Er mogen dan wat kleinere, onproductieve, Chinese mijnen gesloten worden, maar dat gaat zeer geleidelijk want de Chinese overheid zit niet te wachten op arbeidsonrust. Feit is dat de huren en vrachten voor de capesizers al enige tijd dalen en op het laagste punt staan sinds anderhalf jaar. De Cape Falcon (161.475 dwt, 1993) werd gecharterd oplevering Nantong via Oostkust Australië, teruglevering China voor $ 8.000 per dag. Zolang de reders de overcapaciteit niet serieus nemen zal dat niet snel verbeteren.
De analyse van Goldman Sachs kwam uit voor de aankondiging van sancties tegen Rusland door de Verenigde Staten en de Europese Unie. De sancties zullen de internationale scheepvaart waarschijnlijk in zijn geheel treffen.
Voor de panamaxen bleef de markt slecht, zowel op de Atlantische routes als in het Verre Oosten met charterhuren die zelden boven $ 10.000 per dag kwamen. De gunstige uitzondering bleef de Oostkust van Zuid-Amerika maar ook daar beginnen de charterhuren alweer te dalen. De Alpha Effort (72.844 dwt, 1999) werd gecharterd voor een reis van de Oostkust van Zuid-Amerika naar Singapore/Japan voor $ 12.250 per dag plus een ballastbonus van $ 225.000.
Een mogelijk faillissement van Argentinië zou de uitvoer van dat land negatief beïnvloeden wat slecht nieuws zou zijn voor de droge bulkers. Voor de supramaxen is de markt al even zwak als voor de panamaxen, ook voor dit type schip liggen de charterhuren meestal onder $ 10.000 per dag.
Praktisch alle lijnoperators verhogen in augustus de vrachttarieven Azië/Europa. De voorgenomen verhogingen bedrag $ 450 per teu (Maersk) tot $ 1.000 per teu (Hapag Lloyd). Het lijkt wat op zwemmen tegen de stroom in, in juli daalden de vrachten eerder dan dat ze stegen. Het ladingaanbod mag dan stijgen, de capaciteit van de ingezette schepen wordt ook steeds groter.
Na de fusie van het Chileense CSAV met Hapag Lloyd heeft Hamburg Süd het eveneens Chileense CCNI ingelijfd. Schaalvergroting is in de containerwereld aan de orde van de dag, voornamelijk door fusies en het bestellen van megaschepen door vooral de grote operators. Terwijl in de droge ladingmarkt en de tankers een groot aantal reders opereren waar betrekkelijk weinig overnames plaatsvinden is het beeld van de containermarkt totaal anders. De drie grootste lijnoperators Maersk MSC en CMA CGM beschikken samen over een vloot met een capaciteit van 6,8 miljoen teu, 38% van de totale containervloot. Door de top tien van de lijst wordt 66% van de totale capaciteit beheert, een situatie die in de andere markten ondenkbaar is.
Voor de charterhuren lijkt een echte verbetering nog ver weg, vooral voor de schepen zonder eigen laad/los gerei zijn de huren erg laag. Het charter van zo’n schip, de Vega Stockholm (698 teu, 2006) werd voor drie maanden verlengd voor $ 3.400 per dag.
Uit het Iraakse gedeelte van Koerdistan wordt olie van Kirkurk via de Turkse haven Ceyhan uitgevoerd, o.a. naar de Verenigde Staten. De Amerikaanse regering heeft Amerikaanse bedrijven geadviseerd geen olie uit Koerdistan te kopen uit vrees dat Irak in diverse delen uiteenvalt. Een suezmax de United Kalavyrta (159.156 dwt, 2005) had een dergelijke lading geladen in Ceyhan dat nu op verzoek van de Iraakse regering is gearresteerd in Galveston, Texas. Advocaten zullen weer flink verdienen voor een rechtbank heeft uitgemaakt wie eigenaar van de lading is. Koerdistan zal er toch wel in slagen om de olie te slijten, China zal graag Amerika een beetje pesten en bovendien tegen een lage prijs olie kopen.