Toppen bestaan bij de gratie van de dalen, zo wordt weleens gezegd. JR Shipping uit Harlingen beleefde in de afgelopen 30 jaar flinke pieken en diepe dalen, inherent aan het cyclische karakter van de zeevaart. De laatste jaren heeft de rederij de opgaande lijn weer te pakken.

JR Shipping is een shortsea containerfeeder-rederij. Met een vijftiental schepen, variërend van 750 tot ruim 1440 teu, wordt de Europese- en Noord-Afrikaanse markt bedient en één van de schepen vaart een mooie dienst rond Bermuda. Daarnaast bedient JR Shipping, via dochteronderneming SeaZip Offshore Service, de offshore-markt met zeven snelle schepen die personeel en voorraden vervoeren naar offshore windparken en olie- en gaslocaties in Europa. 

Bio-fuels en ‘renewables’

Efficiency staat logischerwijs hoog in het vaandel. De contracten zijn zo ingericht dat op economische snelheid kan worden gevaren. ‘Daarmee wordt direct al 50% brandstof bespaart’, vertelt de naamgever van het bedrijf, Jan Reier Arends op zijn kantoor in Harlingen. ‘Daarnaast zijn we bezig, vaak ook op initiatief van klanten, om bio-fuels te testen. Technisch gaat dat allemaal wel, maar de beschikbaarheid en kwaliteit is vaak nog een dingetje.’

Voor de offshore service-schepen wordt ook gekeken naar zogeheten ‘renewable diesel’, ook wel bekend als HVO. Die brandstof wordt gemaakt van 100% hernieuwbare grondstoffen waarmee tot wel 90% CO2-uitstoot wordt bespaard. 

Tekst gaat verder onder de foto.

Varende familie

Het tekent de ambities van het bedrijf, dat op veel fronten de voorhoede in de scheepvaartsector opzoekt, maar daarover straks meer. Laten we eerst terugkijken op hoe het begon, 30 jaar geleden. Op 16 september 1993 werd de kustvaarder Vlieland door Anton Switynk overgedragen aan Jan Reier Arends uit Harlingen voor een bedrag van ongeveer drie miljoen gulden. JR Shipping was geboren.

De Vlieland werd Elan gedoopt en de nieuwe kapitein-eigenaar voer er tot in 1996 mee, vaak ook samen met zijn vrouw, die aan boord de kok was. Arends komt uit een varende familie: garnalenvisserij, binnen-buitenvaart, dat werk. Het varen is de jonge Jan Reier dus met de paplepel ingegoten en logisch dat hij naar het KOFS ging, de binnenvaartschool in Harlingen. Zo werd de Oranje Nassau-school in de volksmond genoemd. KOFS stond voor Koninklijk Onderwijs Fonds voor de Scheepvaart. Tegenwoordig is dit de Maritieme Academie Harlingen. De schoolbanken pasten de nog jonge Jan Reier niet precies, maar na een paar zomers varen, lukte het hem toch om als een van de eerste marofs zijn bevoegdheid te behalen. 

Ambitie

In 1996 kwam er een tweede schip bij en werd de Elan ingeruild. Met twee schepen in de vaart kwam de nadruk meer op scheepsmanagement te liggen. In die tijd ontmoette Arends ook Sander Schakelaar, die nu al meer dan 20 jaar mede-eigenaar van het bedrijf is.

Sander heeft een meer technisch/bedrijfskundige achtergrond. Zijn afstudeerproject deed hij bij Conoship. Daar werd hij aangenomen als marktonderzoeker en klom op tot salesmanager. Later werd hij gevraagd om Navigia in Groningen te leiden en zo kwam Schakelaar in de rederijwereld, waarna meer contacten met Jan Reier ontstonden.

Tekst gaat verder onder de foto.

De mannen toonden ambitie en bestelden bij Tille Scheepbouw vier zogeheten Tilletraders 3300, twee voor Navigia en twee voor JR Shipping. De samenwerking leidde, na het vertrek van Schakelaar bij Navigia, in 2000 tot samengaan op 50/50-basis.

Crisismanagement

Tot 2008, het jaar van de wereldwijde financiële crisis, ontwikkelde de rederij zich gestaag. Bij Volharding werden nieuwbouwschepen besteld en ook werden tweedehands schepen gekocht. JR Shipping ontwikkelde zich in die tijd ook tot een populaire aanbieder van CV-constructies, waarmee het voor particulieren erg aantrekkelijk werd in schepen te beleggen. Tijdens de Kredietcrisis gooiden banken echter alles wat ze aan roet in huis hadden in het eten. De markt stortte volledig in, schepen werden uit de vaart genomen en banken namen afscheid van hun scheepsportefeuilles.

