Verontrustende stabiliteitsproblemen

Stabiliteitsproblemen doen zich in de binnenvaart niet alleen op containerschepen voor. Ook dubbelwandige tankers hebben soms problemen met de stabiliteit. Die doen zich vooral voor tijdens het laden en lossen. Wanneer tegelijk wordt geballast of ontballast, kan het schip gemakkelijk uit balans raken omdat water in gedeeltelijk gevulde ballasttanks naar één zijkant van het schip loopt.

- ROTTERDAM, 27 maart 2009, 06:03

Verontrustende stabiliteitsproblemen

- ROTTERDAM, 27 maart 2009, 06:03

Als in dat geval product in de ladingtanks hetzelfde doet, krijgt het schip soms zoveel helling dat doorgaan met laden of lossen lastig wordt. Wanneer een tanker centertanks heeft is dat in nog sterkere mate het geval, het product kan dan immers over de volle breedte van het schip heen en weer klotsen, wat kan leiden tot gevaarlijke situaties. Een risico is ook dat product in dit soort gevallen uit de ladingtanks loopt.

Dit artikel is exclusief voor abonnees

Wilt u onbeperkt lezen? Word abonnee en krijg toegang tot unieke maritieme vakinformatie waarmee u altijd up-to-date bent.

Abonneer

Overzicht alle abonnementen

Reacties (3)

@ j.j.
Een betere kennis over stabiliteit zou voor een hele hoop kapitieins idd geen overbodige luxe zijn.
Helaas is het ADNR en de klasseburo’s het een en ander aan te rekenen door het verplicht stellen van U-tanks. Er is dus geen schot of zaadhout meer in de tank aanwezig zodat het ballastwater bij geringe slagzij naar de ‘lage’zijde loopt. De U tanks zijn bedoeld als veiligheid na een aanvaring. Dan zou je geen slagzij krijgen omdat dan bijde zijde gelijkmatig vollopen.
Met de huidige generatie schepen die een flinke breedte hebben krijg je bij het beginnen pompen van de tanks dus een hele grote vrije oppervlakte van water wat over de volle breedte over gaat lopen.
De enige goede remedie hiertegen is het plaatsen van een of meerdere schotten in de u-tank.

Geplaatst door: Baggerboer op 31 maart 2009 om 18:58
Uit: Bergers-Werken op water.

Juli ‘93 kwam de Duitse motortanker ‘Ernst Ulrich Sr’, geladen met 1700 Ton zware olie, de Noord-voorhaven van de Volkeraksluizen binnenlopen. Toen het schip vaart minderde en uitdreef kreeg het plotseling flink slagzij over bakboord. Er viel voor de kapitein niet veel anders meer te doen dan het schip aan de grond te zetten. Wat in de voorhaven nog niet meevalt. Allemaal stortsteen…
Uiteindelijk kwam het schip vlak voor de remming van de Oostsluis in de wal te zitten, dit met bakboordszijde, de diepe kant, gelukkig naar de wal gekeerd. Er werden van voor en achter draden naar de wal gebracht en vastgezet op twee zware betonnen voetstukken die daar toevallig staan. Dat was de situatie toen we met Furie-3 ter plaatse kwamen:

RAPPORT VAN HULPVERLENING
Door BVT. Furie-3 aan TMS. ‘ERNST-ULRICH’, geladen met stookolie, in zinkende toestand bij Willemstad. Dd. 31-07-93.

