Schaalvergroting

Containerschip van 50.000 teu, waarom niet?

Een ‘MGX-24’ containerschip als de Ever Alot is wel het summum, stellen kenners. Veel meer dan 24.000 teu zou echt niet praktisch zijn. Maar dit soort geluiden klinkt al tientallen jaren, terwijl de containerreuzen vrolijk doorgroeiden. De mogelijkheid van 30.000 teu werd al serieus onderzocht en economen suggereren dat 50.000 teu prima zou kunnen.

Grootste containerschip ter wereld bij aankomst in Rotterdam. Foto ANP

Toen met de MSC Gülsün (23.756 teu) drie jaar geleden de nieuwste generatie megacontainerschepen zich aandiende, vond het Hamburgse havenbedrijfsleven het welletjes. President Günther Bonz van het Unternehmensverband Hafen Hamburg (UVHH) drong er bij de Europese Unie op aan de schaalvergroting een halt toe te roepen om verdere kostenverhogingen voor bedrijven en consumenten tegen te gaan.

Prijsverlaging

De containerrederijen zelf denken daar compleet anders over. Dat hun grootste schepen nu drie keer zo groot zijn als rond de eeuwwisseling, heeft volgens hen gezorgd voor lagere brandstof- en personeelskosten per container en daardoor juist voor prijsverlágingen voor de consument. Hamburg heeft dus moeten toezien hoe de rederijen onbeschroomd nog veel meer schepen à la de MSC Gülsün in de vaart namen. MSC, CMA CGM, HMM en Evergreen hebben nu samen meer dan 40 schepen van 23.000 teu+ in de vaart.

De laatst in Rotterdam verwelkomde Ever Alot kan 24.004 teu kwijt en op een Chinese werf staan al casco’s van 24.232 teu in de steigers.

De MSC Gülsun was in 2019 met een capaciteit van 23.756 teu, waaronder 2000 reeferplekken, het grootste containerschip ter wereld.

Voortschrijdende schaalvergroting

Toch leeft het idee vrij breed dat containerschepen nu echt wel aan hun max zitten. Scheepvaartdeskundigen als Bart Kuipers (Erasmus Universiteit) en Lars Jensen (Vespucci Maritime) constateren dat havenkranen en andere haveninfrastructuur niet zijn meegegroeid met de megaschepen en dat het logistieke systeem de afgelopen tijd is vastgelopen. De schepen zijn zo reusachtig geworden, dat ze intussen langer in de havens liggen om te worden afgehandeld dan dat ze aan het varen zijn.

Jensen vergeleek de 23.000 teu-schepen met het grootste passagiersvliegtuig ter wereld, de A380 superjumbo, een vliegende gigant die in de praktijk dermate onhandig bleek dat Airbus de productie ervan heeft gestaakt. Dat de containerrederijen zo enthousiast ‘jumboschepen’ zijn blijven bestellen, is volgens de deskundigen een wedstrijdje spierballen rollen geweest.

One trick ponies

Feit is dat de nieuwste containerreuzen ‘one trick ponies’ zijn, puur ontworpen om via een beperkt aantal reuzenhavens een enorme stroom producten uit Chinese fabrieken naar Europa te brengen. En dat terwijl tijdens de Coronacrisis en de Oekraïne-crisis in Europa de overtuiging is gegroeid, dat we minder afhankelijk moeten worden van China. Als het de komende jaren lukt de productie meer te spreiden over landen als Vietnam en India, of fabrieken  terug te brengen naar Europa, dan zou de scheepvaartsector weleens flink in zijn maag kunnen gaan zitten met die reusachtige maritieme intercity’s.

Het antwoord op de vraag die boven dit verhaal staat, ‘50.000 teu, waarom niet?’, lijkt dus kristalhelder. ‘Daarom niet!’

Schaalvoordelen

Een aan de Chinese rederij Cosco gelieerd onderzoeksbureau uit Shanghai maakte drie jaar geleden een ontwerp voor een 25.000 teu containerschip, maar benadrukte het niet te zullen bouwen. Volgens een analist bleek het kostenvoordeel tussen een schip van 20.000 en 25.000 teu te gering. Hetzelfde zei Hapag-Lloyd al over 30.000 teu-schepen. Ook die zouden te weinig schaalvoordelen opleveren.

Havens als Hamburg zijn tegen verdere schaalvergroting omdat ze veel geld zouden moeten investeren om de giganten voldoende ruimte te bieden. Ook elders drijven megaschepen de infrastructuur nu al tot het uiterste. Ze passen nog net door het Suezkanaal en de Straat van Malakka en flirten door hun diepgang nadrukkelijk met de bodems in havens.

