‘Helft werfcapaciteit verdwijnt'

De Europese scheepsbouw krijgt de komende drie jaar zware klappen. Een flink aantal werven, met name de werven die grote schepen bouwen, overleven de crisis niet. Dat stelde scheepsbouwer Kommer Damen op het vorige week op de SS Rotterdam gehouden symposium Rotterdam Maritime Industry. Damen verwacht dat vijftig procent van de Europese werfcapaciteit (in tonnage) de komende drie jaar voor de bijl gaat.

Door Hans Heynen
‘De Europese ontwikkelingen zijn dramatisch, maar we moeten hier in Nederland niet al te somber zijn', stelde de ‘captain of the European shipping industry'. ‘De gespecialiseerde en kleine Nederlandse werven staan er veel beter voor. Het zou goed kunnen dat Nederland na de crisis het grootste scheepsbouwland van Europa is.'

• Kommer Damen verwacht dramatische sanering

• ‘Nederland heeft de beste kansen'

Damen ziet in Europa geen toekomst meer voor werven die zich richten op de bouw van grote tankers, bulkcarriers, grote containerschepen, RoRo's en grote veerboten. ‘Die worden in de toekomst niet meer in Europa gebouwd. Dat heeft dramatische gevolgen voor de werven in Oost-Duitsland, voor de Kroatische werven, de grote Poolse werven, voor Spaanse werven en grote werven in Finland. Die lopen straks allemaal uit het werk. Die overleven niet. Ook werven van het Italiaanse Fincantieri en het Franse Chantiers de l'Atlantique krijgen straks te maken met leegloop. Nieuwe orders komen er niet meer binnen. De capaciteit in deze segmenten is vijf keer zo groot als de vraag. En dan kun je wel zeggen dat de banken schepen niet willen financieren, maar waarom zou je iets financieren waaraan geen enkele behoefte is?'

Nederland moet wel waakzaam zijn en ongeoorloofde subsidieconstructies door nationale overheden aan de kaak stellen bij de Europese Commissie. Een probleem is de Spaanse Tax Lease-constructie. ‘Die is goedgekeurd en daardoor moeilijk te bestrijden, maar zeer schadelijk voor de Nederlandse scheepsbouw.'

Damen verwacht dat kleine veerboten, kleine tankers en kleine container- en MPV-schepen na de crisis nog wel (voor een deel) in Europa kunnen worden gebouwd. Net als werk-, offshore- en baggerschepen. Ook cruiseschepen zullen in de toekomst nog wel in Europa worden gebouwd, al hebben de Koreanen een oogje op de markt en heeft STX Europese cruisewerven overgenomen.

Marinebouw ruggengraat
De marinebouw blijft zeker in Europa. ‘Europa wil voor marineschepen niet afhankelijk zijn van het Verre Oosten', stelde Damen, die erop wees dat de marinebouw in veel Europese landen de kurk is waarop de scheepsbouw drijft. ‘De militaire scheepsbouw is in Europa nu bijna even groot als de commerciële.'

Maar om als Europese werf te overleven is verplaatsing van productie naar lage-lonenlanden onontkomelijk. ‘De loonverschillen zijn te groot', meent Damen. ‘Wanneer ik binnen onze werfgroep kijkt naar de loonkosten op de verschillende werven zie ik schrille verschillen. In Nederland liggen de loonkosten gemiddeld op 30,34 euro per uur. Op de 1000 kilometer uit de kust liggende Chinese werf in Changde op 2,10 euro en op de dichter bij de kust liggende Suszhou-werf is het 3,39 euro. Op onze Cubaanse werf zijn de loonkosten 2,73 euro, in Zuid-Afrika 4,80 euro, in Roemenië 5,78 en op de Poolse werven 6,83 euro in Kozle, en 9,45 euro in Danzig.'

In Singapore kost een werkuur Damen 9,38 euro en in Vietnam 2,80 euro.