Op 31-7-93 te 19.35 uur ontving ik Tel. bericht van de dienstdoende sluismeester van de Volkeraksluizen, Dhr. L. B., dat het TMS. ‘ERNST-ULRICH’, varende in de Noord-voorhaven had gemeld dat het water maakte, maar dat de kapitein meende met eigen middelen de zaak te kunnen klaren. Ik deelde de sluismeester mede dat ik mij gereed zou houden om ter plaatse te komen. Ik had eerst nog andere werkzaamheden af te sluiten en belde na 15 minuten de Volkeraksluis op met de vraag naar de situatie van de ERNST-ULRICH. De sluismeester deelde mij mede dat nu haast geboden was. Ook dat de kapitein het schip inmiddels in de Noord-voorhaven aan de oostzijde vlak voor de fuik van de Oostsluis aan de grond gezet had.
Te 20.00 uur uitgevaren met Furie-3 (met twee man) van station Dintelsas en te 20.25 uur via de Oostsluis ter plaatse aangekomen. Daar het TMS. ERNST-ULRICH aangetroffen met zware slagzij over Bb. Het schip was met de bak-boordzijde aan de grond gezet en afgemeerd met 2 lange draden vanaf voor en achterschip naar op de wal ter hoogte van de midscheeps in de grond staande betonnen fundatiestukken.
Het Bb-gangboord zat onder water, evenals de bolders, de pompkokers en de 3”-beluchters van de beunen. Van de laatste waren alleen de bovenkanten van de 180 graden-bocht nog boven water. Aan Sb-zijde lag het gangboord ongeveer 40 cm. boven water.

