De komende jaren trekt het ministerie 450 miljoen euro uit voor achterstallig onderhoud aan de vaarwegen. Maar dat is niet genoeg om de problemen te verhelpen. Er zijn miljarden nodig om het achterstallige onderhoud aan te pakken.

Als je mij naar de grootste frustratie vraagt als directeur scheepvaart, is dat mensen geen enkel idee hebben hoe belangrijk de scheepvaart is. Er wordt soms heel makkelijk gezegd: dan strem je toch gewoon een sluis? Oké, maar wil je jouw IKEA-bank niet hebben dan? Zonder scheepvaart gebeurt er niets meer in dit land.’

Schipper Cornelis Blonk: De Kreekrak- en Volkeraksluizen kunnen het scheepsaanbod niet meer aan. Daardoor lopen de wachttijden veelvuldig op. De enige oplossing is snelle uitbreiding van de schutcapaciteit. Zit dat er in?

De Kreekraksluis wordt binnenkort gerenoveerd. De ellende is: vervanging en renovatie betekent eigenlijk: “bouw terug wat je nu hebt”. Daar knelt het. Kan het dan groter of niet? Op sommige plekken, de grote knelpunten, wordt daar wel naar gekeken. Maar een knelpunt in scheepvaart is anders dan een knelpunt op de snelweg. Om sneller meer schepen te schutten is een enorme investering. Dat geld is er gewoonweg niet.’

Moeten de sluizen nog wel groter? Heeft de schaalvergroting in de scheepvaart niet al de grens bereikt?

‘Op zee geloof ik nog wel in groter. Maar ons rivierwater komt uit bergen. Er komt minder sneeuw en minder water. Je kan de schepen heel groot maken, maar in een droge periode kunnen ze dan niet varen. Kleinere, flexibele schepen kunnen meer dan een groot schip die de helft van de tijd niet kan varen. Ik ben zelf daarom geen voorstander van grotere schepen. In deze klimaatverandering past dat helemaal niet. Het nut van nog grotere sluizen zie ik nu niet. En tegelijkertijd begrijp ik de roep vanuit de wens tot schaalvergroting wel.’

Schipper Jean-Marie de Wijs vraagt: Rijkswaterstaat heeft al jaren het onderhoud en de storingsdienst uitbesteed aan de markt. In sommige gevallen duurt het uren voordat zo’n monteur ter plaatse is. Kan dat nu echt niet sneller?

‘Meer dan tien jaar geleden hebben we als RWS en ministerie besloten het onderhoud niet meer zelf te doen, maar uit te besteden aan de markt. Dat heeft geresulteerd in prestatiecontracten. Dat betekent dat een aannemer verantwoordelijk is voor de planning en het onderhoud. Vroeger deed die ene Rijkswaterstater dat zelf. Dat doen we inderdaad niet meer. Is dat bijzonder? Nee een schipper belt toch ook de monteur bij motorproblemen. Wat ik wel zie is dat er veel kundige mensen bij Rijkswaterstaat met pensioen zijn gegaan. Dan mis je ineens wel een hoop kennis. Daarvan hebben we gezegd: dat kan niet. Je moet wel een deskundig opdrachtgever zijn dus daar zetten we ons volop voor in.’

De storingen nemen toe, renovatie van sluizen laat nog jaren op zich wachten. Moet Rijkswaterstaat dan geen strakkere afspraken maken met aannemers over hoe snel een storing moet worden opgelost?

‘Dat gebeurt ook. We hebben allerlei kaders hoe om te gaan met hinder. Daarover maken we aan de voorkant slimme afspraken met onze aannemers. Daarnaast willen we de scheepvaartsector eerder betrekken, omdat zij als geen ander weten wanneer het vastloopt. Ze weten ook dat hinder onvermijdelijk is maar vragen ons om slimme oplossingen. En bij dat “slim”, daar kunnen wij stappen maken. Soms denken we dan vanuit Rijkswaterstaat teveel in ons eigen gebiedje.’