Omdat produceren in Oost-Europa ook duurder wordt, zal de productie steeds verder naar landen als China en Vietnam verschuiven. ‘De Chinezen werken bovendien hard en geconcentreerd en maken gemiddeld 2150 uur per jaar. Nederlanders nog geen 1500 uur. Het is dus vanzelfsprekend dat het zo niet kan doorgaan in Europa.'

Ander werk
Verplaatsing van productie naar Azië leidt volgens Damen niet per se tot minder werkgelegenheid hier. ‘Wanneer het management in Nederland zit, houd je hier veel werkgelegenheid en komt er ook nieuw, hoogwaardiger, werk bij. Dat komt uit engineering, bouwbegeleiding, after service, marketing en management. Je houdt het bedenken van de concepten en de primaire engineering hier. Daarnaast is Nederlandse begeleiding nodig. Als we daarmee de kwaliteit van de productie op peil kunnen houden, zijn we concurrerender en blijven we langer in business.'

Damen is niet bang dat die hoogwaardige werkgelegenheid op termijn ook naar het buitenland verdwijnt. ‘Niet zolang het management in Nederland zit. Als Lips Nederlands was gebleven, waren ze waarschijnlijk niet vertrokken. De derde en vierde lijns engineering kun je wel in Azië laten doen, maar conceptueel denken gebeurt daar niet. Ik maak me daar dus geen zorgen over. Wij zijn eind jaren zeventig al gaan produceren in Polen. Wij vonden dat toen al de enige manier om tegen de concurrentie uit de lage-lonenlanden op te boksen.  Ik ben een paar jaar later op de zeepkist gaan staan in Gorinchem om die visie uit te dragen aan het personeel. "Wij moeten de Polen leren om onze kwaliteit te maken. Hier krijgen jullie ander werk. Dat is voor iedereen lastig, maar het is de enige manier om ons bedrijf in stand te houden. Doen we dit niet, dan loopt het zeker niet goed af", zei ik toen. Dat het goed is gegaan blijkt uit het feit dat de werkgelegenheid in Gorinchem is verdrievoudigd. Productiemedewerkers hebben nu interessantere banen.'

Loonkosten
Naast de belangrijke baggerbouw ziet Damen de bouw van serie- en megajachten voorlopig niet uit Nederland vertrekken, ondanks de arbeidsintensieve bouw ervan. ‘Er zitten 400.000 manuren in een megajacht, maar we hebben in Nederland zo'n goede naam opgebouwd en zulke goede merken. Een bedrijf als Feadship of Amels kun je niet naar het buitenland verplaatsen, dat willen klanten niet. Wel zullen Aziatische werven proberen onze kwaliteit te benaderen om een stuk markt te pakken. Ik sluit niet uit dat we op een bepaald moment in reactie daarop, onder een andere merknaam, jachten in bijvoorbeeld Vietnam gaan bouwen.'

Hoewel het voor kleine scheepsbouwers en maritieme toeleveranciers moeilijker is internationaal te opereren, verwacht Damen dat een groot deel van de bedrijven in Nederland het redt. ‘De grote werven en grote toeleveranciers kunnen niet zonder de kleintjes. Een klein bedrijf moet wel keuzes maken, je kunt niet overal zijn en soms is het niet verstandig groter te willen worden. Soms moet je ook een stap terug doen. Groeien geeft niet altijd synergievoordelen. De kleine bedrijven krijgen, binnen de Nederlandse maritieme cluster, opdrachten van de grotere voor de levering van componenten, ook voor schepen waarvan de casco's elders zijn gebouwd. De binnenvaart is daar een goed voorbeeld van. De casco's komen uit China of Oost-Europa, maar de afbouw heeft vrijwel altijd hier plaats.'

Een bijkomend probleem voor de Europese werven is momenteel dat de staalprijs hier hoger ligt dan in China, waar men onder de marktprijs produceert. ‘Wij betalen nu 39,2 procent invoerrechten op Chinees staal. Dat geeft ons in deze moeilijke tijden een extra achterstand.'

Europa voerde de ‘strafheffing' in als anti-dumpingmaatregel. China verkoopt ook andere producten, zoals autobanden, onder de kostprijs. Daarover ligt het land nu overhoop met de Verenigde Staten.