De Coronacrisis schudde de commercieel varende erfgoedvloot hardhandig wakker. Iedereen wist: dit gaat ons keihard raken. Twee jaar later ligt er een rapport over hoe hard. Maar gek genoeg gaat het daarin helemaal niet meer over corona. Wel komen andere bedreigingen naar voren, die aantonen hoe slecht de beroepszeilvaart er financieel en markttechnisch voor staat.

Drie zaken spelen een hoofdrol: verduurzaming van de voortstuwing, milieuvriendelijke afvalwaterverwerking en vernieuwing van vlak en kimmen. Alle drie zijn ze voor meer dan de helft van de vloot onontkoombaar. Per schip vormen ze een kostenpost van al snel driemaal de jaaromzet. En het grootste probleem is misschien wel dat veel schippers hun ogen voor de problemen sluiten.

Harde conclusies

Het luiden van de noodklok in coronatijd bracht verschillende overheden en organisaties ertoe de handen ineen te slaan. Zij wisten: als de vloot er echt zo slecht voorstaat, helpen tijdelijke maatregelen onvoldoende. Met steun van de gemeente Harlingen en de provincies Friesland, Overijssel, Flevoland en Utrecht werd onderzoek gedaan naar de situatie door adviesbureau BMC. De opdracht: een scherpe probleemanalyse van met name de financiële situatie, met als het even kan oplossingen voor de belangrijkste knelpunten.

Het resultaat werd onlangs tijdens het congres ‘Vrije Randmeren’ aangeboden aan Tweede Kamerlid Hilde Palland. Hoewel BMC voornamelijk op de financiële aspecten ingaat, worden harde conclusies getrokken. De sector is verdeeld, in zichzelf gekeerd, toont weinig innovatief ondernemerschap en is teveel gericht op individuele belangen.

De voornaamste economische ‘zorgfactor’ is daarbij dat zeker 50% van de vloot binnen 10 jaar aan een grondige refit toe is. De financiële slagkracht daarvoor is echter veel te klein.

Dat ligt overigens ook aan de zich uit het MKB terugtrekkende banken. En in combinatie met het gegeven dat veel schippers binnen afzienbare tijd met pensioen gaan en hun schip willen verkopen, is dat een bijzonder zorgelijke situatie.

Schepen niet vernieuwbaar

Wie de schippers in de zeilende beroepsvaart vergelijkt met de generatie schippers van hun grootouders, ziet dat er in economisch opzicht niet veel is veranderd. Voor de financiering zijn ze grotendeels afhankelijk van weinig toeschietelijke banken en het ondernemersinkomen ligt doorgaans ver onder het landelijk gemiddelde. Daar staat tegenover dat ze er nog steeds zijn: zowel de historische schepen als hun bemanningen varen nog volop. Meer zelfs dan in enig ander land ter wereld. En net als vroeger zijn ze niet van plan hun bestaan te ruilen voor een carrière die misschien meer geld, maar minder plezier oplevert.

Maar in één opzicht is de situatie wél anders. Klassieke binnenvaarders en zeeschepen werden altijd opgevolgd door nieuwe, grotere schepen die in een stijgende markt meer verdienvermogen hadden, waardoor banken erin bleven geloven. Maar de zeilende beroepsvaart, die zijn identiteit ontleent aan het historische karakter van de schepen, kan niet op dezelfde manier aan schaalvergroting en vernieuwing doen. Want na pakweg 1935 zijn er helemaal geen vergelijkbare schepen meer gebouwd. En dus zit de schipper vast aan hetzelfde schip.

Nieuwe trends en producten

Wat wel kan, is inspelen op trends in de markt door nieuwe producten in de markt te zetten voor nieuwe doelgroepen. Maar het schipperswereldje is overwegend conservatief en houdt vast aan een verdienmodel dat na een halve eeuw sleets is geworden.

