanks(door dubbele wand).

Geplaatst door: Y.B. op 24 januari 2011 om 17:19
Filmpje

http://www.nieuwsblad.be/article/detail.aspx?articleid=DMF20110124_036

Geplaatst door: D M op 24 januari 2011 om 17:13
Ik vaar sinds 1994 op dubbelwandig nooit bang geweest voor omkiepen .
Moet morge weer naar boord ga eerst maar bibbergeld vragen.

Geplaatst door: theo op 24 januari 2011 om 17:11
Wat hier deels bij komt kijken is:

MIDDELVLIEDENDE KRACHTEN oftewel slinger een emmer met water in het rond.
En ga ervan uit dat alle vloeistoffen in die zelfde bocht meegaan,domino effect.

Ik zeg wel:Het is rot dat het gebeurd maar het feit blijft.

ER MOET EERST IETS GEBEUREN VOOR ER ACTIE WORDT ONDERNOMEN!!!

Geplaatst door: kso op 24 januari 2011 om 16:40
Ik ben toch wel van mening dat het te maken heeft met een kombinatie van factoren, ook hier is er spake van een lading die zwaarder is dan een sg van 1. Sg van pyrolese-olie is ca. 1,200 in veel certificaten staat vaak een maximale te laden sg deze is meestal 1.
Daar is ook de lekberekening op gebaseerd, ga boven de sg van 1 gaat je omslagpunt omhoog.
Ten onrechte wordt dan vaak minder procent per tank geladen waardoor de lading meer ”speling” heeft in de tanks en het schip bij manouvreren meer gaat hangen en tijdens de vaart gaat deinen op reactie van roeruitslag.
Als er dan ook nog eens ergens water in de beunen of machinekamers staat ( hoeft echt niet veel te zijn)20 a 30 ton en alle bypass leidingen van brandstof en drinkwater staan open kan er een moment komen dat het schip gaat overhellen en niet meer terug komt en of zelfs kapseist.

Geplaatst door: Mistral op 24 januari 2011 om 16:14
Sander, wat jij schrijft is nu eens iets waar niks meer aan toe te voegen is!Iedereen uitgekletst.

Geplaatst door: schipper op dubbelwandig op 24 januari 2011 om 16:04
Op alle schepen behoort een stabiliteitsberekening en een lekstabiliteits berekening aanwezig te zijn.
Dit is te vinden in het door de keuringsinstanties gekeurde stabilteitsboek behorende bij het desbetreffende schip. Dit heeft niks te maken met enkelwandig of dubbelwandig of center of wingtanks, we moeten er allemaal aan voldoen. Een container schip heeft ook te maken met een stuwplan, toch gaat hier ook wel eens iets mis. Zijn dan alle containerschepen slecht? Afgeladen schepen zonder luiken waarbij het ruim volstroomt in slecht weer op ruim water en dan afzinken. Zijn dan alle droge ladingschepen zonder luiken slecht? Beunschepen die spontaan in tweeën breken, schepen die bij belading spontaan last krijgen van doorzakken en ga maar door. Vrachtwagens die in een scherpe bocht omvallen treinen die ontsporen. Allemaal individuele gebeurtenissen. Bij transport horen risico’s en die dragen we met zijn allen.

Geplaatst door: Sander op 24 januari 2011 om 16:00
Er wordt al min. sinds 1994 met (nieuwbouw)dubbelwandig met centertanks gevaren. Bij een nieuw gebouwd dubbelwandig schip ligt nog voor deze in de vaart komt de kast al vol met boeken met metingen, stabiliteitscontroles en aanverwante zaken. Deze twee ongelukken kunnen dus ook andere oorzaken hebben, hoe vol de tanks geladen ivm zwaarte product, ballast etc. Kan ook een menselijke fout zijn. Altijd als er iets gebeurt komen de verhalen en verwijten naar elkaar toe op gang. Nu weer zo`n vent van de Eso en Verberght. Ga wat nuttigs doen met je tijd. Laat elkaar in je waarde, iedereen doet gewoon zijn best om brood op de plank te krijgen. Ben benieuwd wat de volgende discussie wordt.

Geplaatst door: schipper op dubbelwandig op 24 januari 2011 om 15:58
Volgens mij is er een paar jaar geleden eentje gezonken hoor.
Het was geen groot schip maar toch.

Geplaatst door: Kobus op 24 januari 2011 om 15:37
Containerschepen,hebben toch ook de gevreesde U-beun, die vallen niet om, die hebben stabiliteitsprogramma in hun boord-pc, zou bij tankers ook verplicht moeten worden.

Geplaatst door: Toontje op 24 januari 2011 om 15:28
@007

Beste geheim agent,
Als u nog eens stiekem in het stuurhuis van een dubbelwandige tanker bevind, neem dan (met uw geheime dienst toestel) een kijkje in het tank tabellen boek.
Daarin staan de lekberekingen van het schip.

Geplaatst door: Huibert op 24 januari 2011 om 15:22
en nu is het aan de shell ,esso en bp

Geplaatst door: ben op 24 januari 2011 om 15:17
enkelwandige zijn niet waardeloos want ze komen met weinig waterstand . meer producten brengen .waar jullie half leeg zijn .

Geplaatst door: the silver op 24 januari 2011 om 15:16
Misschien moeten ze in Straatsburg door waar het ADN(R) samengesteld wordt enkele leden zich eens achter het oor gaan krabben?????? N.l. U-tanks want het schip macht niet groter dan 12graden scheef liggen als het lekt raakt ( de ballast tanks dus)en geen schoten in de lading tanks.
Een groter slack moment dan zo kun je je niet cre-eren als er niet goed mee wordt omgegaan. Ik vraag me weleens af ofdat op dit soort schepen weleens een stability book aan boord is waar de bemanning in kan vinden in wat voor ladingsconditie het schip zich niet mag bevinden. Laatste ADNR herhaling was hier niets van bekend. Hier ligt voor het IVW en ADR mannen nog een klusje.

