Gebr. Kooiman gelooft in veelzijdigheid

De meeste ondernemingen, waaronder scheepsbouwers, geloven in specialisering. De Gebroeders Kooiman in Zwijndrecht niet. ‘Voor een scheepswerf doen wij ongelooflijk veel zelf’, stelt financieel directeur Arie Mourik. De huidige crisis brengt hierin geen verandering.

Dick den Braber ZWIJNDRECHT,

Gebr. Kooiman gelooft in veelzijdigheid

  •  ‘Verschillende disciplines in eigen huis, biedt klant voordelen’

  • ‘Bijzonder ontwerp RPA-8 wordt nieuw marktsegment’

Door Dick den Braber
Vroeger had bijna elke werf een eigen timmerfabriek, weet Mourik. Nu besteden de meeste dit werk uit. ‘Maar wij hebben veel disciplines nog steeds onder eigen dak.’ Een eigen pijpfitterij, bijvoorbeeld, voor het pasklaar maken van alle benodigde olie-, brandstof- en andersoortige pijpleidingen aan boord. De pijpfitterij beschikt over een CNC-buigmachine die computergestuurd de gewenste bochten in de pijpen aanbrengt. ‘Voorheen moesten lassers de bochten ertussen zetten. Nu blijft de pijp één geheel.’ Op de eigen bankwerkerij staan, naast een eveneens CNC-gestuurde draaibank, onder meer twee conventionele draaibanken, waarvan de ene machine assen van maximaal 17 meter lang kan draaien. De Kooiman Marine Group heeft ook een eigen scheepselektrobedrijf, vervolgt Mourik. ‘De 10 mensen die daar rondlopen maken zelf onder meer complexe schakelkasten en -panelen.’

Kotug

Ook in de huidige crisis blijft het bedrijf overtuigd van de voordelen van die rijkdom aan disciplines. Hiermee kan de scheepswerf (110 man personeel) op specifieke wensen van klanten een antwoord geven. Zoals eigenhandig ontworpen intrekbare sleeppennen. ‘Veel van deze pennen hebben we voor zowel bestaande slepers als nieuwbouwslepers geleverd. Een doorontwikkeling van deze pennen, de zogenaamde Omega-pen, hebben we in opdracht van het Rotterdamse sleepdienstenbedrijf Kotug ontwikkeld.’ Drie sets ervan krijgen een plaats op enkele grote zeeslepers. Die slepers zelf worden onder meer door Damen Shipyards gebouwd. ‘Maar Kotug wilde dat Kooiman de towing pins zou leveren.’ Door deze dek-ogen kan de sleepdraad een steile hoek maken van wel 135 graden ten opzichte van het schip, en 45 graden ten opzichte van het eigen dek. ‘Deze eigenschap maakt het onder meer mogelijk om LNG-tankerschepen veilig aan een drijvende vloeibaar-aardgasfabriek van Shell te kunnen laten afmeren. Dit gebeurt op volle zee, bijna 500 mijl uit de kust van Australië.’ De Kooiman Marine Groep kiest ervoor bovengenoemde divisies zelfstandig te houden. Elk van deze ‘bedrijfseenheden’ – waaronder ook Kooiman Engineering BV, die maritieme scheepsontwerpen maakt, en Kooiman Scheepsinterieurbouw BV (scheeps- en interieurbetimmeringen) – moet zijn eigen broek ophouden. ‘Ze halen zelfstandig de benodigde opdrachten binnen.’ Hetzelfde geldt voor de twee externe scheepswerven van de Kooiman Groep: Kooiman Hoebee in Dordrecht (65 arbeidsplaatsen) en Kooiman Van Os in Yerseke (25 fte).

Op eigen benen

De keuze hiervoor hangt direct samen met de behoefte aan stabiliteit. Om die reden zette de scheepsbouwer ook de timmerwerkplaats (scheeps- en interieurbouw) vorig jaar op eigen benen. Mourik: ‘Vanwege de crisis in de scheepsbouw merken we op de werf een grillig patroon in het aantal opdrachten voor nieuwbouwschepen. De timmerfabriek leunde sterk op het werk dat hieruit voortvloeide. Nu loopt er een bedrijfsleider rond die achter vervangende orders aanjaagt, als het werk voor de eigen werf terugloopt.’ Van onderlinge concurrentie tussen de werven is uiteraard geen sprake. ‘Als een van onze werven op een tender inschrijft, zal een andere dat niet doen.’ Verder verdelen ze het werk onderling. ‘Afgelopen maand lag er een kotter uit Yerseke bij ons op de helling, omdat Kooiman Van Os haar niet kwijt kon.’