Het BMC-rapport noemt twee mogelijkheden om die deplorabele situatie te doorbreken: er moeten alternatieve financieringsbronnen komen en er moet worden gewerkt aan het ondernemerschap van de schippers. Dat door de aderen van de gemiddelde charterschipper meer vrijbuitersbloed dan geslepen zakeninstinct stroomt is geen geheim. BMC stelt daarom voor een soort ‘MBA voor schippers’ aan te bieden: een cursus in ondernemerschap, marketing, sales en financiën. Die zou de schippers van de komende generatie een betere zakelijke voorbereiding kunnen geven.

Opmerkelijk verschil

Dat dat hard nodig is, werd onlangs nog eens duidelijk op een studiedag van de BBZ, waar bleek dat op motorschepen gemiddeld vier keer zoveel wordt omgezet als op zeilschepen van dezelfde grootte. Met minder kosten voor onderhoud en keuringen. Dat de zeilschippers daar genoegen mee nemen is al zorgelijk, maar nijpender is het besef dat velen hun pensioen naderen, en dat straks hun onderneming veel minder waard zal blijken te zijn dan ze ooit hoopten.

Kansen erfgoedstatus

Het rapport noemt wel mogelijkheden om nieuwe financieringsbronnen aan te boren. BMC ziet kansen in sectorbrede financiering in het kader van erfgoed-bescherming. Die erfgoedstatus bleek voor het verkrijgen van de speciale coronasteun al de grootste troef. En is de voornaamste stimulans voor een toekomstbestendig maatschappelijk draagvlak. Daarvoor moet dan wel worden samengewerkt. En die samenwerking, zo stelt BMC vast, is niet bepaald een sterke kant van de zeilende beroepsvaart. Organisaties als de BBZ, FVEN en LVBHB opereren meer langs elkaar heen dan samen. Ook binnen de sector zeilende beroepsvaart is individualisme troef.

BMC pleit daarnaast voor de instelling van een kredietunie, een model dat ook in de binnenvaart wordt gebruikt. Zo’n fonds wordt gevuld door de schippers zelf, betrokken bedrijven en ‘vrienden van de vloot’ en versterkt door bijvoorbeeld crowdfunding.

Vervolgstappen BBZ

Nu het rapport er ligt, is de grote vraag hoe het verder gaat. CDA-Kamerlid Hilde Palland, die het BMC-rapport in ontvangst nam, stelt Kamervragen over de financiering van de beroepsmatig zeilende erfgoedvloot. Daarbij zal onder meer aan de orde komen of overgebleven geld uit het speciale coronasteunpotje voor de bruine vloot kan worden gebruikt voor toekomstige maatregelen om de financiële positie van de vloot te verbeteren. Maar ook de sector zelf zal initiatief moeten tonen. Veel hangt daarom af van de vraag of brancheorganisatie BBZ zijn leden kan overtuigen van de noodzaak van vernieuwing en innovatie.

Toeristisch speerpunt

Het Nederlands Bureau voor Toerisme wil ondertussen, samen met de provincies, van de zeilende erfgoedvloot een nationaal toeristisch speerpunt maken. En de rol van de gemeentelijke en provinciale overheden wordt zeker belangrijker, nu die zich meer en meer bewust worden van de culturele meerwaarde die hun havens en wateren met de beroepszeilvaart kunnen bieden.

En wat betekent dat alles voor de markt? Want wat BMC niet met zoveel woorden benoemt is, dat veel schippers afhankelijk zijn van boekingskantoren, die over het algemeen niet staan te springen om te innoveren. Onderlinge concurrentie vormt een extra rem om de handen ineen te slaan. Onder de zichtbare dreigingen ligt dus het verborgen systeem-euvel van een gemankeerde marktordening, die innovatie eerder tegengaat dan bevordert. Er zal sturing nodig zijn om dat te veranderen. Maar van welke kant die moet komen blijft de vraag. Het rapport doet er geen concrete uitspraak over.

Lees ook:

Emissienorm past niet bij zeilchartervaart