10 vragen over laden en lossen

Door Dirk van der Meulen, met rekenvoorbeelden en handig overzicht van Kantoor Binnenvaart.

Keuzes en mogelijkheden in het nieuwe 'Tijdelijk besluit laden en lossen binnenvaart 2011'. (Stroomdiagram Kantoor Binnenvaart)

1/1

Gerelateerd nieuws

Eind aan de Gyron-Filipijn

De Rijn van A tot Z: Grote schepen met kleine partijen

Opinie: Binnenvaartmarkt werkt niet

‘NMa benadeelt binnenvaart'

Meer over

Actueel

1. Wanneer is het ‘Tijdelijk besluit laden en lossen binnenvaart' van kracht geworden?

Op 6 juli 2011, de dag na publicatie in het Staatsblad, jaargang 2011, nr 336 . Het komt in de plaats van het ‘Besluit laad- en lostijden en overliggelden in de binnenvaart 1991', en geldt voor maximaal twee jaar. De korte looptijd geeft de binnenvaartmarkt de mogelijkheid een overstap te maken naar minder bemoeienis van de overheid met de bevrachtingsvoorwaarden. Het besluit bevat regelend recht, dat geldt tussen partijen voor zover niets anders is overeengekomen. Partijen zijn volledig vrij afwijkende afspraken te maken, zij kunnen naar eigen inzicht van deze regeling gebruik maken.

2. Was het ‘Besluit 1991' niet goed genoeg meer?

Het werd tijd het te moderniseren en actualiseren. Het Besluit 1991 stamde uit een tijd dat de overheid nog (vracht)tarieven voor de binnenvaart vaststelde. Sinds de liberalisering van het vrachtvervoer (afschaffing toerbeurten) in 1998 heeft zo'n tariefvaststelling niet meer plaatsgevonden. Overheid en verladers (EVO) wilden daarom het oude besluit al eerder intrekken. In 2004 verzocht een tweetal binnenvaartorganisaties (CBRB en Kantoor Binnenvaart ) om wijziging van het Besluit 1991. Het Deelorgaan Binnenvaart heeft geadviseerd het besluit tenminste tijdelijke te wijzigen. Daar werden verladers en vervoerders het als marktpartijen in meerderheid over eens. Zij deden een gezamenlijk voorstel voor een nieuw besluit aan de minister, die het vervolgens overnam.

3. Wat wordt er geregeld in het ‘Tijdelijk besluit laden en lossen binnenvaart'?

Het besluit regelt kort gezegd de verplichtingen van de opdrachtgever jegens de vervoerder inzake de tijd die besteed wordt aan het laden of het lossen van het schip. Voor zover de laad- of lostijd wordt overschreden, is sprake van overliggen (overligtijd), waarvoor de opdrachtgever een schadeloosstelling (overliggeld) is verschuldigd.

Het Burgerlijk Wetboek (4e lid, artikel 932, Boek 8) geeft een uitputtende opsomming van de onderwerpen betreffende laad- en lostijd en overliggeld, die worden vastgesteld bij algemene maatregel van bestuur. In het besluit worden die onderwerpen tot in detail uitgewerkt en in geld en uren uitgedrukt.

Het besluit heeft betrekking op zo'n 80% van 3800 Nederlandse droge-ladingschepen met gemiddeld 50 reizen per jaar, in totaal zo'n 150.000 reizen op jaarbasis.

4. Strookt het besluit met het mededingingsrecht en wat vindt de NMa ervan?

Het mededingingsrecht staat marktpartijen niet toe om bij een overligclausule voor bevrachtingsovereenkomsten ook de bijbehorende prijsindicatie en ligtijden te publiceren. Maar dat kan wel in de vorm van een algemene maatregel van bestuur, waar de overheid dus ook achter staat. Zij het voor korte duur, want na twee jaar wordt de overheidsbemoeienis met laden, lossen en overliggeld volledig afgeschaft. Het besluit heeft geen gevolgen voor de toegang tot de markt of voor het verblijf op de markt.

5. Zijn de laad- en lostijden en overliggelden marktconform?

Nee, het zijn bodemtijden en -bedragen, die voor het nieuwe besluit eigentijdser zijn gemaakt. De overheid wil zich in principe niet bemoeien met onderwerpen die verladers en vervoerders onderling kunnen regelen. Verladers willen zo min mogelijk betalen aan ‘overliggen' en vervoerders willen daarvoor een behoorlijke vergoeding ontvangen. Het belang van de sector als geheel is dat optimale duidelijkheid (rechtszekerheid) bestaat over de laad- en lostijden en het te berekenen overliggeld. De tarieven uit het Besluit 1991 waren nog gebaseerd op de vrachttarieven van destijds. Het nieuwe besluit is een vangnet waarop eenvoudig gevarieerd kan worden met betere tijden en tarieven.

6. Wat zijn de belangrijkste verschillen met ‘Besluit 1991'?

De introductie van korte lostijden onder voorwaarden (artikel 3) is nieuw in vergelijking met het Besluit 1991 en is bedoeld als prikkel voor partijen om op doelmatige (snelle) wijze tot afwikkeling van het laad- en losproces te komen.

