De Panamese onderzoekers zijn duidelijk. In het rapport hebben ze geen goed woord over voor de rol die de twee Egyptische kanaalloodsen speelden in de aanloop naar de gronding van de Ever Given. Uit het onderzoek blijkt dat de loodsen de Indiase kapitein niet betrokken bij het nemen van beslissingen. Ze overlegden onderling in het Arabisch, een taal die niemand van de bemanning sprak, en gaven alleen hun opdrachten/adviezen aan de kapitein en de roerganger in het Engels. De onderzoekers kunnen dat met zekerheid zeggen, want ze hebben uniek bewijsmateriaal: opnames van de voice recorder die de gesprekken op de band heeft vastgelegd.
Konvooi
De eerste loods op de ochtend van de gronding kwam op 23 maart 2021 om 05.48 uur aan boord. Zijn taak was het vormen van het konvooi van de schepen die samen met de Ever Given in optocht door het Suezkanaal zouden varen. Daarbij ontstond meteen al een discussie. De loods was er niet van op de hoogte dat de kanaalautoriteit het containerschip een andere plaats in het konvooi had toegewezen.
Een uur en 40 minuten later namen twee andere loodsen de beloodsing over voor de eigenlijke kanaaldoorvaart. Op dat moment, rond 07.20 uur, was de wind flink toegenomen, met windstoten tot meer dan 70 km/u. Een zandstorm zorgde er voor dat het zicht drastisch verslechterde. De kapitein en de loodsen hadden hun handen vol aan het op koers houden van het windgevoelige schip.
Maximum
Een van de twee loodsen droeg de bemanning op de snelheid op te voeren tot 12 knopen. Die snelheid lag aanzienlijk boven de maximum snelheid van 8,64 knopen die in het kanaal geldt. Maar de Panamese onderzoekers merken op dat het kennelijk wel vaker voorkwam dat het voorgeschreven maximum werd overschreden.
Een van de twee loodsen gaf de aanwijzingen aan de kapitein en de roerganger, de ander gaf advies en hield de route bij. Volgens de onderzoekers deed zich op zeker twee momenten de situatie voor dat de kapitein de stuuraanwijzing van de loods niet opvolgde. Dat mocht hij doen want ook op het Suezkanaal geldt dat de opdrachten van een loods aan de kapitein adviezen zijn waarvan de laatste mag afwijken. De kapitein blijft verantwoordelijk. Maar het negeren van een advies is wel ongebruikelijk.
Roerganger
In dit geval had de kapitein wel een goede reden om maar even niet naar de loods te luisteren. Volgens het rapport gaf die opdracht het roer van hard naar bakboord naar hard naar stuurboord te draaien en niet naar midscheeps, zodat de roerganger geen idee had waar hij aan toe was.
Ondertussen spraken de loodsen met elkaar in het Arabisch. Uit de opname van de voice recorder die de onderzoekers lieten vertalen werd wel duidelijk waar de twee het over hebben. De onderzoekers: ‘Het lijkt er op dat de loodsen zich begonnen te realiseren dat ze het schip niet in de hand hadden en dat ze kans liepen aan de grond te lopen’. De tweede loods gaf de opdracht snelheid terug te nemen en gaf de roerganger een te sturen koers door in plaats van roercommando’s.
Versnellen
Om 07.38 uur beweegt de Ever Given naar bakboord en vervolgens naar stuurboord. Tegelijkertijd geven de loodsen eerst opdracht om de snelheid terug te nemen en daarna weer te versnellen. Drie minuten later zit het schip aan de grond. De kapitein doet onmiddellijk een poging om het schip vrij te varen – zonder resultaat.
De onderzoekers van de Panama Maritime Authority zeggen dat er meerdere oorzaken aan te wijzen zijn voor de gronding. Zo hadden de loodsen geen rekening gehouden met het weer. Ze hadden om sleepbootassistentie kunnen vragen, maar dat hadden ze nagelaten. De snelheid tijdens de doorvaart lag te hoog waardoor zuiging in het kanaal onstond en het schip onbestuurbaar werd, hoeveel roer er ook werd gegeven. De loodsen hielden verder de positie van het schip ten opzichte van de geplande route niet in de gaten. Bovendien hielden ze de kapitein door Arabisch te praten buiten het overleg, terwijl zijn kennis en inzicht in het vaargedrag van de Ever Given mogelijk van pas had kunnen komen.
Ondermaats
De spraakverwarring op de brug heeft een belangrijke rol gespeeld als oorzaak van het ongeval, vinden de onderzoekers. Citaat uit het rapport: ‘Daardoor kon de bemanning op de brug de bezorgdheid van de loodsen (als die er al was) en het potentiële gevaar niet doorgronden’. Al met al is ook de bemanning best wat te verwijten omdat hun acties niet hebben voorkomen dat de Even Given vastliep, vinden de onderzoekers. Maar vooral de het gedrag van de loodsen is op meerdere vlakken ondermaats geweest, zeggen ze.
De onderzoekers doen als aanbeveling dat alle communicatie op de brug tijdens de doortocht van het Suezkanaal voortaan in het Engels gebeurt. Ook moet de bemanning die het kanaal door gaan varen getraind worden op communicatie en omgang met de loodsen en het in de gaten houden van de voortgang tijdens de reis. De loodsen zouden bijgeschoold moeten worden in het varen met grote schepen en de invloed van het weer.
Bergingscapaciteit
De onderzoekers adviseren verder de Suez Canal Authority om er voor te zorgen voor betere voorbereiding van de doorvaart en het geven van waarschuwingen. Ook pleiten ze voor de aanwezigheid van bergingscapaciteit voor als het nog een keer misgaat. Daarmee kan een vergelijkbare gronding en blokkade voor langere tijd van het Suezkanaal voorkomen worden.
Lees ook: