CBRB-onderzoek: Bemanningseisen niet van deze tijd

De huidige bemanningseisen zijn ‘niet meer van deze tijd’. Ze zijn gedateerd, bieden onvoldoende flexibiliteit en stimuleren niet om te innoveren. Dat zijn de belangrijkste conclusies van een onderzoek dat Tim van Kester in opdracht van binnenvaartorganisatie CBRB verrichtte in het kader van zijn afstuderen als econoom aan de Erasmus Universiteit Rotterdam.

- ROTTERDAM [update],

  • ‘Op modern schip is kleinere bemanning ook veilig’
  • CBRB-onderzoek legt knelpunten bloot

Door Marja de Vet
De huidige exploitatiewijzen – A1 (14 uur), A2 (18 uur) en B (volcontinu) – hinderen in combinatie met de bemanningseisen de binnenvaartondernemers in hun bedrijfsvoering, concludeert Van Kester. Hij hield een enquête onder CBRB-leden en sprak daarnaast met experts. Hieruit komt naar voren dat binnenvaartbedrijven met moderne schepen denken veilig te kunnen werken met een kleinere bemanning. De bemanningseisen zouden bijvoorbeeld eenvoudig per reis moeten kunnen verschillen.

Derde vaarbewijs

Zo is er veel commentaar op de verplichting voor motorschepen langer dan 86 meter om in exploitatiewijze B een derde vaarbewijs aan boord te hebben. Dat is niet nodig volgens de schippers, omdat schepen zelden of nooit in een situatie komen waarin twee personen met een vaarbewijs het schip niet meer kunnen besturen.
Ook een versoepeling van de ervaringseisen voor matrozen zou wenselijk zijn. Volgens Van Kester is meerdere jaren ervaring niet nodig. ‘In de praktijk is het vaak binnen een paar maanden duidelijk of iemand geschikt is voor deze functie. Om aan de bemanningseis te voldoen heeft een schipper een matroos nodig, terwijl een lichtmatroos de taken ook zou kunnen uitvoeren.’
Ook de eis dat de gehele bemanning volledig uitgerust moet zijn voordat gewisseld mag worden tussen twee exploitatiewijzen heeft volgens Van Kester niet altijd zin. ‘Dit kost veel tijd, vooral als een schipper zou willen wisselen voor een of twee dagen. Een opmerking in de enquête: "Als een volledig uitgeruste bemanning aan boord komt en het grootste deel de eerste paar uur niets te doen heeft, waarom zouden ze dan volledig uitgerust moeten zijn als ze aan boord komen?"’

Flexibeler

Van Kester beveelt aan de regelgeving flexibeler te maken. ‘De huidige exploitatiewijzen zijn gebaseerd op de lengte, het aantal vaaruren en de technische uitrusting van het schip. Maar in de praktijk blijken vooral de bestemming en de reisduur een grote rol te spelen bij de exploitatiewijze. Ook het karakter van de vaarweg speelt een rol. Een groot aantal sluizen en bruggen verhoogt de vaartijd en het aantal handelingen dat moet worden uitgevoerd aan boord. Ook de ladingsoort speelt een rol. Gevaarlijke stoffen hebben bijvoorbeeld meer zorg nodig dan containers.’
Omdat een flexibeler regelgeving veelal leidt tot ingewikkelder wetgeving, pleit Van Kester voor een ICT-systeem waarmee het voor schippers gemakkelijker is zich door de complexere wetgeving te worstelen. ‘Door het optioneel te maken, hoeven tegenstanders van dit systeem niet mee te doen. Zij kunnen voldoen aan de bestaande eisen of een herziene versie daarvan.’ Daarnaast pleit hij voor herziening van de technische standaarden om moderne schepen grotere exploitatievoordelen te bieden.

Modernisering

De conclusies en aanbevelingen van Van Kester ondersteunen de visie van het CBRB en de EBU dat de bemanningseisen dringend aan modernisering toe zijn. Onderzoek van het ministerie van Infrastructuur en Milieu uit 2012, dat zich mede op de handhavingsinstrumenten richtte, wees ook al in die richting.
Inmiddels heeft de Nederlandse delegatie in de CCR een ronde tafel-bijeenkomst voorgesteld om dit thema internationaal te bespreken. Op Europees niveau hebben sociale partners (EBU, ESO en ETF), mede op instigatie van het CBRB, de eerste verkennende gesprekken over dit onderwerp gevoerd.

