Privacy

Snelheidscontrole met AIS dichterbij dan ooit

De inzet van het Automatic Identification System (AIS) voor snelheidscontroles is tegen de afspraak en tast de privacy aan. Dat stellen schippers in reactie op de aanbeveling van de Onderzoeksraad voor de Veiligheid (OVV) dit wel te gaan doen. Toch is invoering dichterbij dan ooit.

Jelmer Bastiaans Rotterdam,

Snelboot Tiger voer bij de aanvaring twee keer sneller dan is toegestaan. De OVV ziet wel iets in handhaven op deze overtredingen op basis van AIS-gegevens. Foto ANP

Directe aanleiding voor de aanbeveling van de OVV is de fatale aanvaring tussen de watertaxi Stormloop en snelboot Tiger in het Schuitengat op 21 oktober 2022, waarbij vier mensen omkwamen. Beide schepen voeren veel harder dan toegestaan. De snelboot van Rederij Doeksen zelfs ruim twee keer zo hard (55 km/u, waar 20 km/u is toegestaan). Uit het onderzoek van de OVV blijkt dat de snelheidsovertreding gebruikelijk was.

Handhavingsprobleem

Snelheidscontroles zijn echter lastig op de Waddenzee. De patrouilleschepen van de waterpolitie en Rijkswaterstaat kunnen alleen ingrijpen wanneer ze overtreders op heterdaad betrappen. Maar die zien de patrouilleboten van ver aankomen en minderen snelheid. ‘Het is algemeen bekend bij de regelmatige gebruikers van de Waddenzee wanneer de patrouillevaartuigen varen’, schetst de OVV het handhavingsprobleem.

Tekst gaat verder onder de foto

De aanvaring in het Schuitengat, waarbij 4 mensen om het leven kwamen, was de directe aanleiding voor de aanbeveling van de OVV.

En om die reden beveelt de OVV aan data (zoals AIS) te gebruiken bij de handhaving van de snelheid. Maar dat kan niet zonder meer. Het primaire doel van AIS-gegevens is namelijk verkeersmanagement door vaarwegbeheerders. ‘Hoewel de invoering van AIS is bedoeld voor verkeersmanagement is er veel discussie over de reikwijdte hiervan’, schrijven onderzoekers van juridisch adviesbureau Considerati in een rapport uit 2017 in opdracht van ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. ‘Verkeersmanagement moet strikt worden geïnterpreteerd. AIS-gegevens mogen in feite alleen worden gebruikt om het vaarverkeer op locatie in goede banen te leiden, bijvoorbeeld bij inhaalmanoeuvres, maar ook bij sluizen en voor de communicatie met de verkeerscentrales.’

Wettelijk

Maar de term verkeersmanagement blijkt niet eenduidig. Wat valt er onder verkeersmanagement, vragen de onderzoekers zich af. Is dat het automatisch identificeren van schepen, zodat ze zich niet meer hoeven te melden? Is dat corridormanagement, is dat ligplaatsbeheer of het innen van havengeld?

Het staat juridisch niet vast dat dergelijke toepassingen in lijn zijn met het oorspronkelijk doel, bevestigt ook Lieneke Viergever, data privacy-expert van Project Moore. ‘Dat er data beschikbaar zijn, betekent niet dat je die zomaar voor alles kunt gebruiken. Belangrijk om na te gaan is: hoe de verplichting er kwam en voor welk doel dat zou zijn.’ Kortom: is handhaving verenigbaar met het doel van verkeersmanagement?

Convenant

‘Dat was niet de afspraak’, klinkt het in de reacties op de website van Schuttevaer. In een convenant, dat dateert uit 2006, was inderdaad afgesproken dat de binnenvaart-brancheorganisaties akkoord gingen met vrijwillige invoering van AIS. Op voorwaarde dat de privacy zou worden gewaarborgd en de informatie nadrukkelijk niet zou worden gebruikt voor handhavingsdoeleinden. Dit convenant is inmiddels echter verlopen.