Afgemeerd met Furie-3 in de midscheeps aan Sb. en mij gemeld bij de kapitein, met aanbieding van onze diensten, welk aanbod werd aanvaard. Enige minuten later werd de door mij bestelde duiker, M. Okker uit den Bommel, aan boord gebracht door de RWS-17. Na een korte bespreking met de RWS-17 van Post-Dort, zijn wij aangevangen met van Furie-3 zware trossen over te brengen van de tanker-midscheeps naar de betonnen stukken op de wal. Een tros ad 60 mm tweedubbel op de achterste middenbolder en een tros ad 40 mm vierdubbel op de voorste middenbolder. Het gevaar was acuut, dat het schip, dat steeds verder vervulde, met de Bb-kim van de stenen zou glijden en naar dieper water zou zakken. Hierbij zouden de meerdraden ad 22 mm van voor en achterschip, die zeer schuin stonden, zeker direct breken.
Nadat de trossen vaststonden zijn wij, Okker en ik begonnen de 7 stuks beluchter-pijpen in het Bb-gangboord dicht te maken om het instromende water te verminderen. Hierbij werden door de duiker ook steeds de deksels van de bijbehorende pompkokers, die met een bajonetsluiting op de kokers zitten, met een hamer vast geslagen. Echter, dit lukte bij verschillende niet omdat er teveel speling op zat, door geen of te dunne pakking in de deksels. Ook waren enkele pennen van de bajonetsluitingen afgebroken. Bij de laatste beluchter gekomen zagen wij dat de onderkant van de machinekamerdeur ook onder water zat. Ook vernamen wij toen dat de machinekamer water maakte doordat het dekhuis los op rubber is opgesteld en er dus onder aan het dekhuis rondom een opening is. Maar de lekkage werd in de gaten gehouden door de bemanning en was nog niet te groot.
Inmiddels maakte het schip steeds meer water. Nu voornamelijk nog door de gebrekkig sluitende pompkokers. Dit liet het schip langzaam, maar zeker weer naar Sb-zijde zakken, omdat het water, uiteraard eerst de Bb-beunen vullend, door de dubbele bodem naar Sb-zijde begon te stijgen tot het bij de gegeven slagzij de Sb-zijde bereikte. Het tijdstip waarop dit zou gebeuren werd door ons angstvallig in de gaten gehouden, omdat dan het moment aanbrak waarop gepompt moest gaan worden.
Eerder gaan pompen was niet mogelijk omdat immers aan Bb-zijde alle kokers onder water zaten. Wij moesten wachten tot het water de Sb-zijde bereikte. Ook was het afgaand water met een stand van 58 cm.+ NAP. om 20.00 uur en een verwachtte laagste stand rond 02.00 uur van ong. 41 cm+ NAP. Wat mede het schip terug liet zakken naar Sb-zijde.
Inmiddels werd alles in het werk gesteld een lege tanker te vinden om de lading stookolie of een deel ervan over te nemen. Uiteindelijk lukte het om TMS. BERND, dat leeg was gekomen te Antwerpen, te waarschuwen dat het direct ter plaatse moest komen.
Te 22.10 uur was het zover dat in beun Sb-nr.3 het water de Sb-zijde bereikt had, en wel zoveel dat het vrijwel direct tot boven de wrangen steeg. Direct in Sb-beun nr.3 een 4”-pompslang van de 8”-bergingspomp aangebracht en te 22.15 uur gaan pompen. Zeer kort daarna kwam ook water op in Sb-beun nr.6. Daar onze 2”-dompelpomp geïnstalleerd en in bedrijf gezet. Weer enige minuten later verscheen water in Sb-beun nr.7, waar een 2”-dompelpomp van het schip werd geinstalleerd. Even later gevolgd door nog een tweede 2e pomp van het schip.
Nu was de situatie zo dat het schip was teruggezakt naar Sb. tot 10 a 12 cm. Uitwatering op het Sb-gangboord. Op beun nr.1-Sb. pompte een klein pompje van het schip (ong.10 M3/uur). Beun nr.2-Sb. bleef voorlopig droog. Op beun nr.3-Sb. pompte Furie-3 met een 4”-slang op de 8”-pomp, (debiet op een 4”-slang ong. 200 M3/uur).
De beunen 4 en 5 hebben een schot tussen Bb en Sb- zijde, zodat die aan Sb-zijde beiden droog bleven. Op beun nr.6-Sb. pompte Furie-3 met de 2”-dompelpomp (ong. 25 M3/uur) en op beun nr.7-Sb. pompte het schip zelf met 2 stuks 2”-dompelpompen (elk ong. 25 M3/uur).
In deze toestand moest geen verandering komen. Dat wil zeggen, de slagzij over Bb. moest, flink afgenomen, wel blijven om te zorgen dat het Sb-gangboord droog bleef om, vanwege al de open pompkokers waarop werd gewerkt, niet het gevaar te lopen van kentering over Sb-zijde.
Met Furie-3 iets verder naar het voorschip verhaald om bij aankomst de BERND genoeg ruimte te geven om langszij te komen van de ERNST-ULRICH. En ook om de laadslangaansluitingen bij elkaar en op de goede afstand te krijgen. Inmiddels arriveerde Dhr. Wohlers, Expert van Bureau C. Gielisch, op het schip.
Te 02.15 uur kwam de BERND langszij en werd de laadslang gekoppeld waarna te 02.35 uur de eerste lading uit de ERNST-ULRICH ging. Er werd eerst vanaf achter gelost, vanwege de lekkage in de machinekamer. Zoals verwacht nam de slagzij over Bb. door de ladinglossing toen weer snel toe tot 50 a 60 cm. Uitwatering van het Sb-gangboord. De Bb-zijde bleef voorlopig aan de grond. Na enige tijd lossen en daardoor flink toegenomen slagzij, in overleg met de Expert besloten om de Bb-pompkokerdeksels boven water te krijgen, door in beun nr.4-Sb. water in te pompen, om het schip wat rechter te laten komen.
Hiertoe van Furie-3 van de 6”-bergingspomp een persslang ingebracht in nr. 4-Sb. en gaan pompen te 03.30 uur. Inmiddels werd met verminderde snelheid verder lading gelost. De boegschroeven van de BERND en de ERNST-ULRICH zorgden er voor dat het schip tegen de grond bleef. Door het ballasten van nr.4-Sb. kwam het schip rechter te liggen en kwamen tenslotte de Bb-pompkokers weer boven water te 05.45 uur. Direct op Nr.4-Bb. een 3”-zuigslang van de 6”-bergingspomp ingebracht en op de andere Bb-pompkokers werden nu de 2”-dompelpompen geïnstalleerd en werd begonnen al het water uit te pompen.
Nadat dit even bezig was en aan Bb. het gangboord ook boven water was gekomen, de 4”-slang op nr.4-Sb. omgeschakeld van persen op zuigen en geleidelijk ook het ballastwater weer uitgepompt. Te 06.30 uur konden de pompen van Furie-3 worden gestopt. Het uitpompen van lading werd ook gestopt. Er was ong. 639 M3 overgeslagen. Door de eigen pompen van het schip werd het laatste water weggepompt en toen werden ook die gestopt voor controle op eventuele lekkage.
In het bijzijn van de Expert, aan de Kapitein van de ERNST-ULRICH ons Contract voor Hulpverlening ter ondertekening aangeboden, wat na enig telefoonverkeer met Belanghebbenden werd geweigerd.

Resumé.
Handelend als bovenomschreven, met Furie-3 de zekere ondergang van het TMS. ERNST-ULRICH en haar Lading kunnen voorkomen, alsmede grote milieuvervuiling door lading en bunkers voorkomen; waartoe zij, met eigen ontoereikende middelen voor de gegeven situatie, niet meer in staat was.

Zo, dat was het dan weer. Iedereen had al diepe zuchten van opluchting geslaakt. Stel je voor dat zo’n prakje in een haven vol met schepen onder water gaat. Alles gaat dan onder de drek! We hadden ongeveer 3,5 miljoen guldentjes geborgen waarde. Om nog maar niet te spreken – ingeval het schip gezonken zou zijn – over de opruiming en bergingskosten van de dan waarschijnlijk ‘Total-loss’ zijnde Ulrich. Het was namelijk een ‘verwarmde’ dus ook helemaal geïsoleerde tanker. Vreselijk duur om dat allemaal nat en bedorven te hebben. Om nog maar niet te spreken van de rest van het 105 meter lange schip, met twee grote Bolnes motoren in de machinekamer en zomeer. Dan was er voor alle opruiming, bergings en reparatiekosten plus schadeclaims nog wel 1,5 keer zo’n bedragje bij gekomen.

Maar nu wij nog… Opgelucht kunnen zuchten, bedoel ik. De Duitse Expert was tof! Hij durfde, vlak na het karwei nog aan boord, ondanks dat m’n briefje niet werd ondertekend, me toch een paar veren op m’n pet te steken:
‘Herr Theunisse: Du hast ein tolles geschäft gemacht, Du kerrl, du!’
Zo’n Expert, die gewoon een beetje eerlijk is en de juiste toon weet te treffen, verdient op dat moment gewoon geld voor z’n Opdrachtgever. Zo simpel is dat!
Maar toch, m’n briefje werd niet getekend. Dus daar kwam ‘Ome’ Pieter weer; met de Deurwaarder. Die deed een kettinkje op het stuurwiel en de Ulrich mocht even blijven logeren. Niet lang, hoor. Een paar dagen later was voor schip en lading voldoende zekerheid binnen en mocht ze weg. Gaan lossen in Antwerpen.
De Duitsers waren er wel voor, dat we de zaak aan Arbitrage zouden onderwerpen. Hiervoor werden dus alle voorbereidingen getroffen. Heel veel papierwerk is dat! Voor de arbitrage begon, werd natuurlijk eerst nog een bespreking gehouden om te kijken of we er niet ‘in der minne’ uit konden komen. Dat is eigenlijk wel wederzijds verplicht. En jawel hoor: de Duitsers kunnen een goed stukje werk altijd wel waarderen. Het werd 6 %. We gingen ‘erg goed’ uit elkaar.

Soms moet je je in een zaak goed inleven om er achter te komen waar precies de risico’s lagen. In dit geval was de Ulrich een tot tanker omgebouwd beunschip. Het was in zoverre speciaal dat in de ladingtanks geen middenlangsschot was ingebouwd. Daar is niets mis mee zolang zo’n schip maar voldoende stabiliteit en reservedrijfvermogen behoud. Tegenwoordig worden wel meer tankschepen zo uitgevoerd.
De makke van de Ulrich was nu juist, dat ze níet voldoende stabiliteit en reserve-drijfvermogen meer overhad, daar in de voorhaven, op de steentjes. Ze waren namelijk vergeten de beundeksels en vooral de beunbeluchters aan te passen aan het nieuwe doel van het schip. Die 10”-beundeksels zaten maar net boven het gangboord en verschillende waren lek. De beluchters waren maar een centimeter of 40 hoog, voorzien van een 3”-180º-bocht en geen waterkering, helemaal open dus.
Die hadden in die uitvoering verhoogd moeten zijn tot helemaal boven het tankdek. Of hadden minstens voorzien moeten zijn van waterkerende vlotters. Toen de Ulrich dan scheefviel door het aanvankelijk langs de lekkende beundeksels binnengedrongen water ging ineens ook de hele rij, te lage en open 3”-beluchters onder water. Dan schiet het hard op natuurlijk!

Tijdens de bespreking voor het hulploon – de partij Ulrich was even voor overleg de kamer uit – zaten we zo even te filosoferen over deze materie. Een der Expert’s opperde toen voorzichtig de stelling dat de Ulrich volgens hem in stabiele toestand was komen te verkeren nadat zij aan de grond was gezet. Dit met de goede bedoeling om mij te wijzen op het ‘procesrisico’, dat je altijd loopt in een zaak. Met andere woorden: als de wederpartij een goed argument vindt om de zaak af te zwakken dan ga je af door de zijdeur. ‘Ga jij maar buitenspelen!’ wordt het dan. In dit geval zouden zij bijvoorbeeld op hetzelfde idee inzake de vermeende stabiliteit van de Ulrich, na aan de grond zetten, hebben kunnen komen, áls dat al opgegaan zou hebben. Dan heb je een probleem. Je hebt dan namelijk geen zaak meer. Het volgende kwam in mij op als latere reactie. Op enkele punten werkte ik het wat verder uit.

“Geachte Heren. Ik sluit mij volledig aan bij de mening van Pieter dat we over het behaalde resultaat best tevreden mogen zijn. Ook mijn dank voor uw bijdrage daarin. Met uw goedvinden kom ik echter graag nog even terug op de opmerkingen van uw collega tijdens de bespreking op het moment dat de wederpartij even de kamer uit was. Uw collega voerde aan – kennelijk met ondersteunende berekeningen – dat het schip, nadat het met de slagzij over Bb. in de stenen was gezet, in een stabiele toestand was komen te verkeren. Ook, dat het niet meer zou overgaan naar stuurboord. Zelfs, dat bij stijgend waterpeil in het schip de stabiliteit nog zou toenemen.
We moesten de discussie hierover toen schielijk staken omdat de wederpartij weer binnenkwam. Vandaar dat ik nu op die stellingen reageer. Naar mijn mening vergist hij zich om de volgende redenen. Nemen wij eerst het volgende aan: Het schip kreeg door de gebrekkige pompdeksels tijdens de vaart een vrij geringe hoeveelheid water binnen. Het was klaarlichte dag, mooi weer en niemand had iets gemerkt van dieper gaan liggen van het schip, wat bij grotere lekkage wel het geval zou zijn geweest. Ik denk dat 10 tot 30 Ton wel voldoende was in dit geval. Dit water deed het schip op het moment dat het met verminderde snelheid voer iets scheef vallen over Bb. Waardoor de lading echter ook overging en de uiteindelijke slagzij van ongeveer 1 meter snel werd bereikt. Dit nadat de overige openingen in het Bb. gangboord ook onder water waren gegaan.
Let wel, niet de geringe hoeveelheid water veroorzaakte de aanvangsslagzij, dat deed de lading. Het water was de ‘trekker’ die werd overgehaald. Tengevolge van deze slagzij kwamen alle pompdeksels geheel en de beluchters gedeeltelijk onder water te staan. Ook de machinekamer begon water te maken, kortom het restdrijf-
vermogen begon snel af te nemen en de lekstabiliteit van het schip werd nul.
Zou deze situatie niet zijn veranderd. Zou het dus niet tegen de grond zijn gezet met Bb-kim, dan zou zeer zeker het schip zijn gezonken. En wel aanvankelijk onder de hoek die het na het overgaan van de lading had aangenomen. Zeker zou de slagzij over Bb. op het laatste moment voor het zinken nog zijn toegenomen door het geheel gevuld raken van de Bb-zijtanks. Nooit zou het schip terug zijn overgegaan naar stuurboordzijde.
Echter, het schip werd wél aan de grond gezet, en wel op het moment, of zeer kort daarna, dat het onder invloed van een geringe hoeveelheid binnengekomen water, en de daardoor overgegane lading, een bepaalde slagzij had gekregen. Dit was echter niet de eindtoestand, het was een momentopname in een lopend proces.
Op het moment dat het schip aan de grond was gezet, waren de zijtanks bij lange na nog niet vol. Alleen al in de zijtanks aan Bb-zijde, dus nog zonder de dubbele bodem, kan bij een holte van 3, een gangboordbreedte van 1 en een lengte van ongeveer 75 meter, 275 Ton water. In de dubbele bodems kan bij een breedte tussen de gangboorden van 7,5; een holte onder de lading van 0,5 en een lengte van 65 meter, 243 Ton water. (Een gedeelte van de Sb-midscheeps-beunruimte vervulde niet via het Bb-gangboord vanwege een tussenschot).

Zoals in mijn rapport vermeld moesten wij, nadat de diverse openingen in Bb-gangboord zo goed mogelijk waren gedicht, wachten tot 22.10 uur voordat het water zover was gestegen dat aan Sb-zijde gepompt kon worden. De slagzij over Bb. was toen al sterk verminderd, van 40 cm. tot ongeveer 15 cm. uitwatering op het Sb-gangboord.
Bij de slagzij die het schip had bij aanvang van pompen over Sb. waren de beunen aan Bb. nog lang niet vol. Dit betekent dat – bij niet ingrijpen – nog een grote hoeveelheid water erbij gaat komen, die de eerder bereikte, tijdelijke, (schijnbare) evenwichtstoestand geheel zal verstoren. Dit betekent voor het schip het volgende:
Geheel los van de invloed van het vallende water, ook geheel los van de mogelijke invloed van de toenemende druk op de glooiing onder Bb-kim, wat twee elkaar tegenwerkende factoren zouden kunnen zijn, zal het binnenkomende water het schip langzaam, maar zeker terug over laten gaan naar Sb-zijde.
Immers het schip zou met het instromende water wel willen zakken, aanvankelijk onder de eerder aangenomen hoek, maar kan dat niet omdat het gesteund wordt onder de Bb-kim door de stortsteen. Wel blijft het water binnenstromen, wat a) het peil doet stijgen en b) het metacenter, dat eerst naar Bb. was gegaan nu weer laat verschuiven, eerst naar midscheeps en later naar Sb-zijde. Immers het totale gewicht blijft toenemen zonder dat de inzinking aan Bb. kan toenemen, wat betekent dat Sb-zijde verder móet inzinken. Vervolgens komt dan direct de lading er weer achteraan, zodra het schip iets van Bb. slagzij naar Sb. slagzij is overgegaan.

Dit was in feite het grootste gebrek aan de Ulrich, dat de Bb.- en Sb.-beunen via de dubbele bodem met elkaar verbonden waren. Het water kon zich in bijna alle beunen – op twee na – vrijelijk verplaatsen naar Bb. of Sb. Dit, in combinatie met het ontbreken van een langsschot in de ladingtanks, levert een gevaarlijke geheel op. Zo is ook gebleken!

Stel dat het schip niet voortijdig van de stenen schuift. Stel dat niet de draden en/of de trossen en bolders breken. Dan zal het schip gewoon verder vervullen. Te weten 793 Ton water zal in de zijbeunen plus dubbele bodem instromen en het schip zal onder een hoek gelijk aan die van de glooiing, cq. bodem ter plaatse, vervuld en grotendeels, cq. helemaal gezonken komen te zitten. De machinekamer en het voorschip laat ik gemakshalve maar buiten beschouwing, maar het zal duidelijk zijn dat een en ander voor de Ulrich nogal dramatische gevolgen gehad zou hebben.”
Berger is ook een vak!

Geplaatst door: Geert Theunisse op 27 maart 2009 om 14:15
Mischien is het een idee om een cursus stabiliteit te ontwikkelen voor mensen die op containerschepen varen als een “soort adnr”

Geplaatst door: j.j. op 27 maart 2009 om 09:19

Reageer

Om te reageren op dit bericht moet u ingelogd zijn. Klik hier om in te loggen. Uw reacties worden altijd ondertekend met uw volledige persoonsnaam.