‘Transitieproces is heilloze weg’

Als actief lid van de Algemeene Schippers Vereeniging (ASV) heeft schipper Jos Evens van de spits Daevanos zich in veel aspecten van de binnenvaart verdiept. Hier geeft hij zijn visie op het Transitieproces, de CCR-eisen en de verhouding tot de verladers.

-

'Transitieproces is heilloze weg'
  • Schipper Jos Evens blijft strijden voor marktordening

Door Heere Heeresma jr.
Jos Evens: ‘Het Transitieproces, zoals dat nu gaat, is voor de ASV een doodlopende, heilloze weg.’ Hij doelt daarmee op het streven naar een branchebrede organisatie (Binnenvaart Logistiek Nederland, BLN) waarin zowel, vervoerders als ladingbelanghebbenden (onder wie bevrachters) zijn opgenomen. Volgens de ASV hebben deze twee groepen zodanig tegengestelde belangen dat BLN zich uiteindelijk nooit als krachtige belangenbehartiger van de binnenvaart zal kunnen manifesteren. ‘Het samengaan van organisaties hebben we een aantal jaren terug in Binnenvaart Nederland gezien. Na korte tijd is het daar spaak gelopen, omdat ook daar de belangen tegenstrijdig waren. Ik denk dat je hetzelfde nu weer gaat zien. De ellende van het huidige Transitieproces is, dat de BBU samen met de verladers, de tussenpersonen en de schippers in BLN wil. Maar op het moment dat je beseft dat dit niet kan, zeker niet in een neergaande markt, dan moet je ofwel afstand nemen van die weg of accepteren dat een beleid op poten wordt gezet waar een groot deel van de binnenvaart aan onderdoor gaat.’

CCR-eisen

Evens heeft zich de laatste jaren, samen met zijn bond, scherp verzet tegen de aanvullende technische eisen van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) voor bestaande schepen. ‘Voordat de CCR die quasi-veiligheidsbevorderende maatregelen heeft doorgezet, heeft in 2001 een onderzoeksbureau van de universiteit van Keulen in opdracht van de CCR de effecten in kaart gebracht. Dat heeft een zorgwekkend rapport opgeleverd. Het gaf aan dat aanpassing per schip tienduizenden tot zelfs honderdduizenden euro’s ging kosten. Dat rapport is een la gestopt en rond 2005 door de ASV boven water gehaald. Met die gegevens en het feit dat men het toch heeft doorgedrukt, zou je haast zeggen dat er kwade wil in het spel is. Waarbij ook de ASV zich gerust heeft laten stellen door de beloofde, maar nu onwerkbaar opgezette, hardheidsclausule. In die periode is natuurlijk ook de nieuwbouwgolf op gang gekomen. Uit die hoek werd het afschaffen van die overgangsmaatregelen best wel positief gevonden, want dan zouden de oudere schepen, geduchte concurrenten immers, vanzelf wegvallen.’

Verladers en banken

Evens vermoedt dat verladers en banken onder één hoedje spelen. ‘Ik kan het niet bewijzen, maar ik heb heel stellig de indruk. Dat speelde al toen de beurs nog bestond, met name in Duitsland. De Industrie und Handelskammer, de Duitse Kamer van Koophandel, heeft jarenlang tegen allerlei vormen van toerbeurtsystemen gevochten, tot voor het Hof in Straatsburg aan toe. Omdat men vond dat elk systeem in de markt dat door de schippers werd georganiseerd altijd vrachtprijs-opdrijvend was. En de banken hebben heel erg meegewerkt aan de schaalvergroting, en nu nog steeds, door technisch failliete schepen niet uit de vaart te nemen. Volgens mij is dat geweest om overcapaciteit in stand te houden. De nieuwbouw is zodanig gestimuleerd dat er altijd meer schepen waren dan er lading was. Het is het grootste belang van de verladers dat er in elk geval geen tekort aan schepen komt.’

Marktordening

‘Wij als ASV zeggen: de schipper kan het niet alleen. De machtspositie, het ladinginzicht en het informatieniveau van de verlader is zoveel groter dan die van de schipper, dat je altijd een ondergeschikte positie hebt. Daarom zijn wij al heel lang voorstander van een vorm van kostprijsgerelateerde marktordening, terwijl andere organisaties dat als een definitief gesloten boek zien. Dan hoef je niet te denken aan een beurs, zoals in het verleden. Maar aan een systeem waarbij je marktinzicht kunt verkrijgen door bekend te maken welke transporten er zijn en waar en hoeveel schepen daarvoor beschikbaar zijn, zodat de schipper zich veel meer een beeld van de markt kan vormen. De marktsituatie kan aanleiding geven tot het nemen van extra maatregelen en binnen de mededingingswetgeving zijn daar aantoonbaar mogelijkheden voor. Vorig jaar november hebben we daar concrete voorstellen voor gedaan bij de Europese Commissie. En we hebben ze ook bij de andere bonden neergelegd. Maar die vinden dat veel te ver in de richting van marktordening gaan. En als er ook maar iets van in de publiciteit komt, begint de verladersorganisatie EVO gelijk te roepen dat het niet goed is voor de binnenvaart en Nederland als er beperkingen in de marktwerking zouden komen.

‘Aan de andere kant roepen ze wel dat de kleinere schepen in stand moeten worden gehouden, omdat ze anders met een distributieprobleem zitten. Als je ze aanspreekt op de tegenstrijdigheid in die twee uitspraken, dan valt het stil. In die zin zijn ze erg opportunistisch. De kleinere schepen moeten wel blijven, alleen het tarief mag niet omhoog, want dan wordt het ze te duur.’