Het Considerati-rapport uit 2017 stelt, dat ‘in het convenant was bepaald dat AIS- gegevens niet voor handhavingsdoeleinden mogen worden gebruikt. Op dit moment lijken alle partijen te beamen dat de gegevens hier (nog) niet voor worden gebruikt, maar omdat het convenant is verlopen en er geen nieuw convenant bestaat, is het de vraag hoe lang dit nog de situatie zal zijn.

‘Mocht het gebeuren dat AIS-gegevens ook voor toezicht- en handhavingsdoeleinden worden gebruikt, dan is het wel zaak dat helder uit de grondslag blijkt dat dit inderdaad mag. Bijvoorbeeld door aanpassing van de wetgeving’, aldus het rapport. Dat beaamt Viergever: ‘Er moet een grondslag voor zijn in de wet. Het gaat in elk geval vrij ver. Dit is bij auto’s bijvoorbeeld niet het geval.’

‘Zwaktebod’ en ‘hek van de dam’

Daar stoort ook de Algemeene Schippers Vereeniging (ASV) zich aan. ‘Bij de binnenvaart kan het wél, terwijl het ook nog onze woning is’, zegt woordvoerder Sunniva Fluitsma. ‘Het is een zwaktebod, waarbij wij de lacunes moeten opvullen van mensen die hun zaakjes niet op orde hebben.’ De ASV stapte al meerdere keren naar het College Bescherming Persoonsgegevens vanwege misbruik van gegevens verzonden via AIS. ‘AIS is er ooit doorheen gedrukt met allemaal beloftes over privacy. Maar die zijn niet nagekomen.’

Tekst gaat verder onder de foto

Leny van Toorenburg (KBN, l) en Sunniva Fluitsma (ASV) zijn het eens.

Leny van Toorenburg van Koninklijke Binnenvaart Nederland sluit zich daarbij aan. ‘Wanneer AIS gebruikt mag worden, dan is het hek van de dam. Er zijn meer dan genoeg van die controlemechanisme.’ Van Toorenburg laat weten direct contact te hebben gezocht met het ministerie. ‘We hebben toch een afspraak over het gebruik van AIS? Kan wel wezen dat het convenant is verlopen, maar dat betekent niet dat het ineens anders kan gaan. Het begrip “verkeersmanagement” wordt al breed toegepast, maar de grondslag voor handhaving ontbreekt echt.’

Volgens Fluitsma is niet alleen de privacy een probleem. ‘Soms zie ik ons schip via AIS dwars over het land varen. Hoe kun je dan op basis van die onbetrouwbare gegevens handhaven? En dan is het zeker aan de schipper om zijn onschuld te bewijzen, omgekeerde bewijslast krijg je dan.’ Dat ziet ook Van Toorenburg: ‘De context ontbreekt compleet.’

Reacties Rijkswaterstaat en minister

Rijkswaterstaat laat weten dat veiligheid sinds het ongeluk nadrukkelijker op de agenda is komen te staan. ‘Rijkswaterstaat beheert en beschermt, samen met anderen, de Waddenzee. Als water-, kust- en natuurbeheerder zijn we vanuit die rol voortdurend met veel partijen in gesprek. Veiligheid, in de breedste zin van het woord, is tijdens deze gesprekken altijd één van de onderwerpen. Na het ongeluk is dit onderwerp nog nadrukkelijker op de agenda gekomen. Want een ieder is ervan doordrongen dat de kans op dergelijke ernstige ongelukken tot een minimum moet worden beperkt.’

De vaarwegbeheerder laat hiermee niet weten of handhaving via AIS een van de oplossingen is. Mocht Rijkswaterstaat dat willen, dan is het aan het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat dit op te nemen in de wet. Het ministerie laat eveneens weinig los. ‘We moeten eerst onderzoeken of dit mogelijk is en hoe. We komen in de eerste helft van 2024 met een kabinetsreactie’, laat een woordvoerder van minister Harbers weten.

