Binnenvaartexpert Wouter van der Geest van Panteia schrok zelf ook van de uitkomsten van het onderzoek dat is uitgevoerd voor het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. In Studio Schuttevaer lichtte hij het schrikbarende verlies toe. ‘Deze lading is voorgoed verdwenen. Het meeste van deze containers gaat nu via andere zeehavens dan Rotterdam en Antwerpen. De rest gaat via spoor en weg. Het is pure reverse modal shift.’

Panteia heeft twee duidelijke verklaringen voor deze enorme verschuiving van lading. Enerzijds kon er door het lage water minder vracht over de Rijn worden vervoerd. Dus moesten verladers uitwijken naar andere modaliteiten. Grote chemieconcerns als BASF leden enorme verliezen omdat hun fabrieken stilvielen.

Tekst gaat verder onder de video

Contracten ontbinden

Als tweede verklaring voor de reverse modal shift ziet Panteia de reactie van veel, met name particuliere schippers om hun contracten direct op te zeggen als dat vanwege de laagwaterstand is toegestaan. ‘Dan kiest deze groep voor de veel hogere tarieven op de spotmarkt. En dat betekent dat er nog veel minder capaciteit beschikbaar is. En wordt het effect van het laagwater verder versterkt. Verladers zoeken juist naar betrouwbaarheid’, zegt Van der Geest.

Stabieler prijsniveau

‘En dat was de de binnenvaart de afgelopen jaren niet.’ Hij pleit al jaren voor meer langetermijnafspraken in de binnenvaart, waardoor de bandbreedte van de prijzen kleiner blijft. Ook als de markten slecht zijn, wordt er vaak onder de kostprijs gevaren door schippers en dat zorgt weer voor een drukkend effect.

‘Rederijvorming en meer duwvaart nodig’

De structurele reverse modal shift baart Van der Geest zorgen. ‘Deze lading komt niet meer terug naar de binnenvaart. Daarom is het zaak dat de binnenvaart weer een betrouwbare modaliteit wordt.’

In de optiek van Van der Geest kan dat op twee manieren. Enerzijds moet er meer worden samengewerkt in de binnenvaart via rederijvorming of coöperaties. ‘Bij een rederij is het makkelijk om bij magere markt een schip tijdelijk voor de kant te leggen. Een particulier heeft toch vaak de neiging om door te varen, zelfs als de reis niet kostendekkend is. De bandbreedte van de vrachtprijzen is daardoor te groot. De prijzen moeten minder fluctureren.’

Anderzijds moet er veel meer met duwbakken worden gewerkt. ‘Duwbakken zijn floating storage. Een duwbak kun je makkelijker tijdelijk wegleggen. De kosten zijn stukken lager. Ook kan er bij lagere waterstanden langer worden doorgevaren met duwbakken’, schetst Van der Geest. In Nederland wordt er minder met duwstellen gevaren doordat er traditioneel veel eigenaren op hun schip wonen.

Dat de verdiensten voor de binnenvaart afgelopen jaren toch goed waren, heeft volgens Van der Geest twee oorzaken. Door de energiecrisis en het laagwater waren de tarieven hoog. En er is behoorlijk veel vervoerscapaciteit verdwenen. ‘Er zijn schippers gestopt en veel schepen zijn naar de Donau gegaan. Dat heeft de vrachtprijzen op peil gehouden.’

Voor de tankvaart zijn de vooruitzichten wel goed, schetst Panteia. ‘Het ontgasssingverbod betekent dat er vervoersinefficiëntie ontstaat. Er zijn meer schepen nodig om dezelfde lading te vervoeren.’

Overigens schrijft Van der Geest de Rijnvaart niet af. ‘De Rijn blijft een heel goed bevaarbare rivier, het is geen Elbe.’