Bij binnenvaartschippers bestaat veel weerstand tegen het bedienen op afstand van bruggen en sluizen. Begrijpt u die weerstand?

‘Ik hoor die weerstand vaker. Toch denk ik dat bediening met camera’s de toekomst is. Die camera’s zorgen voor overzicht en veiligheid in een steeds drukkere kolk. Bovendien zien we de schipper van verre aankomen en kunnen we daarop anticiperen. Het is niet alleen die camera die wij wel of niet goed laten meekijken. Het is ook: de marifoon, AIS en de radar. De combinatie maakt het gewoon veilig. Mits goed gebruikt natuurlijk. Bediening is zoveel meer dan de brug open en dicht. Dat moeten we vaker vertellen.’

‘Bediening met camera’s is de toekomst’

In de perceptie van schippers neemt het aantal incidenten toe door de bediening op afstand. Klopt dat?

‘Het is een misverstand dat een operator meerdere sluizen tegelijk bedient. Hij kan en mág er maar een tegelijk bedienen. De perceptie dat operators meer dingen tegelijk doen, klopt niet. Wat wél klopt: als de bediener iets aan het doen is, moet hij volledig gefocust zijn waardoor een ander even moet wachten. Dat kan leiden tot wachttijden.’

Maar de vraag is: gebeuren er meer incidenten sinds bediening op afstand?

‘Wat is lokaal en wat is op afstand? Neem de Volkerak. Die bedienen wij lokaal. Maar als je ziet waar de jachtensluis ligt, dat vind ik dat afstand. Toch heet het lokaal bedienen. Er gaat niet vaak iets mis. Toch bestaat het idee dat er ongelukken gebeuren omdat de sluiswachter niet recht in de sluis kijkt. Ik durf te zeggen: lokaal of op afstand, het blijft mensenwerk en de omstandigheden moeten dan kloppen. Zijn de seinen opgevolgd en wat is de situatie op de weg en het water. Er is meer veiligheid ingebouwd en ik denk dat schippers daar last van hebben, want het kan langer duren. Het is wel zo netjes als we dat goed melden, daar kunnen we scherper op zijn.

In veel gevallen zien de operators zelfs meer door de camera’s. We onderzoeken trouwens ook hoe we met sensoren en slimme camera’s fietsers of wandelaars op een brug kunnen waarnemen voordat we de beweging in gang zetten. Sensoren en camera’s zijn steeds beter in staat om ons te ondersteunen bij bediening op afstand. Het zijn extra ogen die bewegingen waarnemen en personen of afwijkingen herkennen.’

Schippers kunnen zich inderdaad ergeren aan al die in hun ogen overbodige veiligheidseisen. Is Rijkswaterstaat niet doorgeschoten?

‘De veiligheidsregels worden steeds strakker. Dat merken wij, dat merkt onze operator. Die wordt er ook weleens gek van. De schipper merkt dat als hij onze objecten passeert. De regels zijn er voor een reden. Iedereen elke dag veilig thuis. De systemen zijn nu zo ingericht dat je er niet omheen kan. Dat kan aan twee kanten irritant zijn. Maar als je er niet aan gewend bent, dan lijkt het wel erg veel allemaal. Na de coronatijd, als we weer wat meer mogen, denk ik ook echt dat het bij elkaar brengen van schippers en onze mensen helpt: dan zie je dat de frustraties die schipper en operator hebben, hetzelfde zijn. Ik hoor dezelfde geluiden, maar van een andere kant. Onze mensen moeten bij de sluiskolk een reddingsvest dragen. Soms krijg ik daar mailtjes over dat men het flauwekul vindt. Ik snap het, want dat ding zit onhandig. Maar het moet toch. Uiteindelijk zijn de regels er voor de veiligheid van (vaar)weggebruiker en onze mensen.’