Snelheidscontrole met AIS dichterbij dan ooit | Schuttevaer.nl
Privacy

Snelheidscontrole met AIS dichterbij dan ooit

De inzet van het Automatic Identification System (AIS) voor snelheidscontroles is tegen de afspraak en tast de privacy aan. Dat stellen schippers in reactie op de aanbeveling van de Onderzoeksraad voor de Veiligheid (OVV) dit wel te gaan doen. Toch is invoering dichterbij dan ooit.

Jelmer Bastiaans Rotterdam,

Snelboot Tiger voer bij de aanvaring twee keer sneller dan is toegestaan. De OVV ziet wel iets in handhaven op deze overtredingen op basis van AIS-gegevens. Foto ANP

Directe aanleiding voor de aanbeveling van de OVV is de fatale aanvaring tussen de watertaxi Stormloop en snelboot Tiger in het Schuitengat op 21 oktober 2022, waarbij vier mensen omkwamen. Beide schepen voeren veel harder dan toegestaan. De snelboot van Rederij Doeksen zelfs ruim twee keer zo hard (55 km/u, waar 20 km/u is toegestaan). Uit het onderzoek van de OVV blijkt dat de snelheidsovertreding gebruikelijk was.

Handhavingsprobleem

Snelheidscontroles zijn echter lastig op de Waddenzee. De patrouilleschepen van de waterpolitie en Rijkswaterstaat kunnen alleen ingrijpen wanneer ze overtreders op heterdaad betrappen. Maar die zien de patrouilleboten van ver aankomen en minderen snelheid. ‘Het is algemeen bekend bij de regelmatige gebruikers van de Waddenzee wanneer de patrouillevaartuigen varen’, schetst de OVV het handhavingsprobleem.

Tekst gaat verder onder de foto

De aanvaring in het Schuitengat, waarbij 4 mensen om het leven kwamen, was de directe aanleiding voor de aanbeveling van de OVV.

En om die reden beveelt de OVV aan data (zoals AIS) te gebruiken bij de handhaving van de snelheid. Maar dat kan niet zonder meer. Het primaire doel van AIS-gegevens is namelijk verkeersmanagement door vaarwegbeheerders. ‘Hoewel de invoering van AIS is bedoeld voor verkeersmanagement is er veel discussie over de reikwijdte hiervan’, schrijven onderzoekers van juridisch adviesbureau Considerati in een rapport uit 2017 in opdracht van ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. ‘Verkeersmanagement moet strikt worden geïnterpreteerd. AIS-gegevens mogen in feite alleen worden gebruikt om het vaarverkeer op locatie in goede banen te leiden, bijvoorbeeld bij inhaalmanoeuvres, maar ook bij sluizen en voor de communicatie met de verkeerscentrales.’

Wettelijk

Maar de term verkeersmanagement blijkt niet eenduidig. Wat valt er onder verkeersmanagement, vragen de onderzoekers zich af. Is dat het automatisch identificeren van schepen, zodat ze zich niet meer hoeven te melden? Is dat corridormanagement, is dat ligplaatsbeheer of het innen van havengeld?

Het staat juridisch niet vast dat dergelijke toepassingen in lijn zijn met het oorspronkelijk doel, bevestigt ook Lieneke Viergever, data privacy-expert van Project Moore. ‘Dat er data beschikbaar zijn, betekent niet dat je die zomaar voor alles kunt gebruiken. Belangrijk om na te gaan is: hoe de verplichting er kwam en voor welk doel dat zou zijn.’ Kortom: is handhaving verenigbaar met het doel van verkeersmanagement?

Convenant

‘Dat was niet de afspraak’, klinkt het in de reacties op de website van Schuttevaer. In een convenant, dat dateert uit 2006, was inderdaad afgesproken dat de binnenvaart-brancheorganisaties akkoord gingen met vrijwillige invoering van AIS. Op voorwaarde dat de privacy zou worden gewaarborgd en de informatie nadrukkelijk niet zou worden gebruikt voor handhavingsdoeleinden. Dit convenant is inmiddels echter verlopen.

