Visie van de ASV op Poolvorming in de binnenvaart

Ongetwijfeld is het velen opgevallen dat er iets gaande is in binnenvaartland. Een bepaald deel van de binnenvaart (schepen groter dan 86 meter) is uitgenodigd bij een bijeenkomst van het Droge Lading Comité om al dan niet hun steun te betuigen aan een voorgesteld plan waarbij men over wil gaan tot poolvorming.

- ROTTERDAM,

Het is natuurlijk treurig dat het kennelijk nog steeds niet mogelijk is om sectorbreed de crisis te bespreken, maar dat maakt niet dat we daarmee dit initiatief zouden moeten negeren.

Toch blijkt met dit alles dat er weer over de hoofden van de betrokkenen heen stellingen ingenomen worden (250 voorstemmers – internationaal – op een totaal van alleen al 4000 Nederlandse  schippers is niet bepaald een meerderheid)

Daarom voelt het bestuur en de denktank van de ASV zich genoodzaakt haar visie te geven op datgene wat er zich op dit moment in de binnenvaart afspeelt in het kader van de economische situatie van de binnenvaart. Enkele leden van de ASV zijn aanwezig geweest op de bijeenkomst van het Droge Lading Comité. Gaan pools de binnenvaart redden? Om daar een mening over te kunnen vormen willen we graag onze achtergrondinformatie en visie delen met een ieder die de binnenvaart een warm hart toedraagt.

Wij als Algemeene Schippers Vereeniging hebben al wat ervaring met pools en conventies. In de vijftiger en zestiger jaren van de vorige  eeuw hadden wij die ook. Nu denken sommigen onder jullie, ja, dat was vroeger! Maar het is nog maar 50 jaar geleden, dat ze zijn gestopt.
Pools en conventies waren in de periode na de Tweede Wereldoorlog gebruikelijk om de vrachthoogte op de ‘Vrije Rijn’ te beïnvloeden. Deze overeenkomsten werden gesloten tussen de rederijen en samenwerkingsverbanden om de vrachthoogte op de Rijn op peil te houden. Buiten de ‘Vrije Rijn’ waren er overal marktordenende maatregelen van kracht. In Nederland de Wet op de Evenredige Vrachtverdeling, in België hield de Dienst Regeling Binnenvaart een toerbeurt in stand met vaste tarieven, in Frankrijk idem dito en in Duitsland buiten de Rijn waren de Festvrachten vastgesteld door de overheid.
In de periode na de oorlog werden er ook door de CCR in Straatsburg Economische Rijnvaart Conferenties belegd, waar de pools en conventies werden aanbevolen en ondersteund. Deze houding werd enerzijds bepaald door ervaringen uit het verleden (de grote crisis van de dertiger jaren) en anderzijds door het feit dat de rederijen best begrepen dat bij een vrije markt in de binnenvaart hun positie niet in stand zou blijven. Wij hebben dan ook na het afschaffen van de pools, conventies en Festvrachten de rederijen snel zien verdwijnen uit de binnenvaart. Wat er nu nog over is zijn concerngebonden rederijen met machtige multinationale ondernemingen als eigenaar. Zij gebruiken deze rederijen om de vrachthoogte niet uit de hand te laten lopen en willen tevens hun aan- en afvoer gegarandeerd hebben. Dat mag in hun optiek wat kosten. De overige rederijen kennen we alleen nog als bevrachtingskantoren.

Hetzelfde lot is er feitelijk ook voor de commerciële samenwerkingverbanden: in de periode van Festvrachten en pool-vrachten konden die ook goed bestaan. Er waren er in Duitsland  heel wat, vaak streekgebonden, maar ook een aantal grotere en de
Nederlandse Particuliere Rijnvaart Centrale (NPRC) blies ook een aardig partijtje mee. De rederijen en samenwerkingsverbanden hadden onderling de markt verdeeld, iedereen kreeg een aandeel in het vervoer in Duitsland van de pool-vrachten, ook de NPRC. Deze organisaties zorgden dan onderling voor de verdeling van de vracht en het geld dat dit op leverde. In die tijd was het vervoer niet heel goedkoop, wel goedkoop genoeg om enorm te groeien en bij te dragen aan het Duitse Wirtschaftswunder. Dus denk niet dat een gezonde economie geen reële vervoersprijs kan verdragen. Dat kan natuurlijk wel, maar de onderlinge verhoudingen moeten gelijk zijn en dat bereikte men door het boven beschreven systeem.