Ombouw

Vanuit de binnenvaartsector stromen de orders bepaald niet binnen, de laatste jaren. ‘Vrijwel alleen het noodzakelijke onderhouds- en reparatiewerk.’ Vooral Hoebee merkt dit; de Dordtse werf haalt 75% van haar opdrachten uit de binnenvaart. ‘Onze collega’s daar zitten niet stil, er komen wel reparatieopdrachten binnen. Maar bij dat soort klussen is de winstmarge klein. De grote binnenvaartschepen zijn allemaal relatief nieuw. De hoeveelheid werk per schip blijft hierdoor meestal vrij beperkt.’ Met orders uit de offshore-sector is het helemaal dramatisch gesteld. Vooral de Zwijndrechtse scheepswerf merkt dit: ‘In het verleden hebben we best veel voor de offshore gewerkt. Nu staan de activiteiten op een laag pitje.’ Toch hoor je Mourik niet klagen. ‘Doordat wij zowel nieuwbouwprojecten als reparatiewerk doen, kunnen we opdrachten aannemen waar een gespecialiseerde werf niet zo snel aan zou beginnen.’ De voorbeelden prijken op de hellingen voor het kantoor van de werf: twee droge-ladingschepen die momenteel een grote verbouwing ondergaan. De Scald (aangekocht door Zandhandel Faasse uit Goes) en de DC Eems (verworven door het Brusselse baggerbedrijf De Cloedt) moeten als hopperzuiger hun helling verlaten. De getransformeerde Scald komt volgens plan half juli, de DC Eems begin 2018 in de vaart. Mourik: ‘De complexiteit van deze orders heeft alles in zich van nieuwbouw. Met óók voor onze bankwerkerij, engineeringsbureau en elektrobedrijf heel veel uren werk. Maar tegelijkertijd moeten we het project binnen de beperkingen van een bestaand schip realiseren.’ Wat hem betreft gaat de scheepswerf dit soort opdrachten vaker krijgen. ‘Het is een marktsegment waar we meer mee willen.’

Aluminium

Ook van semi-overheidsinstellingen krijgt de werf aardig wat klussen. Zo heeft het Havenbedrijf Rotterdam enkele mooie orders aan de werf gegund. Waaronder een nieuwbouwproject. ‘We bouwen nu de RPA-8, een snelvarend hybride patrouillevaartuig. Het eerste schip waarvan wij het gehele casco van aluminium maken.’ De RPA-8 krijgt een bijzondere rompvorm, speciaal ontworpen door Van Oossanen Naval Architects uit Wageningen. Mourik: ‘Veel jachten en wedstrijdschepen hebben al wel een vergelijkbare rompvorm, maar de RPA-8 is het eerste patrouilleschip dat op basis van deze techniek wordt gebouwd. Port of Rotterdam eist namelijk dat de boot weinig golfslag zal maken.’ Vooral afgemeerde binnenvaartschepen gaan dit merken, als het inspectievaartuig straks met zo’n 35 kilometer per uur voorbij snelt. Beter gezegd: als het goed is gaan ze juist nauwelijks iets merken. Bovendien ondervindt de dieselelektrisch aangedreven patrouilleboot, dankzij haar casco-ontwerp, veel minder scheepsweerstand dan haar oudere zusjes. Dit biedt voordelen wat betreft de snelheid en het brandstofverbruik. Als de RPA-8 aan de verwachtingen voldoet, biedt dit perspectieven voor Gebr. Kooiman. Mourik: ‘Wij denken dat dit type vaartuigen een nieuw marktsegment gaat worden.’ De werf heeft verder nog voor zo’n anderhalf jaar werk aan het vernieuwen van vijf incidentbestrijdingsvaartuigen, eveneens van het Havenbedrijf: de RPA 10, 11, 12, 13 en 16. Mourik: ‘Het gaat om levensloopverlengend onderhoud.’ De boten krijgen onder meer een dieselelektrische voortstuwing. Ook het Loodswezen weet de Zwijndrechtse scheepsbouwer te vinden, zoals voor het refitten van de catamarans Cetus en Perseus, zogenaamde SWATH’s. Het betrof groot onderhoud, en het installeren van een nieuwe dieselelektrische voortstuwing. ‘We zijn nu met de Perseus bezig, de Cetus vaart alweer.’

ISO

Dankzij onder meer de voornoemde orders weet de scheepswerf zich te handhaven. De omzet schommelt de laatste jaren rond de 30 miljoen euro. Mourik: ‘Dat zegt natuurlijk niets over de winst, maar we hebben nog niemand vanwege de crisis moeten ontslaan. Juist doordat we niet van alleen nieuwbouw of reparatie afhankelijk zijn.’ Overigens bereidt het bedrijf zich momenteel voor op het verwerven van een ISO-certificaat. ‘Dat was tot nu toe niet nodig, maar we merken dat opdrachtgevers – vooral de binnentankvaart en overheden – hogere eisen stellen aan kwaliteitsdocumentatie. Met onze kwaliteit zit het wel goed, maar ISO geeft de opdrachtgever meer zekerheid.’

