Schuttevaer

Maritiem nieuws: zoet, zout & zakelijk
Schuttevaer Premium

Gyron Crew ziet alsnog een uitweg

ROTTERDAM [update]

Gyron Crew ziet alsnog een uitweg in de hachelijke situatie van 200 Filipijnse bemanningsleden op Nederlandse binnenvaartschepen. In een e-mail aan de schippers / inleners schrijft het uitzendbureau vanuit Manila: ‘We are now working on an ultimate solution for your manning problems. If confirmed this would also mean a solution to the predicament of our crew currently on board.’ Vliegtuigboekingen voor de repatriëring van de bemanningsleden naar de Filipijnen vóór 30 mei zijn geannuleerd. Gyron Crew verwacht dinsdag of woensdag met meer nieuws te komen.

Dit artikel is exclusief voor abonnees

Reacties (27)
  • Skipper

    Hoe zit het nu met die belastingen die de schippers terug zouden krijgen ???? Velen hebben dit niet meer gehad, Gyron verstuurde een mail naar al hun klanten dat ze teruggaaf zouden krijgen. Zij hadden tenslotte de rechtzaak gewonnen, en betaalden ALLES tot op de laatste cent aan hun klanten terug !! WAAROM hebben een deel van hun “klanten” NIETS terug gekregen ?? Dat geld staat OOK op de Maagdeneilanden zeker ?

  • Huip

    Tot nu toe hebben de bonden nog voor weinig goeds gezorgd.
    Ze hebben onderling altijd ruzie (zie fnv) en zorgen ervoor dat er complete bedrijven failliet gaan.
    We komen niet overeen met de werkgevers dus staken maar, gevolg bedrijf failliet en niemand meer werk.
    Ook bij ons in de binnenvaart, hoelang zijn we al bezig met een cao???
    Nee gewoon bij het punt blijven en dat is dat gyron smerig heeft gehandeld.
    Ik hoop dat het voor de filipijnse goed afloopt en dat ze hun baan houden. Ook deze mensen hebben het nodig mensen, met of zonder bond!!!!

  • Rienk Abrahamse

    Eric,
    Praktijkexamens zijn mogelijk in Belgie, daar wordt ook veel gebruik van gemaakt door Nederlanders. Er is echter ook een theorieexamen bij, dat kan enkel in de nederlandse of franse taal.
    Als we dit systeem nu eens uit zouden breiden met de mogelijkheid in Duitse en Engelse taal, zouden we veel meer mogelijkheden hebben om matrozen van overal uit de Eu aan te trekken.

  • Ed Landsmeer

    @Erik v.Toor en Hagens.
    Ik heb indertijd met dhr Groenewold al een heftige discussie gehad over dit onderwerp,omdat in voor bereiding van de wet voor bemannings eisen door hem werd gesteld; dat matrozen niet tot het afval van de maatschappij hoorde(hoe legitiem dit ook leek).
    Ik beweerde toen dat hij niet het recht had en de kennis had om te bepalen wie tot het afval hoorde,maar wel een grote groep jongens afsloot van een volwaardig bestaan in deze maatschappij.
    Veel jongens die aan de zelfkant van de maatschappij zitten hebben nu geen kans zowel op de zeevaart als binnenvaart.
    Ook bij mij kwam pas het besef om te gaan leren toen ik al als matroos bij smit Lloyd voer.
    Ik heb vele jongens van de onderkant van de maatschappij en reclassering meegemaakt die fatsoenlijke matrozen zijn geworden en een aantal tot Kapitein op de zeevaart of schipper in de binnenvaart.
    En @Hagens ik ben niet tegen een matrozen diploma,
    maar je hebt gelijk wat betreft Lmtr of deksman.
    Beter zou een onderscheid moeten komen tussen matrozen op de kleine binnenvaart grote binnenvaart en grote duwvaart.
    Scholing en diplomering is altijd goed maar het moet de persoonlijke ontwikkeling niet in de weg staan.
    Ik ben dan ook blij dat wat @v.Toor schreef er nieuwe ontwikkelingen in aantocht zijn,maar ook bij een verkorte Cursus
    geld dat het toch meer is voor jongens die nu al weten Schipper te willen worden.
    Ik hoop op veel wijsheid en visie.
    Groet

  • Hagens

    Erik, blij dit te vernemen, maar is dit ook internationaal, en komt dan die belachelijke functie deksman en matroos ook te vervallen.
    Tenslotte gat het er om dat je je vak verstaat en de functie is maar een naam.
    In de bouw maak je onder leiding van iemand complete balkons voor een flat, en de balkonhekjes worden gelast door iemnd in een fabriek, waar ook niemand kijkt of je een diploma hebt, dit is de verantwoording van de werkgever, dus waarom bij ons niet, zijn wij mongolen volgens die mannen in Straatsburg.
    Vindt persoonlijk dat het lesprogramma wel uitgedund mag worden, wat moet je met kennis schip en motoren kennis, oke je moet weten wat een den is en bolders, stuurhut e.d. maar bodemwrangen en sporen, dit mag toch geen examen lesstof zijn vindt dit ook voor motoren, als je de olie kan verversen en een luchtfilter moet het toch genoeg zijn de rest moet een bijvak zijn, wat moet ik met de wetenschap dat de krukas op en neer gaat , de monteur voor de motor komt toch ook niet afmeren of ontmeren.
    We varen niet meer op sleepschepen,waar matroos echt een zwaar beroep was en er niets fout mocht gaan of je lag op de stenen of nog erger.

  • Erik van Toor

    Ed Landsmeer; de organisaties hebben al langer speciale aandacht voor de carrièreladder in de binnenvaart. 4 jaar vaartijd is immers niet perse een garantie dat je alles wat er bij hoort onder de knie krijgt. Sommige kinderen varen bij wijze van spreken met hun twaalfde jaar al met een schip weg en anderen leren het nooit. Binnenkort komt er de mogelijkheid om in een jaar een vaarbewijs te halen. Het Onderwijs Centrum Binnenvaart ontwikkelt dat. Voorwaarde is dat je intensief wordt opgeleid en dat je tijdens het praktijkexamen dat een jaar duurt laat zien dat je onder alle omstandigheden een schip kunt mannen. Uiteraard horen alle theoretische vakken er ook bij. (reglementen, laden en lossen, stabiliteit, kennis schip, motorkennis, marifoon, afijn alles wat er bij hoort) Ook is er een praktijkexamen matroos in ontwikkeling dat op hetzelfde principe (laat zien wat je kan) gebaseerd wordt. In België en Frankrijk zijn praktijkexamens al lang mogelijk. De mogelijkheid daartoe in Nederland is op verzoek van CBRB en BBU in het Binnenvaartbesluit opgenomen.

  • Ed Landsmeer

    @G.J.Zwart en@ Hagens
    Ook ik heb hier vele malen gewezen op de achterlijkheid van de matrozen op leiding.
    Welke zich zelf respecterende jongen gaat zo’n opleiding volgen om vervolgens onderaan de maatschappelijke ladder te beginnen.
    Terwijl er zat zijn die willen beginnen maar niet
    kunnen om dat ze niet als matroos mogen varen.
    Velen van ons zijn zo vroeger begonnen,ik in ieder
    geval wel.
    Tijdens mijn(Carrière)heb ik vele jongens opgeleid tot matroos waarvan er ook een aantal naar school zijn gegaan en nu als schipper varen.
    Nu kost het veel moeite om iemand te vinden,meestal zijn ze al in loondienst bij het bedrijf waar ik veel voor vaar en dit dan meepakken.
    Maar het geeft veel gedoe over de vaartijd administratie en als ze een keer telaat voor een stempel bij het SAB word zomaar driemaanden vaartijd weg gegooid.
    En als je dan beld met het SAB dat dat feitelijk op een boete van €3600 neerkomt waar je aan de wal toch echt iets verschrikkelijkst voor heb moeten doen, zeggen ze eenvoudig regels zijn regels.
    Over motivatie gesproken.
    Ik kan zo nog wel een tijdje door gaan, maar de bonden zouden dit toch eens moeten oppakken.
    Ze hebben indertijd samen met Rijn&IJsel dit onzalige idee aangegaan en nooit goed geëvolueerd.
    Hoop dat het ooit goed komt.
    Groet

  • Hagens

    Ben blij dat ik niet de enigste ben die vindt dat de opleidingseisen voor Matroos veel te hoog liggen, heb dit 20 jaar geleden al aangekaart.
    Weinig respons, alleen voor de grotere schepen is de bemannigseis versoepeld en niet voor de schepen tussen de 70.00 mtr. en 86.00 mtr deze moeten een Volmatroos hebben, waarvoor je eerst 4 jaar opleiding op een binnenvaartschool moet doen en daarna 1 jaar op een schip praktijkopleiding.
    Van mij mogen ze zowel dat deksman als matroos schrappen, als je het na een opleiding op school nog niet snapt, zal je het wel noot meer snappen.
    Dat dit inhoud dat de instroom hoger is lijkt me duidelijk, tenslotte kan je de werknemer gelijk in zijn/haar functie schalen.
    En ja voor de gene die niet georganiseerd zijn een Bond is een kostbaar goed, zie het als de spreekbuis naar buiten, ipv. allemaal een mening naar buiten te ventileren kunnen we binnenskamers discusieren en net als elk groot bedrijf of overkoepelende organisatie een persmedewerker aanstellen.
    Natuurlijk is een CAO een normaal iets, in elke bedrijfstak, vergeet niet dat dit ook voor de werkgever kan werken, duidelijke afspraken van te voren, en je kan altijd naast de CAO iets extra doen zoals een auto van de zaak, om de loonkosten te drukken, tenslotte is het niet zo erg om iemand loonsverhoging te geven, maar als je ziet wat daar bruto bij komt, is het makkelijk binnen de voorafgesproken CAO iets te doen wat wettelijk aanvaard is.
    Dus Meneer Abrahamse, en andere bent u nog geen lid, denk er over na, kost wat maar het is nodig voor de toekomst.
    Wat mij hier wel van het hart moet is dat er alleen maar verliezers zijn voor zowel de werkgevers als de Filipijnse personeelsleden.

  • Jaap Damen

    Beste Rienk Abrahamse, mijn argument is simpel. Te weinig werkgevers zijn georganiseerd bij een werkgeversorganisatie. In de binnenvaart zijn dat de BBU en het CBRB. Hierdoor is het niet mogelijk om een algemeen verbindend verklaarde CAO af te sluiten. Zo’n CAO is bindend voor alle Nederlandse werkgevers en dient te worden gezien als een minimum pakket waaraan Nederlandse werkgevers in de binnenvaart zich moeten houden. Als er zo’n CAO was geweest, wat dus niet het geval is omdat u en vele andere werkgevers zich niet hebben aangesloten, had het niet mogelijk geweest om tegen lagere lonen en voorwaarden aan het werk te worden gesteld op een Nederlands binnenvaartschip. U bent niet georganiseerd (dat verkondigt u luidkeels) en bent dus mede verantwoordelijk voor het feit dat er geen CAO voor de bedrijfstak geldt. Daarmee heeft u ook verantwoordelijkheid voor het feit dat sociale verworvenheden zoals het pensioenfonds en het Onderwijscentrum Binnenvaart gaan verdwijnen. De laatste wordt gefinancierd door een kleine loonheffing die in de CAO overeen gekomen kan worden. Het fonds teert hard in en zal zonder ingrijpen snel verdwijnen. Dat is slecht voor de ontwikkeling en de aantrekkelijkheid van de binnenvaart. Namens alle georganiseerden die wel hun verantwoordelijkheid nemen, dank ik u en uw mede ongeorganiseerde werkgevers daar hartelijk voor. Ten tweede roept u veel, maar heeft u geen invloed. Behalve wat gediscussieer op allerlei fora waar verder weinig beleidsmensen zich iets aan gelegen laten liggen. Zo voldoende beargumenteerd?

  • Rienk Abrahamse

    Daar zit ik ook aan te denken. Eventueel een praktijk cursus van twee maanden, zowel mogelijk in Duits of Engels te volgen, het moet toch mogelijk zijn om de meest belangrijke dingen in die tijd bij te brengen. De drempel voor het beroep moet anders.

    Jaap Damen kom met argumenten ipv aantijgingen.

  • G.J.Zwart

    Als men tussen de regels doorleest en deze situatie onder de loep neemt, kom ik toch weer terug op het verachtelijke opleiding eis binnen de sector.
    Zowel voor de ondernemer als voor een potentieel matroos is het onmogelijk om een start/doorstroom te maken vanwege de eerste belachelijke 2 jaar norm om matroos te kunnen worden.
    Ik blijf er bij dat de functie Deksman uit ons systeem moet worden gehaald. Hiervoor zou de 2 maanden proeftijd voor 99% van de schippers de limiet moeten zijn om te kunnen bepalen of een werknemer het in de vingers heeft of niet. Dit heeft eeuwen zo gewerkt. Ik wil niet zeggen dat een matroos perse een ongeschoolde arbeider moet zijn maar waarom mogen die mensen die dat wel zijn die hoge drempel niet over.
    Dan kun je eigen mensen tegen een normaal minimum de kans geven om een mooi beroep tegemoet te zien waar ze nu tegen een Berlijnse muur aan kijken vanwege de meest achterlijke regel uit de binnenvaart geschiedenis: Deksman!!!
    Eigenlijk is het een belediging naar de schipper om te veronderstellen dat die niet capabel is om iemand de grondbeginselen van de vaart bij te brengen in een tijdsbestek van 2 maanden.
    Ik ben er van overtuigd dat we na het schrappen van deze regel een hele berg mensen uit ons eigen landje weer op de rivieren terug zien.

  • Mijn naam wens ik hier niet te plaatsen.

    @ J. Veldman,

    U schreef: “Waarom eerst Europeanen en daarna pas Filippijnen? Lijkt me typisch eigen volk eerst.”

    Inhoudelijk ben ik het niet eens met uw organisaties opstelling in dit dossier, en vooral de gevolgen van de ingeslagen weg door met name de particuliere schippers/-werkgevers in dit dossier. Deze gevolgen hebben ook mij werkeloos gelaten in de binnenvaart en inmiddels ben ik elders buiten deze bedrijfstak aan het werk. U begrijpt dat ik sterke gevoelens heb op dit dossier. Maar daar wil ik nu niet dieper op in gaan.

    Met uw argumentatie voert u zelf vlekkeloos aan wat er fout zit in een deel van de Binnenvaart. U toont namelijk zelf aan dat voor vele kleinere en middelgrote werkgevers in de binnenvaart niets belangrijk is, anders dat men zo veel mogelijk ‘achter’ en ‘om de regels’ heen wil werken. Voor de argumentatie is elke argument ‘fair game’, zolang als maar wordt bereikt dat ‘De Schipper’ maar zijn gang kan gaan. Aan werkgeverskant (ongeorganiseerd én georganiseerd) blijkt dit dossier voor u echter pas prioriteit genietend, nu juridische kaartenhuizen na jaren tóch gevoelig lijken te zijn voor instortingsgevaar (eerst maar eens de rechtelijke behandeling afwachtend) en vooral kleine en middelgrote werkgevers zich in deze bedrijfstak ook FINANCIEEL met de vingers tussen deur dreigen te gaan terugvinden.
    Mij dunkt dat genoemde werkgevers al jaren moreel dubbel-en-dwars failliet te verklaren zijn. Iets wat men blijkbaar door eigen handelen ook boekhoudkundig probeert te bereiken voor deze bedrijfstak(zie: ontwikkeling van het vrachtprijs-niveau de laatste jaren.)

    Een kleine substitutie toont dan ook al snel aan hoe absurd uw argumentatie is. Lezen wij dan ook binnenkort:
    “Grote groepen vrachtwagen- en bus-chauffeurs in de hele EU werkeloos door overname van het werk door Filipijnen.”
    “Poolse werknemers verlaten massaal NL en het Ver.Koninkrijk omdat hun werk door Filipijnen is overgenomen. Werkgevers in de EU hoeven niet langer te kiezen voor EIGEN VOLK EERST en kiezen massaal voor ‘veel betere’ vaklieden uit de Filipijnen. Die daarboven ‘altijd lachen’ en ‘Blij zijn’ dat zij hun familie kunnen ondersteunen thuis in de Filipijnen.”