 

CBRB-onderzoek: Bemanningseisen niet van deze tijd | Schuttevaer.nl

CBRB-onderzoek: Bemanningseisen niet van deze tijd

De huidige bemanningseisen zijn ‘niet meer van deze tijd’. Ze zijn gedateerd, bieden onvoldoende flexibiliteit en stimuleren niet om te innoveren. Dat zijn de belangrijkste conclusies van een onderzoek dat Tim van Kester in opdracht van binnenvaartorganisatie CBRB verrichtte in het kader van zijn afstuderen als econoom aan de Erasmus Universiteit Rotterdam.

- ROTTERDAM [update],

  • ‘Op modern schip is kleinere bemanning ook veilig’
  • CBRB-onderzoek legt knelpunten bloot

Door Marja de Vet
De huidige exploitatiewijzen – A1 (14 uur), A2 (18 uur) en B (volcontinu) – hinderen in combinatie met de bemanningseisen de binnenvaartondernemers in hun bedrijfsvoering, concludeert Van Kester. Hij hield een enquête onder CBRB-leden en sprak daarnaast met experts. Hieruit komt naar voren dat binnenvaartbedrijven met moderne schepen denken veilig te kunnen werken met een kleinere bemanning. De bemanningseisen zouden bijvoorbeeld eenvoudig per reis moeten kunnen verschillen.

Derde vaarbewijs

Zo is er veel commentaar op de verplichting voor motorschepen langer dan 86 meter om in exploitatiewijze B een derde vaarbewijs aan boord te hebben. Dat is niet nodig volgens de schippers, omdat schepen zelden of nooit in een situatie komen waarin twee personen met een vaarbewijs het schip niet meer kunnen besturen.
Ook een versoepeling van de ervaringseisen voor matrozen zou wenselijk zijn. Volgens Van Kester is meerdere jaren ervaring niet nodig. ‘In de praktijk is het vaak binnen een paar maanden duidelijk of iemand geschikt is voor deze functie. Om aan de bemanningseis te voldoen heeft een schipper een matroos nodig, terwijl een lichtmatroos de taken ook zou kunnen uitvoeren.’
Ook de eis dat de gehele bemanning volledig uitgerust moet zijn voordat gewisseld mag worden tussen twee exploitatiewijzen heeft volgens Van Kester niet altijd zin. ‘Dit kost veel tijd, vooral als een schipper zou willen wisselen voor een of twee dagen. Een opmerking in de enquête: "Als een volledig uitgeruste bemanning aan boord komt en het grootste deel de eerste paar uur niets te doen heeft, waarom zouden ze dan volledig uitgerust moeten zijn als ze aan boord komen?"’

Flexibeler

Van Kester beveelt aan de regelgeving flexibeler te maken. ‘De huidige exploitatiewijzen zijn gebaseerd op de lengte, het aantal vaaruren en de technische uitrusting van het schip. Maar in de praktijk blijken vooral de bestemming en de reisduur een grote rol te spelen bij de exploitatiewijze. Ook het karakter van de vaarweg speelt een rol. Een groot aantal sluizen en bruggen verhoogt de vaartijd en het aantal handelingen dat moet worden uitgevoerd aan boord. Ook de ladingsoort speelt een rol. Gevaarlijke stoffen hebben bijvoorbeeld meer zorg nodig dan containers.’
Omdat een flexibeler regelgeving veelal leidt tot ingewikkelder wetgeving, pleit Van Kester voor een ICT-systeem waarmee het voor schippers gemakkelijker is zich door de complexere wetgeving te worstelen. ‘Door het optioneel te maken, hoeven tegenstanders van dit systeem niet mee te doen. Zij kunnen voldoen aan de bestaande eisen of een herziene versie daarvan.’ Daarnaast pleit hij voor herziening van de technische standaarden om moderne schepen grotere exploitatievoordelen te bieden.

Modernisering

De conclusies en aanbevelingen van Van Kester ondersteunen de visie van het CBRB en de EBU dat de bemanningseisen dringend aan modernisering toe zijn. Onderzoek van het ministerie van Infrastructuur en Milieu uit 2012, dat zich mede op de handhavingsinstrumenten richtte, wees ook al in die richting.
Inmiddels heeft de Nederlandse delegatie in de CCR een ronde tafel-bijeenkomst voorgesteld om dit thema internationaal te bespreken. Op Europees niveau hebben sociale partners (EBU, ESO en ETF), mede op instigatie van het CBRB, de eerste verkennende gesprekken over dit onderwerp gevoerd.