Waldhof veel te zwaar beladen

De tanker Waldhof (2426 ton, 105 x 10,50 meter) is 13 januari gekenterd omdat ze veel te zwaar was beladen. Dat stelde Dr. Horst Hund, procureur-generaal bij de rechtbank in Koblenz 22 augustus tijdens een daar gehouden persconferentie.

- KOBLENZ, 24 augustus 2011, 10:44

Dit artikel is exclusief voor abonnees

Wilt u onbeperkt lezen? Word abonnee en krijg toegang tot unieke maritieme vakinformatie waarmee u altijd up-to-date bent.

Abonneer

Overzicht alle abonnementen

Waldhof veel te zwaar beladen

- KOBLENZ, 24 augustus 2011, 10:44

Reacties (27)

wanneer de waldhof het product in minder tanks had geladen,was deze waarschijnlijk niet om gevallen echter dit is in strijd met de vullingsgraad ervan uitgaande dat het schip tanks van 380cub groot had mocht er volgens CvG 380×1.3:1.8365=269cub 15gr max in

Geplaatst door: wim op 07 september 2011 om 14:24
Heey Rekenwonders…

Ga jij maar lekker de hele dag te anker liggen hebben we ook geen gezeik van je!

Dat gezeik over de tankers …bah

Geplaatst door: Tankercowboy op 28 augustus 2011 om 16:14
Voor iedereen,
Indien er in het certificaat van goedkeuring wordt vermeldt dat de toegestande dichtheid 1;3 Bedraagt houdt dit in dat de constructie van de tanks geschikt is om de tanks met een product waarvan het s.g 1,3 of minder bedraagt voor 100% vol te laden.
Is het product zwaarder dan moet met de vullings graad van de tanks gaan bereken.Bij de waldhof zal het ongeveer rond 68% zijn geweest.
Indien de hoogte van de tanks maximaal 425 cm is mag man dan rond de 255 cm hoog laden om te voldoen aan het certificaat van onderzoek.
Dit zegt helemaal nog niets over de stabiliteit van het schip.
Dat moet men dan nog uitrekenen met het lek stabiliteisboek wat elk dubbelwandig schip bezit.
Zo kan dus zijn als men alle tanks vult tot 255cm met een product met een s.g van 1,8 dat met voldoet aan de bouw en constructie eisen vanhet ADN maar niet aan de stabilteits eisen van het ADN en de laatste is maatgevend. Dus zal men altijd alles moeten na rekenen in vevband met de stabiliteit.
Voor de mensen die met een dubbelwandig schip varen wat alleen maar mineralen en lichte chemie varen zal het in de meeste gevalen wel zo zijn dat een schip kan laden wat op de meetbrief staat omdat de producten meestal lichter zijn dan water (1,0).
Voor mensen die zware chemie varen kan het dus voorkomen dat ze niet kunnenladen wat op de meetbrief staat want de stabiliteit staat het niet toe.
Voor de mensen die denken dat als je tanks zo vol mogelijk gaat laden dat het veiliger is die moeten het echt maar eens gaan uitrekenen want je brengt wel de vrij vloestof ruimte naar beneden maar je brengt wel het zwaarte punt heel erg omhoog waardoor als het schip een grote slagzij maakt het schip zichzelf niet meer kan oprichten en doordraait.
Bij de berekening van de stabiliteit moeten alle vloestof voorraden zoals drinkwater ,gasolie ,smeerolie, vuileolie vuilwater en ballastwater worden meeberekend.
Dit moet al lang voor schepen die na January 2003 in de vaart zijn gekomen.

Geplaatst door: G.B op 27 augustus 2011 om 16:51
PK Monster,

Als deze er niet geschikt is voor dit werk (SG=1,8..): Waarom zit dit schip dan in dit werk??

Geplaatst door: G. op 26 augustus 2011 om 14:29
Mensen,de Waldhof kon niet alleen maar in 4 tanks laden,daar het schip daar niet sterk genoeg voor gebouwd was en dat niet uit had gehouden.
Verder is Lehnkering aan het ondehandelen,en nog steeds niet verkocht aan Imperial.
Maar als de fout daar ligt zullen ze er ook voor op moeten draaien.
Het zal zeker nog heel lang duren eer alles in detail afgewerkt is,en men zal ook wel proberen zoveel mogelijk in de doofpot te laten verdwijnen.
Mensen met geld kunnen recht maken wat krom is dat moet iedereen even niet vergeten hoe rot dat ook is

Geplaatst door: PK Monster op 26 augustus 2011 om 06:59
Is er al iemand wakker geworden dat er nu schade geclaimd kan worden ? Kan een mooie eerste klus voor de binnenvaartunie worden. Claims verzamelen en Lehnkering aansprakelijk stellen. Zijn nu toch onderdeel van Imperial en die hebben geld zat.