In Besluit 1991 werd de dag ingedeeld in vier tijdvakken van zes uur; de tijdvakken in de avond en nacht telden niet mee als laad- en lostijd, tenzij er dan werd geladen of gelost. Dit onderscheid (in artikel 7) is losgelaten: de laad- en lostijd worden berekend in uren en lopen van maandag 6.00 tot en met zaterdag 18.00 uur ononderbroken door.

Verladers en vervoerders zijn nieuwe (kortere) laad- en lostijden en (hogere) overliggelden overeengekomen, die door de minister zijn overgenomen.

7. Kennen andere landen ook zo'n besluit?

Binnen enkele andere lidstaten van het verdrag van Mannheim zijn regelingen getroffen voor laad- en lostijden en voor overliggeld. Zo bestaan in België en Duitsland overeenkomende publiekrechtelijke regelingen, terwijl in Zwitserland een op privaatrechtelijke basis opgestelde standaardovereenkomst van toepassing is. Bij de opstelling van het Nederlandse besluit is met de buitenlandse regelingen waar mogelijk rekening gehouden, om voor het internationale vervoer geen economische belemmeringen op te werpen.

8. Kunnen schipper en bevrachter nog ‘1991' afspreken?

Alles kan, maar de afspraak heeft geen wettelijkse status meer. Het ‘Besluit laad- en lostijden en overliggeld in de binnenvaart 1991' is intussen ingetrokken, tegelijk met het in werking treden van het nieuwe besluit.

9. Kunnen marktpartijen na 2013 nog verwijzen naar ‘Besluit 2011'?

Ja, na de looptijd van twee jaar kunnen partijen er altijd nog in een uiterst korte formulering naar verwijzen, al dan niet in combinatie met een eenvoudige variatie op de prijsindicatie of ligtijden.

10. Wat zijn de grote verschillen met CBRB Vervoersvoorwaarden?

Het ‘Tijdelijk besluit laden en lossen binnenvaart' is wettelijk en geldt dus voor iedereen als ‘regelend recht', ook als er onderling niets is overeengekomen. Het besluit spitst zich toe op laad- en lostijden en overliggelden. Als vervoerder en bevrachter ‘CBRB Vervoersvoorwaarden' afspreken, binden zij zich onderling aan een groot aantal algemene en praktische vervoersbepalingen, in aanvulling op het wettelijk recht. Bevrachters hanteren vaak eigen vervoersvoorwaarden en sluiten de CRBR Vervoersvoorwaarden nadrukkelijk uit. Het wettelijk recht is niet uit te sluiten, hooguit in onderling overleg te vervangen door betere afspraken.

Geraadpleegde bron: Nota van Toelichting bij ‘Besluit van 22 juni 2011, houdende nadere regels voor laadtijden, lostijden en overliggeld in de binnenvaart (Tijdelijk besluit laden en lossen binnenvaart)' .

Vergelijking oude en nieuwe situatie

Rekenvoorbeeld 1
Schip is bevracht om 600 ton te laden in Rotterdam voor Sneek onder de voorwaarden van de Nederlandse Wet (NW). Laadgereed dinsdag 18:00 uur.

Oude situatie
Laadtijd: 3 dagen. Derhalve moet het schip uiterlijk vrijdag om 12:00 uur beladen zijn. Schip is woensdag 16:00 uur beladen en is donderdag vóór 18:00 uur in Sneek. Aanvang lostijd vrijdag 06:00 uur. Lostijd is drie dagen dus moet het schip maandag om 18:00 uur leeg zijn.

Nieuwe situatie
Laadtijd: kort, 30 uur. Derhalve moet het schip uiterlijk woensdag om 24:00 uur beladen zijn. Schip is woensdag 16:00 uur beladen. Schipper geeft aan de ontvanger door dat hij donderdag vóór 18:00 uur in Sneek is. Dat is zijn verwachte aankomst, hij is er ook en derhalve gaat zijn lostijd om 18:00 uur in. De korte lostijd van 40 uur is van toepassing zodat het schip zaterdag om 10:00 uur leeg moet zijn.

Rekenvoorbeeld 2
Schip is bevracht om 2500 ton te laden in Metz voor Rotterdam. Losvoorwaarden NW. 

Oude situatie
Schip is op woensdag om 11:00 uur in Rotterdam. Aanvang lostijd is donderdag 06:00 uur met 4,5 losdagen. Schip moet de volgende dinsdag om 12:00 uur leeg zijn.

Nieuwe situatie
Schipper geeft na belading door dat hij woensdag – hij blijft aan de veilige kant – in ieder geval voor 18:00 uur in Rotterdam is. Zijn verwachte aankomst is 18:00 uur, het schip is er ook en derhalve gaat de lostijd om 18:00 uur in. De korte lostijd van 52 uur is van toepassing zodat het schip zaterdag om 04:00 uur leeg moet zijn. 

Bron: Kantoor Binnenvaart