Groot gat in relatie tussen wal en schip

‘Ik hoor prachtige verhalen over leiderschap op zee, maar nu de praktijk. Als bergers komen wij bij een klus en wie staat als eerste klaar om van boord te gaan? De kapitein met zijn koffer, zijn televisie en zijn hondje onder zijn arm. Aan de wal kon hij de bergingsactie beter begeleiden, was zijn verklaring.' Dat zei Hans van Rooij, voormalig directeur bij Smit Tak en nu maritiem en bergingsadviseur. Hij was 9 oktober een van de sprekers op het symposium van Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij (NVKK).

‘In andere landen kijkt men soms toch wat anders tegen leiderschap aan dan in Nederland. Waarom gebeuren er nog steeds ongelukken op zee, zelfs weer in toenemend aantal? Ik heb de meest vreselijke dingen gezien. Zoals 24 man aan boord van een brekend schip, 12 nationaliteiten en ze proberen allemaal Engels te praten. Het is een schip van 150 miljoen dollar en daar moet ik zaken doen met een Turk en een Oekraïner, over wie ik me afvraag hoe die óóit hebben gecommuniceerd.

‘Er zijn ongelukken gebeurd omdat de kapitein moest wachten op een beslissing van de wal. Echte reders zijn er bijna niet meer, het zijn investeerders geworden. De relatie die ze vroeger hadden met een schip, is er vaak niet meer.

‘In de Golf van Mexico is een platform van 2,5 miljard dollar scheefgezakt, de hoek is twintig graden. Bij een hoek van vijf graden dient een emergencybemanning aan boord te gaan. Maar de gasdokter die nodig was, hoorde daar niet bij. Er ontstond een enorm gekakel en het ding zonk. Men laat zo'n platform dus liever zinken dan dat men inbreekt op de procedure en een beslissing neemt.

‘De Xing Dong Duan 3 loopt aan de grond. Complete Chinese bemanning, geen woord Engels. Zeven man dood door een navigatiefout.
‘De MSC Nikita tegen de Nirint Pride, met schade. Oorzaak zou de werkdruk kunnen zijn, of de turnaroundtijd van die schepen.
‘De Zhen Hua 10 met zijn kranen vast voor Rotterdam. Underpowered schip, zeker met die windvang. Wat denk je dan als bergingsman: ballast erin. Je probeert het af te spreken met de bemanning, in het Engels. Die Chinezen zeggen wel dat ze pompen, maar het is niet waar.

‘Ik toon u een dia van twee schepen. U denkt nu: het is één schip. De kapitein wilde een sleepboot, maar de eigenaar zei nee. Het schip eindigde bij Alaska, in twee stukken, veel olie in het water. De kapitein was geen kapitein meer. Natuurlijk had hij een sleepboot moeten regelen.
‘Het gat in de relatie tussen schip en wal is te groot geworden. Als we zo doorgaan, komen we op een glijdende schaal. Gelukkig zijn er ook projecten om de werkdruk van het schip naar de wal te brengen. Laat de kapitein weer váren.'

Sprekers
Het relaas van Van Rooij was illustratief bij het thema van het symposium. ‘Zeevarenden worden doorgaans niet getest op goed leiderschap voor ze promoveren naar een rang waarin leiderschap vereist is. Vaak gaat men ervan uit dat een goede manager ook een goed leider is. Scheepsmanagementscursussen leiden op tot het managen van processen aan boord, maar dit is iets anders dan leidinggeven. Een gevolg is, dat in een crisissituatie de vreemdste zaken gebeuren omdat er eenvoudigweg geen leiding ís.' Met die woorden nodigde de NVKK maritiem Nederland uit voor haar vijfde maritieme symposium in Hotel Breukelen in Breukelen. De zaal stroomde vol met kapiteins, mensen uit het zeevaartonderwijs, van de IVW, de Raad voor de Scheepvaart, redersvereniging KVNR, Koninklijke Marine, havenbedrijven en vakbond NautilusNL. De NVKK nodigde zes sprekers uit. Bij de eerste drie ging dat over ‘wat is leidinggeven in de maritieme sector' en de andere drie spraken over oplossingen voor de huidige situatie, die dus duidelijk als niet pluis wordt beschouwd.

Pedagoge
Bij de eersten hoorde de havenmeester van Amsterdam en ‘Havenmeester van het jaar', pedagoge Astrid Kee. Klopt echt: pedagoge, havenmeester Amsterdam. Het havenbedrijf heeft met haar gekozen voor een buitenstaander, omdat die met een eigen en frisse blik tegen de gang van zaken aankijkt. Havenmeester Kee: ‘De nautische wereld denkt anders dan ik. Zo liep ik aan tegen een enorme klanttevredenheid, die kreeg ruim boven het cijfer 9. En waarom? Vragen werden onmiddellijk beantwoord. Jawel, maar de rest van het werk bleef liggen.

