Dat kwam aan bod bij een webinar dat NT organiseerde over dit onderwerp. Kijk het webinar terug dat NT hierover afgelopen vrijdag uitzond. Te gast zijn Femke Brenninkmeijer (NPRC), Peter Schaberg (BLN-Schuttevaer) en Bart Banning (ABN AMRO).
‘Een tijd geleden moesten we in CCR2-motoren investeren. Dat is gedaan en een grote groep schepen heeft die nu. Nu is Stage V de nieuwe norm. Maar als je kijkt wat een schip kost en wat daarbij de kosten voor een nieuwe motor zijn, dat is eigenlijk niet in verhouding. Er is weliswaar financiële steun gegeven door de minister, maar de Stage V-subsidiepot voor dit jaar is al leeg. Er is dus animo voor, maar als we stappen willen maken moet die pot weer snel gevuld worden. Daar is zo’n 20 miljoen per jaar voor nodig’, zegt Femke Brenninkmeijer, directeur van de binnenvaartcooperatie NPRC.
Snelheid
Het investeringsniveau van veel bedrijven is tijdens de coronacrisis op een lager pitje komen te staan, vertelt Bart Banning, sectorbankier bij ABN Amro. ‘Maar ondertussen loopt de regelgeving op het gebied van Stage V en CCR2 gewoon door. Al werkt corona wel vertragend. Binnenvaart-ondernemers hebben een bedrijf dat ondanks de milieudoelstellingen gezond moet blijven draaien, daar worstelen ze wel eens mee. Het aanbod van Stage V-motorisering is de laatste zeven maanden toegenomen, waardoor er koplopers op dit gebied zijn ontstaan. Maar de sector is heel groot en er zijn verschillende schepen met verschillende profielen en verschillende verladers. Sommige partijen pakken het sneller op dan andere.’
Overigens moeten we wel onderscheid blijven maken tussen de milieucomponent en de klimaatcomponent, vindt Peter Schaberg van BLN-Schuttevaer. ‘Vroeger was de sector redelijk gericht op de milieucomponent, om aan dezelfde normen te voldoen als het wegvervoer. Nu combineren we die twee. Maar om klimaatneutraal te zijn in 2050 moet er nog veel ontwikkeld worden. Dat gaan we overigens wel halen, de grootste uitdaging is 2030. Met de nieuwbouw lukt dat wel, maar de uitdaging is om ook een bijdrage te leveren met de bestaande vloot.’
Met alleen Stage V gaat de sector de klimaatdoelstellingen niet halen. De motoren zijn vooral ontwikkeld om de luchtkwaliteit te verbeteren, maar ze stoten nog altijd CO2 uit. CO2-neutraal zou weliswaar kunnen met biobrandstoffen, maar dan moeten eerst de gevolgen en veiligheid daarvan goed in kaart gebracht worden, aldus Schaberg. Overigens is de huidige vloot ondanks het gebruik van fossiele brandstoffen al heel duurzaam, benadrukt Brenninkmeijer. Daarom heeft Europa in de Green Deal ook zeer ambitieuze doelstellingen genoteerd om het aandeel van vervoer per water en spoor sterk te verhogen in de modal split.
Randvoorwaarde
Schaberg: ‘Vergroening is daarvoor echter wel een randvoorwaarde. Daarom moeten de onrendabele toppen bij investeringen vergoed worden. Het probleem wordt nu namelijk vooral neergelegd bij de schipper. Die moet vergroenen en dat vervolgens zien terug te verdienen. Daarom wachten veel schippers af. Maar ook de verladers moeten hierbij betrokken worden, zij hebben immers ook vaak een CO2-doelstelling.’
‘Het kan inderdaad niet zo zijn dat de binnenvaartschipper alle lasten van de verduurzaming op zijn schouders voelt zonder dat verladers of andere partijen in de keten daarvoor een bijdrage leveren’, reageert Banning. ‘Het moet door de hele keten lopen.’ Probleem is alleen dat schippers die hebben geïnvesteerd in een duurzame motor, niet direct extra aantrekkelijk zijn voor verladers, zegt Brenninkmeijer. ‘Met een CO2-monitor kun je meten wat de uitstoot is en wat dit betekent voor de verladers. Die zullen hier vroeg of laat iets mee moeten.’
Zo ziet Banning een toenemende druk, vooral bij bedrijven met meer dan 250 medewerkers, om in het jaarverslag te laten terugkomen wat de uitstoot is geweest. ‘Dat verhoogt de druk op een positieve manier in de hele keten. Grote verladers moeten weten wat de CO2-voetafdruk bedraagt van hun logistieke proces om het product bij de eindgebruiker te krijgen. De kosten van CO2-besparing zijn vaak in harde euro’s, maar de opbrengsten niet. Dat zou de transitie enorm versnellen.’
Ook volgens Banning zou een groen schip dit in zijn prijs moeten kunnen terugverdienen. ‘Schoon transport heeft een prijs. We moeten ons realiseren dat een gezonde sector niet kan zonder gezonde vrachtprijzen. We moeten als maatschappij namelijk niet ‘penny wise, pound foolish’ zijn op dit gebied, maar bereid zijn ervoor te betalen.’
CO2-belasting
Zo wordt er in Brussel al jaren gesproken over een eventuele CO2-belasting. Daar ziet Schaberg wel wat in. ‘Een CO2-belasting zou ervoor kunnen zorgen dat er veel extra vervoer naar het water gaat. Want de binnenvaart is per tonkilometer op dat gebied nu al erg aantrekkelijk. Maar dat vertaalt zich nog niet in een voordeel voor de vervoerder.’
Al wil BLN-Schuttevaer er wel voor waken dat de rekening van een CO2-heffing niet eenzijdig bij de vervoerder zou komen te liggen. Schaberg: ‘Dat moeten de verlader en de vervoerder gezamenlijk oplossen.’ Een andere benadering zou volgens hem zijn om de CO2-doelstellingen niet per schip op te leggen, maar voor de sector als geheel. ‘Dat is een uitdagende benadering. Maar zo maak je het wel mogelijk dat je schepen die nog een beperkte levensduur hebben van een jaar of vijftien, nog even aan de zijkant parkeert.’
Overigens zal de sector uiterlijk in 2050 de overstap naar volledig emissieloos gemaakt moeten hebben. Al is nu nog niet duidelijk of dat via waterstof, batterij-elektrisch of misschien wel methanol zal gaan. Zo is de NPRC volop bezig met de ontwikkeling van een binnenvaartschip op waterstof. Brenninkmeijer: ‘Toch zou ik nog niet naar de grote groep durven zeggen dat ze naar waterstof moeten. Want of het dat gaat worden, weten we nog helemaal niet. Daartoe zijn we nu aan het experimenteren, dat is nog onzeker.’ Schaberg: Technieken worden op de korte termijn namelijk altijd overschat en op lange termijn altijd onderschat. In 2050 komt het wel goed.’
Lees ook: