Het idee voor zo’n vliegend schip, de Pelican genoemd, kwam uit de koker van het Amerikaanse leger. Dat had behoefte aan een militaire brigade die in korte tijd overal ter wereld inzetbaar was. Een plan voor een soort zeppelin sneuvelde, evenals een kruising tussen een zeppelin en een vliegtuig. Wat overbleef, was een project van een ‘wing in ground effect’-vliegtuig (WIG), dat gebruikmaakt van extra opwaartse kracht van vliegtuigen die zich vlak boven de grond of water verplaatsen. Op een hoogte van enkele meters ontstaat dan een soort luchtkussen waarop deze vliegtuigen kunnen ‘drijven’, mits van voldoende voortstuwende kracht sprake is.

Experimenten

Het effect is al sinds 1961 bekend, toen de Duitse constructeur Lippisch met veel kleinere WIG-vliegtuigen begon te experimenteren. Daarna zijn er vele experimenten geweest, waarvan het Russische ‘vliegende zeemonster’ Ekranoplan, dat door westerse spionage-satellieten werd ontdekt, wel het meest tot de verbeelding sprak. Hiervan werden er tussen 1973 en 1980 vier gebouwd. Ze hadden de toen reeds respectabele lengte van 58 meter.

Om diverse redenen zijn deze projecten nooit een doorslaand succes geworden, hoewel het tijden lang veelbelovend leek. Door de extra opwaartse kracht haalde dit soort toestellen bijvoorbeeld een behoorlijk snelheid van circa 400 kilometer per uur. Terwijl ze een veel lager brandstofverbruik hadden dan conventionele vliegtuigen en in theorie een afstand van Tokio naar Buenos Aires konden afleggen zonder te hoeven bijtanken.

Enorme vleugels

Toch leverde het vooral mislukkingen op. Een van de belangrijkste redenen is dat vliegtuigen, als zij tweemaal zo groot worden uitgevoerd, een viermaal zo groot vleugeloppervlak krijgen. Zowel de lengte als breedte van de vleugels nemen met een factor twee toe. Maar de inhoud van het toestel neemt een factor acht toe, omdat zowel de lengte, breedte als de hoogte van het laadruim verdubbelen. Anders gezegd: bij de ontwikkeling van grote WIG-vliegtuigen schieten de vleugels tekort en moeten zij steeds groter en zwaarder worden uitgevoerd. Bij de Pelican zijn de vleugels zelfs zo dik dat hierin 20 containers kunnen worden geplaatst.

Over het algemeen hebben WIG-toestellen behoefte aan een glad oppervlak, waarboven zij kunnen vliegen, zoals grote ijsvelden. In deze gevallen kan er een luchtkussen van enkele meters dikte ontstaan tussen de bodem en de vleugel. Moeilijker wordt het als er grote watervlakten zijn zoals grote meren, zeeën en oceanen. Doordat daar hoge golven kunnen ontstaan, kan het toestel niets anders doen dan hoger vliegen. En daarmee verliest het een deel van de opwaartse kracht.

Recordaantal wielen

Desondanks worden de meeste WIG-toestellen als watervliegtuigen uitgevoerd. De motoren worden dan bovendien zo geplaatst dat een deel van hun luchtstroom onder de vleugel staat gericht, zodat de ‘kussenwerking’ wat wordt verhoogd. Bij de Pelican zijn de vleugels opvouwbaar, waardoor er ook ‘normaal’ mee kan worden gevlogen en is er dus gekozen voor een landingsgestel met maar liefst 76 wielen.

Het huidige vliegtuig met het grootste aantal wielen, de Antonov AN225, telt slechts 32 wielen. Bij de Pelican zijn al deze 76 wielen bestuurbaar, zodat het toestel ook bij dwarswind zal kunnen landen.

Enorme stuwkracht

Boeing werkt behalve aan een militaire, ook aan een civiele uitvoering van de Pelican. Die zal op de meeste vliegvelden kunnen landen, want de vereiste startbaanlengte is (dankzij het WIG-principe) korter dan van een Boeing 747. Ondanks al deze mooie beloften zal de Pelican niet snel een geduchte concurrent voor het schip worden. Het toestel heeft acht motoren van elk 60.000 kW. Voor een beetje actieradius heeft het toestel dan al snel een brandstofvoorraad van 1000 ton nodig.

Lees ook:

Als het werkt: Isolatieflens