Geplaatst door: 007 op 24 januari 2011 om 15:06
Voor de duidelijkheid.
Niet alle dubbelwandige tankers hebben centertanks.
Dus een dubbelwandige tanker met middenlangsschot is veiliger dan een enkelwandig schip.ik wil ook het pretje niet verzieken van de enkelwandige maar deze zijn en blijven waardeloos.

Geplaatst door: j op 24 januari 2011 om 14:58
Mensen die niet weten waarover ze praten, zouden die eens niet willen zwijgen ! Je bent er alleen je eigen belachelijk mee aan het maken en het zegt gelijk meer over u eigen.

Geplaatst door: jansens op 24 januari 2011 om 14:53
Mischien een idee verboden te ballasten in de dubbele ruimte.
Met de ejectoren om de ballast er uit te zuigen krijg je de ballast tanks niet goed leeg.
En als je schip van zichzelf al 2 centimeter scheef ligt en je gaat laden en er staat nog wat water onder je tanks dat is vragen om problemen.

zomaar een idee

Geplaatst door: Kobus op 24 januari 2011 om 14:45
Hoe zit het eigenlijk met de alarmering in de dubbele bodems.
LEEGMELDERS die aktief kontroleren.
Als je tijdens de vaart lek bent en er stroomt teveel water naar binnen dan zou dit ook kunnen gebeuren.
Hoeveel instromend water is er nodig om dit schip in geladen toestand te doen kapseizen/zinken!

Alles maar weer eens uit de kast halen en rekenen maar!!

i.i.g wel sterkte met de berging.

Geplaatst door: kso op 24 januari 2011 om 14:36
@ Johan en andere leken,

Bekijke deze link eens, alles over de ombouw van de Calendula 12
http://www.nederlofscheepsbouw.nl/html1/projects.php?category=4

Geplaatst door: Lisa op 24 januari 2011 om 14:18
binnenkort dubbelwandig en centertanks verboden ????
dan wordt onze enkelwandige nog veel geld waard.

Geplaatst door: BUB op 24 januari 2011 om 14:17
@ Johan. Een dubbelwandig tankschip heeft vaak centertanks. Deze tanks bevinden zich over de gehele breedte van het schip, m.u.v. de holle ruimte in de zij-en onderkant.
Teken een hoofdblokletter “U” en teken daarin een kleineblokletter “u”. Dan zie je eigenlijk een dwars doorsnede van een dubbelwandig schip.
En als je in de kleineblokletter “u” een vertikale streep plaatst, dan deel je deze dus in in twee gelijke delen. Deze streep zou dan het middenschot moeten voorstellen. Heel simpel omschreven, maar wellicht kan je hiermee iets.
Probeer het eventueel via Google.

En het toeval wil, nu twee ongelukken achter elkaar. Er varen al jaren dubbelwandige tankers.
Het enige verband wat tussen deze twee ongelukken zou kunnen zijn, is de stroming. Het ene schip rond de Loreley, de andere draait op op een hard stromende Schelde. Het probleem met de Calendula 12 is dat men niet eerst het zwaartepunt berekend heeft nà de slagzij. Altans dat maak ik op uit de tekst. Men gaat zomaar proberen het schip recht te krijgen d.m.v. trossen en wachten op vallend water. Ja, dan gaat het schip 2 maal zo hard de andere kant uit. Eerst de oorzaak proberen te bepalen, dan het zwaartepunt verplaatsen, d.m.v. ballast e.d. Dit is in de zeevaart een bekend item. Echter in de binnenvaart minder bekend.
Er zijn tankers die een programma op de pc hebben waarop de hoeveelheid lading, bunkers, water, ballast enz. kan worden ingevoerd en zodoende een berekening maken waarop duidelijk is af te lezen in welke toestand het schip zich dan bevind.
Indien er eventueel water in de dubbele zij-en/of bodem staat zonder dit te weten, dan gaat dergelijke berekening niet op. Meten is dus weten.
Ik suggereer geen oorzaak, maar geef het e.e.a. weer n.a.v. het nieuws artikel.

Geplaatst door: Lisa op 24 januari 2011 om 14:01
leve de dubbelwandigheid hoera hoera!

Geplaatst door: enkelwandig met tussenschot op 24 januari 2011 om 13:59
@Ikke moet je wel aan een leek uitleggen wat een trunk is EN dat bedoel ik niet lullig

Geplaatst door: Maria op 24 januari 2011 om 13:48
@Johan: centertanks zijn tanks die van bakboord naar stuurboord lopen en waar je dus geen middenschot hebt.

En bij dit schip met nog een trunk ook kan je dus inderdaad goed zien dat je niks hoeft te raken om slagzij te maken wat wel beweerd wordt bij het ongeval met de Waldhof.

Geplaatst door: ikke op 24 januari 2011 om 13:37
Kan iemand me (leek met interesse in de binnenvaart) uitleggen wat “centertanks” zijn en waarom die nu al 2 keer in korte tijd tot een ongeval leiden?

Geplaatst door: Johan op 24 januari 2011 om 13:26
leve de centertanks

Geplaatst door: s op 24 januari 2011 om 13:13
He das toevallig, ook al centertanks en ook op zn zij…

Geplaatst door: kees op 24 januari 2011 om 13:12

Reageer

Om te reageren op dit bericht moet u ingelogd zijn. Klik hier om in te loggen. Uw reacties worden altijd ondertekend met uw volledige persoonsnaam.