Zoals wij al beschreven werden deze pools en conventies gesloten tussen de rederijen en samenwerkingsverbanden. Maar die konden elkaar over en weer ook niet helemaal vertrouwen, dus zochten ze vaak een derde partij om de zaak te controleren en in stand te houden. Een goed voorbeeld is de Baseler Pool. Die was van kracht op al het vervoer naar Zwitserland. Als je in Bazel gelost wilde
worden, dan moest de lading via de Baseler Pool en voor de afgesproken vracht en condities bevracht zijn: een controle om de pool in stand te houden. En dat werkte natuurlijk fantastisch. We weten niet meer heel precies hoe hoog de vracht was binnen de Baseler Pool, maar eind jaren ‘50, begin jaren ‘60 lag hij rond de 25 gulden per ton. Daar likken we nu nog onze vingers bij af!
Wij schrijven dit stukje geschiedenis natuurlijk niet voor niets. Velen die wat ouder zijn zullen het zich ook nog wel herinneren, maar wat er nu aan de hand is in de binnenvaart is, dat er gesuggereerd  wordt, dat er iets nieuws onder de zon is uitgevonden: de binnenvaartpools. Maar een pool, die niet door een derde partij gesanctioneerd wordt, houdt geen maand stand. Dat heeft het verleden bewezen en wij als ASV willen alle partijen in de binnenvaart waarschuwen deze heilloze weg niet in te slaan. Er is natuurlijk geen wezenlijk verschil tussen een samenwerkingsverband en een pool, alleen heeft de schipper in de pool minder te vertellen en is zijn zelfstandigheid helemaal verdwenen.

Dat veel schippers met hun rug tegen de muur staan begrijpen wij ook wel en ook dat heel veel ondernemingen feitelijk onderwater staan, zoals dat tegenwoordig heet als je meer hypotheek hebt dan vermogen. Ook zo’n mooie kreet: ‘negatief vermogen’. Wij zeiden vroeger: ‘Die heeft nog een kont met schulden!’ Iets duidelijker dachten wij….’
Waar ligt dan de oplossing?, zult u zich vertwijfeld afvragen. Nu, wij hebben daar als ASV een heel duidelijke mening over: de vervoermarkt kan niet zonder overheidsingrijpen. Dat wist men voor de oorlog, dat wist men na de oorlog en dat wist men ook nog bij het oprichten van de EEG. In het Verdrag van Rome zijn het vervoer en de landbouw uitgesloten van de vrije markt. Maar de dames en heren politici vonden dat te lastig en de multinationale ondernemingen waren er niet van gediend. De verladersorganisaties kregen een steeds machtiger lobby en het vervoer is ook in de vrije markt terecht gekomen. Zeg niet, dat het met instemming van de schippers is gebeurd in 1993. Toen het tij nog gekeerd kon worden hebben 2600 schepen zes weken stilgelegen om dit beleid te doen stoppen. Het is ons niet gelukt: de Rijnvaart dacht het zonder ordening van de overheid ook wel te redden. We weten, wat er is gebeurd: de vervoermarkt redt het niet en gaat kopje onder. Wij vinden het vreselijk wat er gebeurt. Denk niet: zijn die even blij dat ze gelijk hebben gekregen! Zeker niet, het gaat ons zeer aan het hart onze geliefde binnenvaart zo te zien afglijden in een groot zwart gat.
Wat moet er dan gebeuren? De overheid moet zijn verantwoording nemen! Nu zijn ze daar niet erg goed in en willen ze het ook niet, dus moeten ze er van doordrongen raken dat dit nodig is. Hoe dat moet hebben onze collega’s in België dit voorjaar laten zien: gewoon even stoppen met varen en de overheid aanspreken op haar verantwoordelijkheid. Zo is het altijd gegaan in het verleden en dat zal nooit veranderen: als je iets wilt, zul je je kracht moeten gebruiken om het te krijgen, want je krijgt niets voor niets. Dat zal toch inmiddels wel duidelijk zijn bij alle collega’s.

Wij hebben als ASV de Belgische collega’s onvoorwaardelijk gesteund in hun strijd voor betere vervoersprijzen en een goede markttransparantie. Helaas
heeft de Nederlandse binnenvaart zich hier niet achter gesteld. Niet in voldoende mate. De organisaties aan het Vasteland hebben zich even gedwongen gevoeld dit akkoord te onderschrijven, maar hebben dit vervolgens niet hard gemaakt in Den Haag en Brussel. En dan heb je er niets aan. Maar de fout ligt bij de schippers die nog steeds niet begrepen hadden, dat je alleen door gezamenlijk optreden uit deze crisissituatie kunt komen. Want die miljard euro die de verladers in hun zak houden per jaar door hun wijze van optreden hebben wij gewoon nodig om te kunnen voortbestaan. En dat geld, daar zullen we toch eens voor moeten gaan vechten.