Het Considerati-rapport uit 2017 stelt, dat ‘in het convenant was bepaald dat AIS- gegevens niet voor handhavingsdoeleinden mogen worden gebruikt. Op dit moment lijken alle partijen te beamen dat de gegevens hier (nog) niet voor worden gebruikt, maar omdat het convenant is verlopen en er geen nieuw convenant bestaat, is het de vraag hoe lang dit nog de situatie zal zijn.

‘Mocht het gebeuren dat AIS-gegevens ook voor toezicht- en handhavingsdoeleinden worden gebruikt, dan is het wel zaak dat helder uit de grondslag blijkt dat dit inderdaad mag. Bijvoorbeeld door aanpassing van de wetgeving’, aldus het rapport. Dat beaamt Viergever: ‘Er moet een grondslag voor zijn in de wet. Het gaat in elk geval vrij ver. Dit is bij auto’s bijvoorbeeld niet het geval.’

‘Zwaktebod’ en ‘hek van de dam’

Daar stoort ook de Algemeene Schippers Vereeniging (ASV) zich aan. ‘Bij de binnenvaart kan het wél, terwijl het ook nog onze woning is’, zegt woordvoerder Sunniva Fluitsma. ‘Het is een zwaktebod, waarbij wij de lacunes moeten opvullen van mensen die hun zaakjes niet op orde hebben.’ De ASV stapte al meerdere keren naar het College Bescherming Persoonsgegevens vanwege misbruik van gegevens verzonden via AIS. ‘AIS is er ooit doorheen gedrukt met allemaal beloftes over privacy. Maar die zijn niet nagekomen.’

Tekst gaat verder onder de foto

Leny van Toorenburg (KBN, l) en Sunniva Fluitsma (ASV) zijn het eens.

Leny van Toorenburg van Koninklijke Binnenvaart Nederland sluit zich daarbij aan. ‘Wanneer AIS gebruikt mag worden, dan is het hek van de dam. Er zijn meer dan genoeg van die controlemechanisme.’ Van Toorenburg laat weten direct contact te hebben gezocht met het ministerie. ‘We hebben toch een afspraak over het gebruik van AIS? Kan wel wezen dat het convenant is verlopen, maar dat betekent niet dat het ineens anders kan gaan. Het begrip “verkeersmanagement” wordt al breed toegepast, maar de grondslag voor handhaving ontbreekt echt.’

Volgens Fluitsma is niet alleen de privacy een probleem. ‘Soms zie ik ons schip via AIS dwars over het land varen. Hoe kun je dan op basis van die onbetrouwbare gegevens handhaven? En dan is het zeker aan de schipper om zijn onschuld te bewijzen, omgekeerde bewijslast krijg je dan.’ Dat ziet ook Van Toorenburg: ‘De context ontbreekt compleet.’

Reacties Rijkswaterstaat en minister

Rijkswaterstaat laat weten dat veiligheid sinds het ongeluk nadrukkelijker op de agenda is komen te staan. ‘Rijkswaterstaat beheert en beschermt, samen met anderen, de Waddenzee. Als water-, kust- en natuurbeheerder zijn we vanuit die rol voortdurend met veel partijen in gesprek. Veiligheid, in de breedste zin van het woord, is tijdens deze gesprekken altijd één van de onderwerpen. Na het ongeluk is dit onderwerp nog nadrukkelijker op de agenda gekomen. Want een ieder is ervan doordrongen dat de kans op dergelijke ernstige ongelukken tot een minimum moet worden beperkt.’

De vaarwegbeheerder laat hiermee niet weten of handhaving via AIS een van de oplossingen is. Mocht Rijkswaterstaat dat willen, dan is het aan het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat dit op te nemen in de wet. Het ministerie laat eveneens weinig los. ‘We moeten eerst onderzoeken of dit mogelijk is en hoe. We komen in de eerste helft van 2024 met een kabinetsreactie’, laat een woordvoerder van minister Harbers weten.