Maar toch

Het ziet er dus naar uit dat het fenomeen containerschip, dat na zijn ouverture met 58 containers in 1956 nu afkoerst op 24.232 teu in 2023, zijn limiet ten langen leste heeft bereikt. Alleen: dat denken we al tientallen jaren. Groter dan 5000 teu? Dat zit er waarschijnlijk niet in, bezwoeren investeringsbankiers medio jaren ’90 nog. Maar technisch lijkt het nog steeds mogelijk de schaalvergroting voort te zetten. Schepen van 30.000 teu zijn realistisch, stelden de Zuid-Koreaanse wetenschappers Nam Kyu Park en Sang-cheol Suh van Tongmyong University uit Busan drie jaar geleden. Ze voorspelden dat in 2025 de eerste reus van 30.000 teu ergens op een scheepswerf in de steigers zal staan.

Langer en breder

Het Zuid-Koreaanse duo heeft berekend dat het 30.000 teu-schip het beste 454 meter lang kan worden. Langer dan de al ruim 15 jaar gangbare 400 meter. Het schip van Park en Suh groeit in de breedte van de gangbare 61,50 meter naar 67 meter, wat twee rijen containers extra oplevert.

Al dan niet toevallig bestelde Hutchison Ports ECT Rotterdam in februari drie containerkranen met een ‘outreach van meer dan 25 containerrijen’, waarmee de Rotterdamse terminal er al blijk van gaf te geloven in bredere containerschepen. Volgens Park en Suh zouden havens die willen blijven meetellen, moeten overwegen te investeren in containerkranen met een bereik van meer dan 80 meter, zoals de haven van Jebel Ali in Dubai die volgens hen al bezit.

Kaderuimte

Langere schepen zullen tevens extra kaderuimte nodig hebben, maar volgens de twee Zuid-Koreanen hebben veel nieuwere containerterminals al meer dan een kilometer kade ter beschikking. Verder is de diepgang een aandachtspunt. Park en Suh constateerden dat Rotterdam, Singapore en Busan al voldoende diep water hebben, 20 meter.

Bij de verwelkoming van de MSC Gülsün drie jaar geleden, zei directeur containers Hans Nagtegaal van Havenbedrijf Rotterdam dat de schaalvergroting gunstig is voor de concurrentiepositie van Rotterdam en dat de haven beslist 30.000 teu-schepen kan ontvangen.

Schaalvergroting in de containervaart is gunstig voor de concurrentiepositie van de Rotterdamse haven. Die zou met twintig meter diepgang 30.000 teu-schepen moeten kunnen ontvangen.

Afrika

Dus geen punt zetten achter de huidige 24.000 teu-reuzen, maar straks nog eens 6000 teu erbij? Nou tel er nóg maar 20.000 teu bij op, als het aan McKinsey ligt. Het Amerikaanse adviesbureau fantaseerde in een rapport uit 2017 in elk geval hardop over containerschepen van 50.000 teu, zo rond het jaar 2070. Tegen die tijd hebben we volgens McKinsey een chaotische tijd vol overcapaciteit achter de rug en zijn er nog drie of vier grote containerrederijen over. Die varen dan met automatische containerschepen van 50.000 teu, waarbij Azië-Afrika zich mogelijk heeft ontwikkeld tot het op een na belangrijkste vaargebied.

Zoiets stond begin deze zomer ook in het BBC-verhaal ‘Why container ships probably won’t get bigger’. Zoals de titel al verklapte, betoogde de BBC dat het Suezkanaal verhindert dat er nog veel grotere containerreuzen gaan komen. Maar het stelde ook dat verrassingen altijd mogelijk blijven en citeerde een deskundige die opmerkte dat er op een dag misschien toch ineens 30.000 teu-reuzen opduiken tussen China en bijvoorbeeld een ‘booming’ Afrikaanse haven.

Het Amerikaanse persbureau Bloomberg zag vorig jaar in een analyse na de Ever Given-blokkade minder beren op de weg en stelde dat ‘we niet gek moeten opkijken als nog tijdens ons leven 50.000 teu-vaartuigen de zeeën doorklieven’. Sterker nog: volgens Bloomberg zullen toekomstige containerschepen de Ever Given eruit laten zien ‘als een bad-eendje’.

Dit verhaal verscheen eerder op NT.nl