    Beste heer Veldman,
    Ik zie de vele inwoners van de EU niet snel toelaten dit soort praktijken ook aan de wal te laten verworden tot gemeengoed. Doe wat u moet doen, maar kom daarbij wel graag met de ware argumenten. In de Binnenvaart denken blijkbaar velen werkgevers dat wat zij aanvaardbaar beoordelen(en dat vaak op voornamelijk financiële gronden, met name en hoofdzakelijk alleen met de eigen geldbeurs indachtig). Dat dergelijk handelen dan ook maar de normaalste zaak van de wereld moet zijn. Kom werkgevers in de binnenvaart, doe uw eigen werk eens goed: Beding nu eens wél structureel een kostendekkende besomming, én wees vervolgens niet te krenterig om uw dan verworven échte weelde te delen met NL en/of Europese werknemers.

    Mij stemt het hoopvol dat er al een enkel ex-bestuurslid van een van uw bonden in de binnenvaart rondloopt, die zich moreel en ethisch niet kon verenigen met het beleid van zijn bond op dit dossier. Voorzover ik mij kan herinneren heeft hij zich dan ook teruggetrokken uit zijn bestuur en zijn lidmaatschap opgezegd, en dat vele jaren geleden. Ik blijf hopen dat de vele kleinere werkgevers in de binnen nu eindelijk ook eens gaan inzien welke perversiteiten men begaat, om maar voor Een-kwartje-minder te kunnen werken dan hun ‘buurman’. De buurman, van hun ‘buurman’ is men namelijk zelf.

    Ik wens iedereen binnen nu nog alleen úw bedrijfstak, slechts en alleen het allerbeste toe.

  • Ron Breedveld

    @ Jan Veldman,

    Wat BBU en CBRB nu doen om de 200 Fillipijnen hier te houden komt bij mij over als het innemen van een stelling. Ten opzichte van de dus maximaal 100 á 120 leden zien ze geen andere keus dan om zich tegen de repratiering in te zetten. Ik zie deze manier van opstelling, buiten de CAO zaken, toch als dat twee organisaties zich voor het blok laten zetten op een onderwerp wat minimaal een jaar geleden al de wereld uit geholpen had moeten worden. Deze inzet vindt ik ook niet passen bij de opvattting van het ministerie dat binnen de EU personeel voorrang heeft. Ik denk voor 90% zeker te weten dat binnen de EU die 200 Fillipijnen te vervangen zijn op korte termijn. BBU en CBRB moeten dit blijkbaar zo doen, maar een duidelijk standpunt is er niet. En omwille waarvan is dat dan? Ledenbehoud of ledenwerving ? Of toch een transitie waar dit geen takkenbos mag zijn ? Iets concreets mag ook wel een keer te verwachten zijn vanuit de organisaties? Wat is voor de binnenvaart de juiste weg ? Europees personeel met meer moeite volgens de afspraken. Of toegeven en personeel buiten de EU vrij baan geven. Wat is het standpunt?

  • Jaap Damen

    Beste Rienk Abrahamse, Veldman legt het helder uit. Doordat jij niet georganiseerd bent, is er geen CAO voor de binnenvaart. Zo simpel is het. Door jouw soort van profiteurs is het niet mogelijk om goede arbeidsvoorwaarden voor de hele bedrijfstak af te spreken. En daardoor is het niet mogelijk om schoften als Gyron Crew te weren. Zo simpel kan het leven zijn. En door jouw soort verdwijnt het Onderwijscentrum Binnenvaart en het pensioenfonds voor de Rijn en Binnenvaart. En altijd maar dat geschop tegen de organisaties wordt langzamerhand wat vervelend. Verzin eens wat nieuws met je wijsneuzen gedrag. Iedereen weet dat je gefrustreerd bent omdat je destijds oud voor nieuw moest betalen en dat je daar kennelijk nog steeds de bonden de schuld van geeft.

  • Jan Veldman

    Beste mensen

    KB en opvolger BBU hebben zich op aandrang van hun leden altijd ingezet voor een met de werknemersbonden overeengekomen binnenvaart CAO. Daarin worden al uw bezwaren tegen dit soort praktijken geregeld. Maar helaas niet iedereen is lid en dus geen CAO meer. Terecht wijst dhr de Vette erop dat degenen die met Filippijnen werkten zekere risico’s liepen. Ook KB / BBU heeft altijd gewaarschuwd voor het volgen van de juiste spelregels. Als ik zo de krant lees, zijn deze mensen niet op de regels voor de binnenvaart maar op de regels voor de zeevaart aangenomen. Daar is deze beloning voor Filippijnen mogelijk op basis van een overeenkomst met de werknemersorganisatie.

