Timmerman wijst erop dat niet alle sectoren daar evenveel van profiteren. ‘De tankvaart doet het heel goed en de containervaart groeit ook goed, maar in andere segmenten gaat het minder. Eenmanszaken en kleine bedrijven hebben het moeilijk. Door de schaalvergroting komen meer schepen bij minder ondernemers. Toen ik hier 30 jaar geleden begon was dat ondenkbaar. In die tijd werden de grote rederijen nog zwaar beconcurreerd door eenmanszaken. De eigenaren betaalden zichzelf geen salaris uit wanneer het even minder ging. Daarvan zien we er nu elk jaar minder. Ik schat dat er al een aantal jaren rond 100 schepen per jaar naar de sloop gaan. Spitsen, Kempenaars, Dortmunders. Dat doet zeer. Daar staat tegenover dat er veel kleine specialistische 86-meterschepen worden gebouwd.’

Caravaggio

Een voorbeeld van een nieuw specialistisch 86-meterschip is de in opdracht van de Duitse tankrederij Gefo bij De Gerlien van Tiem gebouwde chemicaliëntanker Caravaggio. Alle in deze tanker geplaatste motoren zijn van Caterpillar. ‘Er staat een C32 voortstuwingsmotor in, een C18 generatorset voor boegschroef en ladingpompen en twee kleinere generatorsets (C7.1 en C4.4)’, zegt Timmerman.

Gefo bouwt een hele serie nieuwe chemicaliëntankers, die allemaal met Cat-motoren worden uitrust. ‘Dat lukt omdat we een complete range Stage V-gecertificeerde Cat scheepsmotoren aanbieden in de binnenvaart’, zegt Timmerman. ‘We hebben al rond de 100 Stage V-motoren geleverd. De hoofdmoot is naar nieuwbouw gegaan. Maar we merken ook het positieve effect van de subsidieregeling voor hermotorisering naar Stage V van bestaande schepen.’

Tekst gaat verder onder de foto

Nieuwe perspectieven

Timmermans nieuwe collega Manouk Leemberg, accountmanager Prime Marine, ziet de scheepsbouw in Nederland aantrekken, wat nieuwe perspectieven biedt. ‘Niet alleen in de binnenvaart en de jachtbouw, ook voor de kleine zeevaart en de offshore worden in Nederland meer schepen gebouwd.’
Leemberg volgt binnenkort de met pensioen gaande Timmerman op. ‘Ik ben opgegroeid in Papendrecht en heb altijd veel binding met de scheepvaartsector gehad en affiniteit met Pon Power. Hiervoor heb ik jaren in Canada gewoond en gewerkt als projectmanager in watermanagement (pompen en baggerij) voor de olie- en mijnindustrie. Sinds dit jaar ben ik terug in Papendrecht.’

Leemberg is blij met de door Caterpillar ontwikkelde en gecertificeerde Stage V-motoren. ‘We hebben daardoor voor de binnenvaart Stage V-motoren van het lichtste tot het zwaarste vermogen, waarvan motor en nabehandelingsinstallatie door één managementsysteem worden aangestuurd.’
‘Een mechanische motor kan dat niet’, vult Timmerman aan. ‘De computer van het managementsysteem regelt de timing van de brandstofinspuiting en houdt daarbij rekening met de invloed die dat heeft op de hoeveelheid NOx in het uitlaatgas. Sensoren meten die voor en na het passeren van de SCR-katalysator en meten de temperatuur van het nabehandelingssysteem. Met die informatie kan de computer continu de timing van de brandstofinspuiting optimaliseren om een zo gunstig mogelijke verhouding tussen brandstof- en ureumverbruik te bereiken.

‘Wanneer bij lage belasting van de motor de SCR-katalysator en het roetfilter te koud worden om goed te functioneren, stopt de computer de brandstoftoevoer naar twee of meer cilinders. Die draaien dan onbekrachtigd mee. De overige cilinders worden zo zwaarder belast, wat voor een hetere verbranding met hetere uitlaatgassen zorgt. Dat maakt het weer mogelijk een passief roetfilter te gebruiken, zonder brandstof kostende naverbranding.’

Nieuwe brandstoffen

Vanwege de beperkte beschikbaarheid van groene methanol, ziet Timmerman methanol op korte termijn nog niet als volwaardig alternatief voor fossiele diesel. ‘Groene methanol kan in de toekomst een oplossing zijn, maar is nu vrijwel nergens te krijgen. Grijze en zwarte methanol wel, maar die verergeren de broeikasgasemissies alleen maar. Die worden respectievelijk gemaakt van aardgas en steenkool en je hebt van methanol meer nodig dan van diesel. Op een bestaand schip moet je voor overschakeling van diesel op methanol dure aanpassingen doen aan de motor en bunkertanks en je kunt niet meer terug. Andere alternatieven, zoals groene waterstof, vergen eveneens grote aanpassingen en investeringen tot wel vijf miljoen euro.’

Timmerman ziet daarom voor de korte termijn het meeste in de biologische brandstof HVO. ‘Die is beter verkrijgbaar en kan zonder aanpassing in onze motoren worden gebruikt wanneer de opdrachtgever bereid is de meerkosten van HVO te betalen. Wanneer een volgende opdrachtgever dat een jaar later niet wil, kun je probleemloos terug naar fossiele diesel.’

Zou de binnenvaart volledig overschakelen op HVO dan dalen de broeikasgasemissies met 90%. Daar is wel een miljard liter HVO per jaar voor nodig. ‘Daar zijn de infrastructuur en productie op dit moment nog niet klaar voor’, denkt Leemberg, die enkele jaren werkzaam was bij Sime Darby Oils in Zwijndrecht, een raffinaderij in plantaardige oliën.