Veel bevrachters komen van oudsher uit de binnenvaart, kom jij ook uit de binnenvaart of heb je zelf gevaren?

‘Zelf heb ik niet gevaren. Vroeger heb ik wel altijd in de zomervakanties meegevaren met mijn vader, Johan Faasse. Toen ik een jaar of 12 was ging ik, vanaf het internaat hier, al op mijn fietsje naar de haven om bij casco’s te vragen of ik iets kon doen. Dus veel geschuurd en geverfd op nieuwbouwschepen die toen in aanbouw waren. Later ben ik bij De Waal gaan werken in de loods, als veger. Daarna kreeg ik de kans daar tijdens mijn opleiding stage te lopen op kantoor. Uiteindelijk kwam ik op de tekenkamer terecht. Daarna heb ik nog bij Veka en andere scheepvaartbedrijven gewerkt. Uiteindelijk ben ik in de bevrachting beland en heb ik in februari 2020 mijn eigen bedrijf FAVO Bevrachtingen opgericht.’

Hoe kwam je op het idee een eigen bevrachtingskantoor te beginnen?

‘Mijn opa was zandhandelaar. Hij had een eigen scheepje, de Lejoma, zo heet ons schip nu ook. Daarmee deed hij in- en verkoop en transport van zand. Op een geven moment heeft hij de handelstak laten zitten en is echt het transport gaan doen. Mijn vader heeft dat voortgezet. Maar het plannen van het werk, dat trok mij juist heel erg. Ik ben altijd wel een ondernemend type geweest en die bevrachting trok me gewoon. Ik vind het echt een mooie wereld.’

Wat moet je kunnen als bevrachter?

‘Het klinkt een beetje cliché, maar: zeggen wat je doet en doen wat je zegt. Afspraken nakomen, ook als dat soms ten koste gaat van jezelf. De markt waar wij in opereren is een heel snelle markt. Je moet ad hoc kunnen reageren. Als er werk op de markt komt, moet je daar snel op kunnen anticiperen. Het is geen uitzondering dat een klant vandaag belt om morgen 3000 ton grond te laden. Je moet veel in je hoofd hebben zitten, want je moet weten waar je schepen uithangen of waar de schepen van je concullega’s zijn, om mee samen te werken en toch je klanten op een juiste manier te bedienen. Met werk dat op de markt komt, moet je snel handelen, want iedereen springt op hetzelfde werk.’

Hoe komen jullie aan het werk dan?

‘Contacten. Sommige komen al vanaf mijn opa’s tijd, die hebben hem nog gekend.  Er komen ook verschillende contacten via mijn vader. Die zit natuurlijk ook al jaren in die wereld en is koploper qua duurzaamheid van schepen en dat soort dingen. We hebben bijvoorbeeld ook filmpjes opgenomen voor de Port of Antwerp, RTL-Z en Omroep Zeeland. Heel lang geleden hebben we de bouwmaterialen voor de nieuwe Deurganckdoksluis in Antwerpen gedaan. Daar hebben we ook wel wat naamsbekendheid mee gecreëerd, nu brengt hij ze voor de nieuwe Sluis Terneuzen. Wij als FAVO transporteren voor best wel grote namen, grote baggeraars en grote infrawerken. En van het een komt het ander. Je ziet momenteel ook steeds meer consortia van verschillende baggeraars of wegenbouwers, dan gaat het mond op mond.

De A16 hebben wij bijvoorbeeld ook voor een groot gedeelte gedaan en de scheepsplanning verzorgt voor de klant. Elke dag tussen de 30 en 37 schepen plannen in je eentje, beunschepen en 110’ers, dat was wel super uitdagend en heel leerzaam. Hebben wij denk ik zo’n 500.000 ton naartoe gebracht. En de Afsluitdijk, hebben wij ook op meegevaren. Daar hebben we een kleine 800.000 ton grond heen mogen brengen. Momenteel zijn we weer bezig op de Afsluitdijk, met klei varen, om de dijk te versterken. We varen ook mee op Lelystad, een groot logistiek park zijn ze daar aan het aanleggen. Ook in België zijn we goed vertegenwoordigd en werken we mee aan diversen verbredingen of verdiepingen van kanalen, rivieren en havens en grote infrastructuur projecten.’