Geplaatst door: ……….. op 25 augustus 2011 om 14:10
Interesante vraag is wat de vuller van de tanks heeft te vertellen, de vuller/terminal heeft namelijk de taak om de hoogst toelaatbare massa in het schip te bepalen, zie ADN. Indien de vuller zijn taak onvoldoende heeft nageleeft hebben zij ook wat uit te leggen!

Geplaatst door: Chris op 25 augustus 2011 om 12:52
Wat heb ik nog voordeel van mij centertanks wanneer ik bijna 30% lading moet achterlaten?

Geplaatst door: Centertankert op 25 augustus 2011 om 11:42
zoals altijd weer een menselijke fout,was geen storm enz

Geplaatst door: Jan op 25 augustus 2011 om 07:42
He stelletje rekenwonders, zoals ik het hier lees gaat er in de toekomst nog genoeg fout op die chemiebakken.
Alleen maar beter, wordt het straks weer lekker rustig op de rivier en kunnen we snachts normaal voor anker blijven liggen.

Normaal varen, dan heb je al die rekensommetjes van jullie niet meer nodig.

Geplaatst door: Rekenwonders op 24 augustus 2011 om 22:02
1747 Ton maximaal; 4 tanks = 436,75 T/tank; 237,8 m3/tank; (bij maximaal 68% vulling)= tanks moeten minimaal 350m3 per stuk geweest zijn.
Maximaal 68% vulgraad per Centertank over maximaal 4 tanks is dus minimaal nodig voor goede stabilitait.

Geplaatst door: hardop prakkiseren op 24 augustus 2011 om 21:45
Inhoud is wat anders dan de buiten ijken/diepgang.
Het certificaat van het schip is voor het vervoer van stoffen met een dichtheid van 1,3 ton per kubieke meter goedgekeurd. Nu was het soortelijk gewicht van 1,8365 ton per kubieke meter. Dan veranderd de stabiliteit van het schip.
Begrijp ik uit onderstaand bericht uit de Rheinzeitung. En ze hadden beter vier van de zeven tanks kunnen laden.

Niet alleen in de tankvaart maar ook in de droge lading kon je vergissen in het sg met bepaalde soorten zakgoed/pallets of cellulose hebben we ook gemerkt op sommige reizen minder stabiel te zijn. Zelfde volume maar verschillende gewicht.

Uit de Rheinzeitung:
Nach dem Zulassungszeugnis sei das Schiff nur für die Beförderung von Stoffen mit einer Dichte von 1,3 Tonnen pro Kubikmeter zugelassen gewesen. Im konkreten Fahrt seien jedoch 2378 Tonnen Schwefelsäure (96 Prozent) mit einem spezifischen Gewicht von 1,8365 Tonnen pro Kubikmeter befördert worden. Um die Stabilität des Schiffes zu gewährleisten, hätten daher nur vier der sieben vorhandenen Tanks beladen werden dürfen. Somit hätte die maximal ladefähige Tonnage bei 1747 Tonnen gelegen – 631 Tonnen mehr als zulässig. Das wirkte sich auf die Stabilität aus, so kam es beim Rheinkilometer 553,7 zu dem Unglück. Andere Binnenschiffer hatten frühzeitig vermutet, dass sich das Schiff in den Kurven aufgeschaukelt haben könnte. Zeugen sollen nach Informationen unserer Zeitung auch gesagt haben, dass das Schiff bereits beim Auslaufen in Ludwigshafen instabil gewesen sein soll.

Geplaatst door: harry op 24 augustus 2011 om 20:22
Beste Harm,
Inderdaad is het niet het hele verhaal maar weer een stukje ,
En Bartje bij een dubbelwandige tanker bepalen niet de eikmerken hoeveel je kan laden maar de stabiliteisberekening van de desbetreffende lading.
Het is dus goed mogelijk dat het schip op 2000Ton is geeikt en dat er met de stabiliteits berekening voor het des betreffende product maar 1700 ton geladen kan worden.
Dan is de stabiliteis berekening maatgevend voor de hoeveelheid die geladen kan worden.

Geplaatst door: G.B op 24 augustus 2011 om 20:04
Wat een verhaal, weer incompleet.
Gezien de reacties hier.
Het zou beter zijn als er vermeld werd dat het schip volgens de stabiliteitsberekening bij dit product te zwaar beladen was.
Of vindt de krant dat een ieder dat meteen maar moet weten.
Had het schip bijvoorbeeld een hoger vrijboord gehad in de “scherpe”bocht, dan was het gangboord droog gebleven en had dat zeer waarschijnlijk de kentering kunnen voorkomen.
Het lijkt me dat met vrije vloeistof oppervlakken in combinatie met zwaar product een schip niet eens tot de ijken geladen MAG worden.
Ik ben wat dat betreft een leek.
Wie het beter kan vertellen, ga je gang.