Bestuur en Denktank ASV

 

Visie van de ASV op Poolvorming in de binnenvaart | Schuttevaer.nl

Visie van de ASV op Poolvorming in de binnenvaart

Ongetwijfeld is het velen opgevallen dat er iets gaande is in binnenvaartland. Een bepaald deel van de binnenvaart (schepen groter dan 86 meter) is uitgenodigd bij een bijeenkomst van het Droge Lading Comité om al dan niet hun steun te betuigen aan een voorgesteld plan waarbij men over wil gaan tot poolvorming.

- ROTTERDAM,

Het is natuurlijk treurig dat het kennelijk nog steeds niet mogelijk is om sectorbreed de crisis te bespreken, maar dat maakt niet dat we daarmee dit initiatief zouden moeten negeren.

Toch blijkt met dit alles dat er weer over de hoofden van de betrokkenen heen stellingen ingenomen worden (250 voorstemmers – internationaal – op een totaal van alleen al 4000 Nederlandse  schippers is niet bepaald een meerderheid)

Daarom voelt het bestuur en de denktank van de ASV zich genoodzaakt haar visie te geven op datgene wat er zich op dit moment in de binnenvaart afspeelt in het kader van de economische situatie van de binnenvaart. Enkele leden van de ASV zijn aanwezig geweest op de bijeenkomst van het Droge Lading Comité. Gaan pools de binnenvaart redden? Om daar een mening over te kunnen vormen willen we graag onze achtergrondinformatie en visie delen met een ieder die de binnenvaart een warm hart toedraagt.

Wij als Algemeene Schippers Vereeniging hebben al wat ervaring met pools en conventies. In de vijftiger en zestiger jaren van de vorige  eeuw hadden wij die ook. Nu denken sommigen onder jullie, ja, dat was vroeger! Maar het is nog maar 50 jaar geleden, dat ze zijn gestopt.
Pools en conventies waren in de periode na de Tweede Wereldoorlog gebruikelijk om de vrachthoogte op de ‘Vrije Rijn’ te beïnvloeden. Deze overeenkomsten werden gesloten tussen de rederijen en samenwerkingsverbanden om de vrachthoogte op de Rijn op peil te houden. Buiten de ‘Vrije Rijn’ waren er overal marktordenende maatregelen van kracht. In Nederland de Wet op de Evenredige Vrachtverdeling, in België hield de Dienst Regeling Binnenvaart een toerbeurt in stand met vaste tarieven, in Frankrijk idem dito en in Duitsland buiten de Rijn waren de Festvrachten vastgesteld door de overheid.
In de periode na de oorlog werden er ook door de CCR in Straatsburg Economische Rijnvaart Conferenties belegd, waar de pools en conventies werden aanbevolen en ondersteund. Deze houding werd enerzijds bepaald door ervaringen uit het verleden (de grote crisis van de dertiger jaren) en anderzijds door het feit dat de rederijen best begrepen dat bij een vrije markt in de binnenvaart hun positie niet in stand zou blijven. Wij hebben dan ook na het afschaffen van de pools, conventies en Festvrachten de rederijen snel zien verdwijnen uit de binnenvaart. Wat er nu nog over is zijn concerngebonden rederijen met machtige multinationale ondernemingen als eigenaar. Zij gebruiken deze rederijen om de vrachthoogte niet uit de hand te laten lopen en willen tevens hun aan- en afvoer gegarandeerd hebben. Dat mag in hun optiek wat kosten. De overige rederijen kennen we alleen nog als bevrachtingskantoren.

Hetzelfde lot is er feitelijk ook voor de commerciële samenwerkingverbanden: in de periode van Festvrachten en pool-vrachten konden die ook goed bestaan. Er waren er in Duitsland  heel wat, vaak streekgebonden, maar ook een aantal grotere en de
Nederlandse Particuliere Rijnvaart Centrale (NPRC) blies ook een aardig partijtje mee. De rederijen en samenwerkingsverbanden hadden onderling de markt verdeeld, iedereen kreeg een aandeel in het vervoer in Duitsland van de pool-vrachten, ook de NPRC. Deze organisaties zorgden dan onderling voor de verdeling van de vracht en het geld dat dit op leverde. In die tijd was het vervoer niet heel goedkoop, wel goedkoop genoeg om enorm te groeien en bij te dragen aan het Duitse Wirtschaftswunder. Dus denk niet dat een gezonde economie geen reële vervoersprijs kan verdragen. Dat kan natuurlijk wel, maar de onderlinge verhoudingen moeten gelijk zijn en dat bereikte men door het boven beschreven systeem.