Uiteindelijk verkocht ook hun bankrelatie de gehele portefeuille aan een Engelse ‘opportunity investor’, koopjesjager in goed Nederlands. Die voerde vervolgens een zware sanering door. Vele particuliere beleggers raakten hun geld kwijt. Ook JR Shipping zelf moest miljoenen afschrijven. Het was crisis alom. Schakelaar daarover: ‘We hebben een langere historie als crisismanager dan als reder. De eerste acht jaar een positieve ontwikkeling als shortsea-reder en daarna 12 jaar als crisismanager.’

Stabilisatie

Door de kaalslag in de sector werd JR Shipping meer scheepsmanager dan eigenaar, sterk afhankelijk van grote investeerders. Pas in oktober 2020 herstelde de markt, waarbij de vrachtprijzen in de coronatijd explodeerden. De jaren 2021 en ’22 werden een extreem goede periode. Maar niet genoeg om alle verliezen uit de periode 2008-2020 te compenseren.
‘We zijn nu bezig met een oriëntatie op herfinanciering van de schepen’, licht Arends toe. ‘Dat is een continu proces tussen ons en de banken, investeerders en de opportunity investors. Voor een nieuwbouwprogramma heb je een long-term commitment nodig van financiers en bevrachters. Maar de banken zijn nog aan het bijkomen van 12 jaar crisis en dus voorzichtig.’
‘Gelukkig is de markt nu op een gezonde manier gecorrigeerd en gestabiliseerd’, vult Schakelaar aan. ‘We mogen weer naar de toekomst kijken.’

Eco-Feeder programma

De vraag naar containerfeeder-capaciteit groeit gestaag. Het ontwikkelen van nieuwbouwprogramma’s is echter geen sinecure. ‘Een schip in onze business kost al gauw tussen de 35 en 40 miljoen’, zegt Arends. ‘En een werf wil het liefst een opdracht voor vier of zes schepen. Dus reken maar uit.’

Vernieuwingen gaat JR Shipping niet uit de weg. Sterker nog, ze zoekt ze op. De oorspronkelijke rederij ontwikkelt zich steeds meer naar een allround maritiem bedrijf, waarin ontwikkelingen worden bestudeerd en nieuwe scheepsontwerpen worden geïnitieerd. Het is ook al een spil in het web van financiers, investeerders, bevrachters en scheepswerven én er wordt een vloot gemanaged van eigen schepen en schepen van derden. Goed voorbeeld daarvan is het Eco Feeder-programma. Op de plank liggen nieuwe ontwerpen voor zogenoemde Eco Feeders van 750, 1000, 1400 én 2100 teu. Door de coronaperikelen heeft dat een tijdlang stilgelegen, maar het programma evolueert nu verder in samenwerking met financiers en operators. Financiering en de zich steeds verder uitbreidende regelgeving zijn hordes die nog moeten worden genomen.

CO2 voor het Westland

Het ‘eco’ in het programma slaat op het drastisch terugdringing van emissies en dat begint bij het ontwerp, want, zo licht Schakelaar toe, ‘wat je niet veroorzaakt, stoot je ook niet uit’. 
Men studeert hard op de brandstof van de toekomst. Waar gaat het in de regelgeving naartoe? Wat vraagt de markt in ecologisch, markttechnisch en financieel opzicht? Wordt het waterstof, ammoniak, groene methanol, LNG of iets anders? Niemand die het echt weet, terwijl er wel investeringen voor de komende 20-25 jaar moeten worden gedaan. Uitdagingen te over dus.
Tekst gaat verder onder de foto.

De huidige vloot wordt intussen ook verder aangepast met het Filtree-systeem met Carbon Capture van Value Maritime. Daarmee wordt niet alleen een significante CO2-reductie behaald, maar het systeem filtert ook vrijwel alle fijnstof en zwavel. De afgevangen CO2 wordt in vloeibare vorm in een 20-voets container opgeslagen en vanuit Rotterdam aan Westlandse tuinders geleverd voor gebruik in hun kassen.

Enkele van de SeaZip Offshore Service-schepen varen nu op biofuel van Nesté, de HVO100, waarmee tot 90% CO2-reductie wordt behaald. ‘De klanten denken gelukkig positief mee’, weet Arends. ‘Ze vragen niet meer het uiterste zoals vroeger. Toen voeren de schepen met 20 knopen, nu 16. Daarmee bespaar je brandstof en dus uitstoot.’