De twee veerponten liggen gebroederlijk naast elkaar afgemeerd aan de kade bij Holland Shipyards, de casco’s van aluminium met een minimale dikte van 2,5 mm zijn gebouwd op de scheepswerf Alumare in Swinoujscie te Polen. De afbouw vond plaats bij Holland Shipyards. Directeur Leendert Hoogendoorn spreekt van een extreem innovatief project, het ontwerp van de veren komt van Coco Yachts. Zo is in de elektrische veerpont een nieuw type batterij geïnstalleerd; de EST Floattech Octopus die volgens Hoogendoorn nog niet eerder in de markt is toegepast. Dit type batterij maakt het mogelijk deze kortstondig zwaarder te belasten.

Eenmaal aan boord kan via een spiegel een blik geworpen worden op de 104 accu’s van elk 6 KwH; totaal staat voor 603 KwH aan accu’s aan boord. Ook de scheepsmotor kan bekeken worden, wat opvalt is vooral de compacte omvang. Iedere veerpont heeft twee motoren die diagonaal van elkaar zijn geplaatst.

Als de veren eenmaal in de vaart zijn moeten de batterijen toereikend zijn voor een rondje van een uur varen vanaf Gorinchem, via Sleeuwijk, Werkendam, Boven-Hardinxveld terug naar Gorinchem. In de thuishaven van de veerponten worden de accu’s via de snellader aan boord ieder uur opnieuw opgeladen tot steeds 240 KwH. ‘Dat doen we ook omdat we voor de minimale levensduur van tien jaar voor de accu’s dezelfde prestaties willen leveren. ’s Nachts worden de accu’s dan weer volledig opgeladen via de kabel’, zo legt Hoogendoorn uit.

Tekst gaat verder onder de foto.

Acht Tesla’s

De capaciteit van de 104 accu’s aan boord zijn vergelijkbaar met acht Tesla’s. Tijdens het varen met soms lagere snelheden blijft het verbruik beperkt tot 170 KwH, zo blijft het veer binnen de regelgeving om met eenmansbediening te mogen varen. Passagiers moeten straks zelf inchecken, een controleur stapt af ten toe aan boord om te checken of iedereen heeft betaald. Per aftocht mogen maximaal honderd passagiers mee. De lengte van de veerpont is 35,3 meter en de minimaal verwachte snelheid is veertien knopen (25,928 km/u).

De veren zijn opgeleverd zonder kop of kont, zodat ze wendbaar zijn en op twee manieren kunnen afmeren aan de steigers, die daarvoor aangepast moesten worden. Zo wordt voorkomen dat de pont steeds rond moet bij het aanleggen, juist dat zorgt voor een hoger brandstofverbruik. De veerpont kan eenvoudig vanuit het stuurhuis worden bediend, de schipper hoeft alleen zijn stoel te draaien om voor of achteruit te varen. Naast de bedieningspanelen heeft de schipper tevens zicht op zestien camera’s aan boord. Door het gebruik van aluminium is sprake van een ‘lichtgewicht’ pont van 51,45 ton. Ter vergelijking, de huidige grootste veerpont van Riveer is 400 ton. Het gewicht speelt een cruciale rol in het energiezuinig varen, zo is het aluminium niet afgelakt, maar open geborsteld tot een egaal grijze kleur. ‘Dat geeft een industriële uitstraling, maar betekent ook minder gewicht en minder onderhoud, doordat je het niet hoeft af te lakken. Dat zorgt weer voor minder milieubelasting en komt de duurzaamheid ten goede.’

Tekst gaat verder onder de foto.

Vertragingen

De vertraging in de oplevering is volgens Leendert Hoogendoorn vooral te wijten aan externe factoren. ‘Boten bouwen is nooit zonder problemen, maar we hadden nu te maken met corona en daar kwam de oorlog in Oekraïne nog eens bij. Op de Poolse werf waren ze toen ineens achthonderd man personeel kwijt, dat zorgde ook voor een enorme braindrain.’ Holland Shipyards koos voor het eerder naar Nederland halen van de casco’s om hier verder af te bouwen, maar medewerkers reisden ook naar Polen om daar te assisteren bij de bouw.

Ook de aanleg van het kabelstation door Stedin voor het opladen van de accu’s in Gorinchem kampte met problemen. ‘De kabel moest onder een waterkering door, ook moest een boom verplaatst worden. Ik heb nooit geweten dat kabels leggen zo complex was’, zo vertelt Johan Hania van Riveer. Nu de opleverdatum van 1 juli niet is gehaald, wordt overlegd over een nieuwe datum.

‘Onze schippers krijgen nog een opleiding voor het varen op de elektrische veren, dat kan pas als ze opgeleverd zijn. De vakantietijd komt er nu aan en we willen wel voldoende tijd om de schippers op te leiden, ook voor ieders veiligheid.’ Voor Hania was de bouw vooral een leerproces, Riveer besloot al vanaf 2016 om te kiezen voor elektrisch varen; daarmee wordt jaarlijks 187.000 euro bespaard op de exploitatie. De gemeente Gorinchem en gemeente Altena betaalden 9.3 miljoen euro voor de nieuwe elektrische veren.

Tekst gaat verder onder de foto.

Door met elektrificatie

Ondanks de tegenslagen in de oplevering wil Holland Shipyards vooral verder op de ingeslagen weg van innovatie. ‘Het was niet gemakkelijk, maar het is zo mooi dat deze nieuwe veren hier in de buurt varen. Elektrisch varen is niet meer weg te denken, we zijn bezig met nieuwe projecten in Frankrijk en Duitsland. Ook is een groot deel van de verenmarkt aan vervanging toe. Wij hebben van het begin af aan geloofd in dit concept. We willen blijven innoveren, maar groeien kost tijd’. Na enkele toespraken worden de veren vervolgens gedoopt door burgemeester Reinie Melissant van Gorinchem en pontschipper Thera van den Heuvel uit Werkendam.

Lees ook:

Riveer tekent nieuwe overeenkomst voor elektrische veren

Ruim vijf ton subsidie voor walvoorzieningen Riveer