‘Transitieproces is heilloze weg’ | Schuttevaer.nl

‘Transitieproces is heilloze weg’

Als actief lid van de Algemeene Schippers Vereeniging (ASV) heeft schipper Jos Evens van de spits Daevanos zich in veel aspecten van de binnenvaart verdiept. Hier geeft hij zijn visie op het Transitieproces, de CCR-eisen en de verhouding tot de verladers.

-

'Transitieproces is heilloze weg'
  • Schipper Jos Evens blijft strijden voor marktordening

Door Heere Heeresma jr.
Jos Evens: ‘Het Transitieproces, zoals dat nu gaat, is voor de ASV een doodlopende, heilloze weg.’ Hij doelt daarmee op het streven naar een branchebrede organisatie (Binnenvaart Logistiek Nederland, BLN) waarin zowel, vervoerders als ladingbelanghebbenden (onder wie bevrachters) zijn opgenomen. Volgens de ASV hebben deze twee groepen zodanig tegengestelde belangen dat BLN zich uiteindelijk nooit als krachtige belangenbehartiger van de binnenvaart zal kunnen manifesteren. ‘Het samengaan van organisaties hebben we een aantal jaren terug in Binnenvaart Nederland gezien. Na korte tijd is het daar spaak gelopen, omdat ook daar de belangen tegenstrijdig waren. Ik denk dat je hetzelfde nu weer gaat zien. De ellende van het huidige Transitieproces is, dat de BBU samen met de verladers, de tussenpersonen en de schippers in BLN wil. Maar op het moment dat je beseft dat dit niet kan, zeker niet in een neergaande markt, dan moet je ofwel afstand nemen van die weg of accepteren dat een beleid op poten wordt gezet waar een groot deel van de binnenvaart aan onderdoor gaat.’

CCR-eisen

Evens heeft zich de laatste jaren, samen met zijn bond, scherp verzet tegen de aanvullende technische eisen van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) voor bestaande schepen. ‘Voordat de CCR die quasi-veiligheidsbevorderende maatregelen heeft doorgezet, heeft in 2001 een onderzoeksbureau van de universiteit van Keulen in opdracht van de CCR de effecten in kaart gebracht. Dat heeft een zorgwekkend rapport opgeleverd. Het gaf aan dat aanpassing per schip tienduizenden tot zelfs honderdduizenden euro’s ging kosten. Dat rapport is een la gestopt en rond 2005 door de ASV boven water gehaald. Met die gegevens en het feit dat men het toch heeft doorgedrukt, zou je haast zeggen dat er kwade wil in het spel is. Waarbij ook de ASV zich gerust heeft laten stellen door de beloofde, maar nu onwerkbaar opgezette, hardheidsclausule. In die periode is natuurlijk ook de nieuwbouwgolf op gang gekomen. Uit die hoek werd het afschaffen van die overgangsmaatregelen best wel positief gevonden, want dan zouden de oudere schepen, geduchte concurrenten immers, vanzelf wegvallen.’

Verladers en banken

Evens vermoedt dat verladers en banken onder één hoedje spelen. ‘Ik kan het niet bewijzen, maar ik heb heel stellig de indruk. Dat speelde al toen de beurs nog bestond, met name in Duitsland. De Industrie und Handelskammer, de Duitse Kamer van Koophandel, heeft jarenlang tegen allerlei vormen van toerbeurtsystemen gevochten, tot voor het Hof in Straatsburg aan toe. Omdat men vond dat elk systeem in de markt dat door de schippers werd georganiseerd altijd vrachtprijs-opdrijvend was. En de banken hebben heel erg meegewerkt aan de schaalvergroting, en nu nog steeds, door technisch failliete schepen niet uit de vaart te nemen. Volgens mij is dat geweest om overcapaciteit in stand te houden. De nieuwbouw is zodanig gestimuleerd dat er altijd meer schepen waren dan er lading was. Het is het grootste belang van de verladers dat er in elk geval geen tekort aan schepen komt.’

Marktordening

‘Wij als ASV zeggen: de schipper kan het niet alleen. De machtspositie, het ladinginzicht en het informatieniveau van de verlader is zoveel groter dan die van de schipper, dat je altijd een ondergeschikte positie hebt. Daarom zijn wij al heel lang voorstander van een vorm van kostprijsgerelateerde marktordening, terwijl andere organisaties dat als een definitief gesloten boek zien. Dan hoef je niet te denken aan een beurs, zoals in het verleden. Maar aan een systeem waarbij je marktinzicht kunt verkrijgen door bekend te maken welke transporten er zijn en waar en hoeveel schepen daarvoor beschikbaar zijn, zodat de schipper zich veel meer een beeld van de markt kan vormen. De marktsituatie kan aanleiding geven tot het nemen van extra maatregelen en binnen de mededingingswetgeving zijn daar aantoonbaar mogelijkheden voor. Vorig jaar november hebben we daar concrete voorstellen voor gedaan bij de Europese Commissie. En we hebben ze ook bij de andere bonden neergelegd. Maar die vinden dat veel te ver in de richting van marktordening gaan. En als er ook maar iets van in de publiciteit komt, begint de verladersorganisatie EVO gelijk te roepen dat het niet goed is voor de binnenvaart en Nederland als er beperkingen in de marktwerking zouden komen.

‘Aan de andere kant roepen ze wel dat de kleinere schepen in stand moeten worden gehouden, omdat ze anders met een distributieprobleem zitten. Als je ze aanspreekt op de tegenstrijdigheid in die twee uitspraken, dan valt het stil. In die zin zijn ze erg opportunistisch. De kleinere schepen moeten wel blijven, alleen het tarief mag niet omhoog, want dan wordt het ze te duur.’