    En meneer Abrahamse. Waarom eerst europeanen en daarna pas Filippijnen? Lijkt me typisch eigen volk eerst. En beleid voor jongeren? Al in 1995 heb ik namens CBOB samen met vakbonden en CBRB het huidige leerlingstelsel opgezet. Later is daar nog een onderwijscoördinator aan toegevoegd. Heeft de bonden (dus hun leden) in de loop der jaren zeker een ton aan arbeidsloon voor hun mensen gekost. Ook dit systeem dreigt te verdwijnen, omdat teveel “free-riders” voor niks denken te kunnen meeliften.
    Wat betreft het standpunt van de achterban. Wat mij indertijd het meest bereikte was: Allemaal dezelfde bodemvoorwaarden. Ongeacht wat voor land ze vandaan komen.

    Word lid van een bond. Dan weet u wat er wordt gedaan en kunt u daar invloed op uitoefenen.

    Met groet

  • C.de Vette

    @ Jan Veldman

    Ik begrijp wel dat de BBU dit moet doen,al wil ik wel aanmerken dat de schippers dit aan zichzelf te danken hebben.
    Er was voordat men met de Filipijnen begonnen is niet werkelijk een tekort aan personeel uit de EU.
    Echter wilden de Europeanen een Nederlands loon verdienen,en aangezien men niet bereid was de mensen zelf in dienst te nemen en ervoor koos via uitzendbureaus te werken,werd dit hen te duur.
    In die tijd,het was nog geen crisis, is men massaal overgestapt naar Filipijns personeel,en het Europese personeel kon zien waar ze bleven.
    Vreemd genoeg was er toen niemand die zich zorgen maakte over de gezinnen van het personeel.
    Ik vraag mij ook af hoe de bonden het vol kunnen houden dat men jong Nederlands personeel wil aantrekken als het hebben van een betaalde vrije tijds regeling als niet normaal wordt aangezien.

  • Rienk Abrahamse

    Beste Jan Veltman,

    Wat onjuiste informatie? Wat vanuit de zijlijn trappen. Echt totale onzin. De bonden hebben het ook zien gebeuren, hebben ze de minister gevraagd hier iets aan te doen?
    En helemaal niet eigen volk eerst. We leven in Europa, er zijn zat mensen beschikbaar in Europa, heel veel jongelui zijn werkloos, die heel makkelijk zouden in kunnen stromen. Maar voor normale voorwaarden en normale vrije tijd.
    Ik daag u uit, kom maar eens met beleid van afgelopen 5 jaar, dat hier een eind aan zou maken, en voor de toekomst een acceptabele oplossing te krijgen voor personeel. Ik heb het althans gemist, en ik lees over dit onderwerp alles. En geef dan verweer, dat het beleid van de bonden niet zou zijn gevolgd, omdat de achterban de huidige situatie zou willen voortzetten.

  • Lid van de bbu

    Hoewel ik het er niet mee eens ben dat de bbu zich hiermee bemoeit, vind ik het prima dat ze de informatie alleen voor de leden ter beschikking stellen. Wij betalen niet voor de free riders. En schippers die met Giron werken konden verwachten dat er eens problemen zouden ontstaan. Dat heb ik ook tegen de bbu gezegd.

  • schipper

    Jan Veldman@ U zou ze de kost moeten geven die een filippijn aan boord heeft voor “fun”. Daar bedoel ik mee dat sommigen niet nodig zijn op schepen. Dus om te beginnen is 200 man STERK overdreven. Men wist wat eraan zat te komen bij die geweldige club GC. Die mensen hebben geen recht van klagen. Nu word opeens de schipper zielig gevonden want die zijn hun mensen kwijt, schei uit man tis zo….. als de …..!

  • Jan Veldman

    Beste Rienk Abrahamse

    Uw uitgangspunt is goed: Nederlandse voorwaarden voor iedereen. Dat hebben de bonden in mijn tijd tot 2010 ook altijd voorgestaan en staan ze ook nu voor. Maar je leden en Filippijnen helpen om op het rechte pad te komen, is beter dan vanuit de zijlijn na te trappen met onjuiste info.
    Als iedereen dezelfde voorwaarden verloond krijgt, is het verder alleen maar politieke voorkeur van eigen volk eerst om de Filippijnen naar huis te sturen. Bovendien. Wie heeft er 200 werknemers beschikbaar om de Filippijnen te vervangen. Met nog eens ca 100 om hun vrije maanden op te vullen?

    Met groet

  • Kansloos

    Je kan de lading ook op de vrachtwagen of trein zetten.

    Geen schippertjesgezanik, geen matrozen, geen spudpalen nodig.. lekker rustig! toch..?

  • skipper

    beste p, prima idee, maar als je dan met 2maal 110 meter op wdk in 1 sluis moet sla je wel rondje over toch?? zonder matross is dat namelijk geen doen, duurt nu al eeuwigheid

  • p

    precies jan 110 meter met spudpalen ,waar is die matroos voor nodig.een vierkant ruim voor de rest stralen en in de chloorrubber verf spuiten klaar .matroos overbodig geen personeel gezeur.en daardoor ook geen louche figuren die daar wat aan willen verdienen

  • jan

    Filepijnse mensen naar huis bemanningssterkte en vaartijdenwet versoepelen en probleem opgelost.

  • Rienk Abrahamse

    Tijd is rijp om nu schoon schip te maken. Iedereen zelfde rechten en plichten, niks geen mazen in de wet.
    Nederlandse schepen, personeel via nederlandse wet, nederlandse loonbelastingen en premieheffingen. Als iedereen aan dezelfde voorwaarden moet voldoen is er geen enkele pijn.
    Gasolieprijs is ook voor iedereen gelijk.
    Dan pas is er weer kans om een CAO voor de binnenvaart te krijgen.
    Helaas hebben de bonden die insteek nog niet. Voor de leden proberen ze de filipijnen nog te behouden.

  • Skipper

    Als men dan goed lees is Gyron WEL schuldig. Mem MOET zelfs het bedrijf beeindigen, dat is niet omdat ze goed bezig waren. Velen hebben hier vrede mee, daarmee word ook veel recht aangedaan.

  • *

    Gyron Crew Inc. heeft er alle baat bij dat de bemanningsleden z.s.m. vertrekken. Zij hebben namelijk eenzijdig de contracten opgezegd. Dat kan volgens zowel Nederlands als Filipijns recht niet zonder rechtsgevolgen. Op het moment dat een schipper zijn personeel terugstuurt, geeft hij aan akkoord te gaan met de eenzijdige opzegging door Gyron Crew Inc. Laatst genoemde blijft echter aansprakelijk voor alle schade die voortkomt uit de eenzijdige opzegging. De juridische implicaties en gevaar voor claims in zowel Nederland als de Filipijnen zijn dusdanig, dat het verstandig is om een gespecialiseerde advocaat in te schakelen. Deze kan als eerste de eenzijdige opzegging afwijzen. Dat moet vóór 30 mei gebeuren. Er is geen enkele reden om het personeel terug te sturen. UWV heeft de regeling “onvrijwillig werkloos” opengesteld. Hierdoor kunnen de Filipijnen op grond van hun verblijfstatus op het Nederlandse schip blijven.
    Overigens zijn de Filipijnen op grond van hun arbeidsovereenkomst met Gyron Crew feitelijk niet werkloos. Deze is immers niet rechtsgeldig opgezegd. Het is schofterig wat Gyron Crew Inc. probeert te doen. Naast alle juridische problemen zadelt men zowel de schippers als het personeel op met bergen onzekerheid. Die jongens hebben ook gezinnen of familieleden die van ze afhankelijk zijn. En dat allemaal om de eigen kont te klaren.

  • Om te reageren op dit bericht moet u ingelogd zijn. Klik hier om in te loggen. Indien u nog geen account heeft kunt u zich hier registreren om te kunnen reageren op Schuttevaer.nl. Uw reacties worden altijd ondertekend met uw volledige persoonsnaam.

    Lees ook