Wat is de betekenis van de naam FAVO Bevrachtingen?

‘FAVO staat voor FAasse en VOnk Noordegraaf, een samenwerking tussen mij en mijn vriendin Monica.’

Wat onderscheidt FAVO Bevrachtingen van andere bevrachters in de sector?

‘Wat ons kenmerkt, is onze persoonlijke en servicegerichte benadering. We willen nauw samenwerken met onze schippers en hen zien als partners in plaats van simpelweg klanten. Ook ben ik actief betrokken bij het operationele proces en ga ik soms zelf aan boord om te helpen. Dat schept een sterke band en vertrouwensrelatie. Als je bij ons vaart, kom je in een heel familiaire sfeer terecht. Het is de kunst om geen kloof te creëren tussen kantoor en schip. Dat vind ik heel belangrijk.’

Schippers klagen vaak over bevrachters. Dat een bevrachter niks doet en vooral marge opstrijkt. Andere schippers zijn juist blij met hun relatie met hun bevrachter. Hoe kijk jij hiernaar?

‘Het zal altijd een stukje perspectief zijn. Ik weet zeker dat er ook schippers zijn die klachten over mij hebben. Je kunt niet met iedereen bevriend zijn. Ik denk wel dat de key ligt in communicatie, dus ‘doen wat je zegt en zeggen wat je doet’. Dat is belangrijk. Je hebt een vertrouwensband met elkaar. Als dat vertrouwen er niet is, is het niet leuk om samen te werken. Dan ga je heel achterdochtig naar elkaar communiceren en dat werkt voor mij al niet fijn.’

‘Ik ben wel hard op zoek naar relatievloot-uitbreiding. Ik heb niet de ambitie enorm groot te worden. We hoeven niet met 15 mensen op kantoor te zitten ofzo. Ik denk dat je dan op den duur ook een beetje de charme van je bedrijf verliest. We zijn wel op zoek naar een extra bevrachter. Misschien in de toekomst nog een of twee mensen erbij, maar dan houdt het wel op.’

Tekst gaat verder onder de foto

‘We hebben vorig jaar een eigen schip gekocht, de Lejoma. Het is een 86-meterschip, wat ouder, maar wel Stage V. Er staat een nieuwe motor in. Maar dan heb je het volgende probleem in de binnenvaart: geen bemanning.’

Tekst gaat verder onder de foto

‘Het schip is helemaal onder handen genomen, het is toekomstbestendig en er zijn echt wel diverse mogelijkheden. Het is omgebouwd bij ADR in Antwerpen. Ik geloof in samenwerking, je moet het met elkaar doen, dat zeg ik ook in de bevrachting bij ons altijd. We zijn een team. Dat gevoel proberen we ook over te dragen naar de schippers, dat ze erbij horen. Zonder hen ben ik niks.’

‘De Lejoma ligt nu een klein maandje stil. Dat is niet leuk. Een schip is bedoeld om mee te varen. Personeel is gewoon een probleem. Je wilt niet zomaar iedereen aan boord zetten. En als je teveel gaat betalen, is het schip weer niet rendabel. Dus dat is wel een beetje een nachtmerrie aan het worden. Ik begrijp het ook niet zo goed. Het schip heeft een moderne woning en is van voor tot achter vernieuwd. Technisch zijn er weinig schepen van 1963 die zo goed in orde en onderhouden zijn, zei een makelaar mij pas. Ik hoop dat we door de advertenties die we geplaatst hebben overal binnenkort een geschikte kandidaat hebben.’