Geplaatst door: Harm op 24 augustus 2011 om 18:53
Het is al 40 jaar terug dat ik op de binnenvaart werkte maar op de schepen waar ik op gevaren heb hadden allemaal eiken met een dikke witte streep bij max belading.

Geplaatst door: bartje op 24 augustus 2011 om 18:50
@Martin: Volgens mij heb jij het heel goed begrepen.
@ G.B: Volgens mij heb jij het helemaal niet begrepen, maar onderbouw je mening als jij wel weet hoe het moet.

Geplaatst door: gerard op 24 augustus 2011 om 17:05
Hallo martin,
Zo als ik je reactie lees heb je er nog geen kaas van gegeten misschien dat he op een droge lading vaart.
Het probleem ligt helemaal niet met tanks vol laden dat is schijnveiligheid.

Geplaatst door: G.B op 24 augustus 2011 om 16:39
@toon jansen 24-08-2011 op 13:41
Typische binnenvaartreactie. Alles moet voor niks. Waar denk je nou dat een krant en de journalisten van betaald worden?

Geplaatst door: Ergerlijk en kortzichtig op 24 augustus 2011 om 16:35
Ik kan wel in deze conclusie meekomen. Let maar eens op verschillende rvs tankers die beladen zijn met zware producten die liggen bijna altijd over de ijk met de gangboorden vol en als ze dan de tanks nog niet goed vol doen kun je nog rare dingen meemaken zoals ook met de Waldhof gebeurd is.

Geplaatst door: Martin op 24 augustus 2011 om 15:36
nu gaat het ineens over de lading en niet meer over de vaarweg, waar je ineens 1000pk nodig heb voor een gek bochtje

Geplaatst door: janlemans op 24 augustus 2011 om 15:03
Ja, iedereen de groeten van Rowhald

Geplaatst door: Gran Canaria op 24 augustus 2011 om 14:03
De groeten van Rowhald

Geplaatst door: marco op 24 augustus 2011 om 14:00
Tiest dat de schuttevear geld wilt verdienen om dit volledige artikel te lezen (krant kopen of abonnee worden). Waarom niet gewoon op de site zetten. Hier waren veel mensen de dupe van dus ook wij willen graag de oorzaak weten.

Geplaatst door: toon jansen op 24 augustus 2011 om 13:41
Lijkt mij wel een heel erg goedkope uitleg,
Te zwaar in welk opzicht
Het lijkt me eerder een probleem als men bijv 75 % laadt en dat dan de lading doorzet bij hevig roergeven
gepaard met snelheid

Overgens is dit een niet op zich staand feit en mogen we met zijn alle weer een cursus gaan volgen
(stabitisatie)

Geplaatst door: Rob op 24 augustus 2011 om 12:32
Het kan ook zijn omdat hij verlengt is dat hij een nieuwe stabiliteit berekening had of heeft gekregen.
De Waldhof zal wel niet over zijn ijken hebben gelegen maar met deze lading gewoon te veel bij zich had.

Geplaatst door: F.Schoenmakers. op 24 augustus 2011 om 11:57
Als je zijn lading documenten heb en je weet hoeveel hij geladen heeft en je berekent dat met zijn stabiliteit berekening dan is het toch net 1 + 1? of niet dan.
En Gernsheim is langer zeker niet scherper.

Maar goed wat nu? Het kantoor/opdrachtgever/schipper heeft een grove fout/ misrekening begaan.

Gaan we nu verder procederen? Misschien een leuk stuk voor in de schuttevear?

De oorzaak is bekend en het gevolg ook. Nu nog de oplossing van de verlette tijd?

Geplaatst door: Marco van Oeveren op 24 augustus 2011 om 11:43
Veel te zwaar beladen??Als dat schip veel te zwaar was beladen dan had die toch in een bocht van gernsheim ook wel omgerolt of niet?

En te zwaar beladen bedoelen ze neem ik aan het product dat teveel is geladen,maar aan tonnage kan ie niet over zn ijken hebben beladen ofwel?

Geplaatst door: Johan op 24 augustus 2011 om 11:30

Reageer

Om te reageren op dit bericht moet u ingelogd zijn. Klik hier om in te loggen. Uw reacties worden altijd ondertekend met uw volledige persoonsnaam.