‘Mijn pedagoog zijn heeft echt voordelen. We kijken nu ook goed naar de persoonlijke ontwikkeling van de mensen, geven workshops. Je komt deze tijd niet goed door als je niet aan jezelf werkt.'
Waarop dagvoorzitter kapitein Van Wijnen zei: ‘Je hoeft dus niet het naadje van de nautische kous te weten om de functie van havenmeester Amsterdam te bekleden.' Kee: ‘Ik heb mensen om mee heen die dat wél weten en dat werkt goed.'

Zij noemde een aantal aspecten van leiderschap, ook aan boord. Zoals mentaal leiderschap. Als iemand je doorgaans irriteert, denk dan niet dat diegene nu wel weer dit of dat zal gaan doen. Bekijk hem of haar of je de persoon voor het eerst ziet. En bij echte irritaties: zeg het.

Ir. Henk ten Hoopen, voormalig hoofd van de Scheepvaartinspectie, nu IVW, heeft nu een eigen advies- en coachingsbureau. Hij sprak over de processen in de menselijke hersenpan. ‘Beslissingen worden voor het grootste deel door ons onderbewuste genomen. Het is daarom ook het beste complexe vraagstukken over te laten aan je onderbewuste, je slaapt er nog een nachtje over. Verder zijn snelle beslissingen vaak de beste.' Nog eentje van hem: om op je intuïtie te vertrouwen, is het hebben van ervaring een must.

Heel goed
IJmondloods Ed Verbeek sprak over menselijk falen in de zeescheepvaart. Tachtig procent van de ongevallen is te wijten aan fouten van mensen. In feite een teleurstellend percentage, vindt Verbeek, want dat betekent dat een op de vijf ongevallen nog een technische oorzaak heeft.

Verbeek: ‘Als je kijkt naar die tachtig procent en zegt dat de mens dus de zwakke schakel is, zou je de mens weg kunnen automatiseren. Hierbij wordt trouwens een factor vergeten. De statistieken vertellen niet hoe vaak mensen succesvol hebben ingegrepen om een ongeval te voorkomen. Maar goed, als op een schip de mens weg is en dit wordt gestuurd door de techniek, moet je dan alle techniek weghalen als het fout gaat? De redenering klopt dus niet. Het gaat niet om mensen of systemen, maar om mensen ín systemen.

‘Zou menselijk falen een rol gaan spelen in 95 procent van de ongevallen, dan is dat heel goed. Dit mag je verwachten bij uitontwikkelde systemen, dan hebben we de mensen dus voorzien van de juiste apparatuur.
‘Ik wil afstappen van het menselijk falen om de veiligheid te meten. Er moet een zinvoller manier komen, bijvoorbeeld meten per haven of afgelegde zeemijl. De kracht zit in de mensen plús de apparatuur.'

Twee stoten
Nu de oplossingen. Drs. Gerrit Altena, onder meer gastdocent aan het Deltion College, is bezig met competentiegericht opleiden op mbo-scholen. ‘Leidinggeven kan op een autoritaire en een democratische manier. In Nederland wordt de eerste als ongewenst beschouwd, maar aan boord van een schip is die manier soms dringend noodzakelijk. Over de democratische manier heb ik hier net van andere sprekers gehoord: hoe meer overleg, hoe minder de kwaliteit van de beslissingen. Ik ben het hiermee eens. In een crisissituatie heb je vaak niet eens tijd voor overleg of zelfs maar het waarschuwen van de ouwe. Ik voer als stuurman in Indische wateren. Drie schepen, waaronder het onze, voeren door de stroom ineens recht op een rif af. Ik gaf twee stoten op de fluit en week als eerste uit. De rest begreep het gelukkig en alles ging toch nog goed.'

Je kunt het leren
Drs. ing. Frits Stakelbeek van het Riebeek Instituut: ‘Leidinggeven kun je leren. De nautische opleidingen moeten er aandacht aan besteden en de rederijen moeten hun beoogde leiders psychologisch laten testen. Op de kapiteinsdagen moet de diverse vormen van leidinggeven worden besproken.'
Hij kwam met de tien geboden voor de moderne kapitein: ‘Gij zult: vol zijn van uw werk, eenzaamheid verdragen, integer zijn, uzelve kennen, goed in uw vel zitten, luisteren en niet alleen horen, bezielen, leren en afleren, vertrouwen en omgaan met weerstand.' (LR)