Zoals wij al beschreven werden deze pools en conventies gesloten tussen de rederijen en samenwerkingsverbanden. Maar die konden elkaar over en weer ook niet helemaal vertrouwen, dus zochten ze vaak een derde partij om de zaak te controleren en in stand te houden. Een goed voorbeeld is de Baseler Pool. Die was van kracht op al het vervoer naar Zwitserland. Als je in Bazel gelost wilde
worden, dan moest de lading via de Baseler Pool en voor de afgesproken vracht en condities bevracht zijn: een controle om de pool in stand te houden. En dat werkte natuurlijk fantastisch. We weten niet meer heel precies hoe hoog de vracht was binnen de Baseler Pool, maar eind jaren ‘50, begin jaren ‘60 lag hij rond de 25 gulden per ton. Daar likken we nu nog onze vingers bij af!
Wij schrijven dit stukje geschiedenis natuurlijk niet voor niets. Velen die wat ouder zijn zullen het zich ook nog wel herinneren, maar wat er nu aan de hand is in de binnenvaart is, dat er gesuggereerd  wordt, dat er iets nieuws onder de zon is uitgevonden: de binnenvaartpools. Maar een pool, die niet door een derde partij gesanctioneerd wordt, houdt geen maand stand. Dat heeft het verleden bewezen en wij als ASV willen alle partijen in de binnenvaart waarschuwen deze heilloze weg niet in te slaan. Er is natuurlijk geen wezenlijk verschil tussen een samenwerkingsverband en een pool, alleen heeft de schipper in de pool minder te vertellen en is zijn zelfstandigheid helemaal verdwenen.

Dat veel schippers met hun rug tegen de muur staan begrijpen wij ook wel en ook dat heel veel ondernemingen feitelijk onderwater staan, zoals dat tegenwoordig heet als je meer hypotheek hebt dan vermogen. Ook zo’n mooie kreet: ‘negatief vermogen’. Wij zeiden vroeger: ‘Die heeft nog een kont met schulden!’ Iets duidelijker dachten wij….’
Waar ligt dan de oplossing?, zult u zich vertwijfeld afvragen. Nu, wij hebben daar als ASV een heel duidelijke mening over: de vervoermarkt kan niet zonder overheidsingrijpen. Dat wist men voor de oorlog, dat wist men na de oorlog en dat wist men ook nog bij het oprichten van de EEG. In het Verdrag van Rome zijn het vervoer en de landbouw uitgesloten van de vrije markt. Maar de dames en heren politici vonden dat te lastig en de multinationale ondernemingen waren er niet van gediend. De verladersorganisaties kregen een steeds machtiger lobby en het vervoer is ook in de vrije markt terecht gekomen. Zeg niet, dat het met instemming van de schippers is gebeurd in 1993. Toen het tij nog gekeerd kon worden hebben 2600 schepen zes weken stilgelegen om dit beleid te doen stoppen. Het is ons niet gelukt: de Rijnvaart dacht het zonder ordening van de overheid ook wel te redden. We weten, wat er is gebeurd: de vervoermarkt redt het niet en gaat kopje onder. Wij vinden het vreselijk wat er gebeurt. Denk niet: zijn die even blij dat ze gelijk hebben gekregen! Zeker niet, het gaat ons zeer aan het hart onze geliefde binnenvaart zo te zien afglijden in een groot zwart gat.
Wat moet er dan gebeuren? De overheid moet zijn verantwoording nemen! Nu zijn ze daar niet erg goed in en willen ze het ook niet, dus moeten ze er van doordrongen raken dat dit nodig is. Hoe dat moet hebben onze collega’s in België dit voorjaar laten zien: gewoon even stoppen met varen en de overheid aanspreken op haar verantwoordelijkheid. Zo is het altijd gegaan in het verleden en dat zal nooit veranderen: als je iets wilt, zul je je kracht moeten gebruiken om het te krijgen, want je krijgt niets voor niets. Dat zal toch inmiddels wel duidelijk zijn bij alle collega’s.

Wij hebben als ASV de Belgische collega’s onvoorwaardelijk gesteund in hun strijd voor betere vervoersprijzen en een goede markttransparantie. Helaas
heeft de Nederlandse binnenvaart zich hier niet achter gesteld. Niet in voldoende mate. De organisaties aan het Vasteland hebben zich even gedwongen gevoeld dit akkoord te onderschrijven, maar hebben dit vervolgens niet hard gemaakt in Den Haag en Brussel. En dan heb je er niets aan. Maar de fout ligt bij de schippers die nog steeds niet begrepen hadden, dat je alleen door gezamenlijk optreden uit deze crisissituatie kunt komen. Want die miljard euro die de verladers in hun zak houden per jaar door hun wijze van optreden hebben wij gewoon nodig om te kunnen voortbestaan. En dat geld, daar zullen we toch eens voor moeten gaan vechten.

Bestuur en Denktank ASV