Gebr. Kooiman gelooft in veelzijdigheid | Schuttevaer.nl

Gebr. Kooiman gelooft in veelzijdigheid

De meeste ondernemingen, waaronder scheepsbouwers, geloven in specialisering. De Gebroeders Kooiman in Zwijndrecht niet. ‘Voor een scheepswerf doen wij ongelooflijk veel zelf’, stelt financieel directeur Arie Mourik. De huidige crisis brengt hierin geen verandering.

Dick den Braber ZWIJNDRECHT,

Gebr. Kooiman gelooft in veelzijdigheid

  •  ‘Verschillende disciplines in eigen huis, biedt klant voordelen’

  • ‘Bijzonder ontwerp RPA-8 wordt nieuw marktsegment’

Door Dick den Braber
Vroeger had bijna elke werf een eigen timmerfabriek, weet Mourik. Nu besteden de meeste dit werk uit. ‘Maar wij hebben veel disciplines nog steeds onder eigen dak.’ Een eigen pijpfitterij, bijvoorbeeld, voor het pasklaar maken van alle benodigde olie-, brandstof- en andersoortige pijpleidingen aan boord. De pijpfitterij beschikt over een CNC-buigmachine die computergestuurd de gewenste bochten in de pijpen aanbrengt. ‘Voorheen moesten lassers de bochten ertussen zetten. Nu blijft de pijp één geheel.’ Op de eigen bankwerkerij staan, naast een eveneens CNC-gestuurde draaibank, onder meer twee conventionele draaibanken, waarvan de ene machine assen van maximaal 17 meter lang kan draaien. De Kooiman Marine Group heeft ook een eigen scheepselektrobedrijf, vervolgt Mourik. ‘De 10 mensen die daar rondlopen maken zelf onder meer complexe schakelkasten en -panelen.’

Kotug

Ook in de huidige crisis blijft het bedrijf overtuigd van de voordelen van die rijkdom aan disciplines. Hiermee kan de scheepswerf (110 man personeel) op specifieke wensen van klanten een antwoord geven. Zoals eigenhandig ontworpen intrekbare sleeppennen. ‘Veel van deze pennen hebben we voor zowel bestaande slepers als nieuwbouwslepers geleverd. Een doorontwikkeling van deze pennen, de zogenaamde Omega-pen, hebben we in opdracht van het Rotterdamse sleepdienstenbedrijf Kotug ontwikkeld.’ Drie sets ervan krijgen een plaats op enkele grote zeeslepers. Die slepers zelf worden onder meer door Damen Shipyards gebouwd. ‘Maar Kotug wilde dat Kooiman de towing pins zou leveren.’ Door deze dek-ogen kan de sleepdraad een steile hoek maken van wel 135 graden ten opzichte van het schip, en 45 graden ten opzichte van het eigen dek. ‘Deze eigenschap maakt het onder meer mogelijk om LNG-tankerschepen veilig aan een drijvende vloeibaar-aardgasfabriek van Shell te kunnen laten afmeren. Dit gebeurt op volle zee, bijna 500 mijl uit de kust van Australië.’ De Kooiman Marine Groep kiest ervoor bovengenoemde divisies zelfstandig te houden. Elk van deze ‘bedrijfseenheden’ – waaronder ook Kooiman Engineering BV, die maritieme scheepsontwerpen maakt, en Kooiman Scheepsinterieurbouw BV (scheeps- en interieurbetimmeringen) – moet zijn eigen broek ophouden. ‘Ze halen zelfstandig de benodigde opdrachten binnen.’ Hetzelfde geldt voor de twee externe scheepswerven van de Kooiman Groep: Kooiman Hoebee in Dordrecht (65 arbeidsplaatsen) en Kooiman Van Os in Yerseke (25 fte).

Op eigen benen

De keuze hiervoor hangt direct samen met de behoefte aan stabiliteit. Om die reden zette de scheepsbouwer ook de timmerwerkplaats (scheeps- en interieurbouw) vorig jaar op eigen benen. Mourik: ‘Vanwege de crisis in de scheepsbouw merken we op de werf een grillig patroon in het aantal opdrachten voor nieuwbouwschepen. De timmerfabriek leunde sterk op het werk dat hieruit voortvloeide. Nu loopt er een bedrijfsleider rond die achter vervangende orders aanjaagt, als het werk voor de eigen werf terugloopt.’ Van onderlinge concurrentie tussen de werven is uiteraard geen sprake. ‘Als een van onze werven op een tender inschrijft, zal een andere dat niet doen.’ Verder verdelen ze het werk onderling. ‘Afgelopen maand lag er een kotter uit Yerseke bij ons op de helling, omdat Kooiman Van Os haar niet kwijt kon.’

Ombouw

Vanuit de binnenvaartsector stromen de orders bepaald niet binnen, de laatste jaren. ‘Vrijwel alleen het noodzakelijke onderhouds- en reparatiewerk.’ Vooral Hoebee merkt dit; de Dordtse werf haalt 75% van haar opdrachten uit de binnenvaart. ‘Onze collega’s daar zitten niet stil, er komen wel reparatieopdrachten binnen. Maar bij dat soort klussen is de winstmarge klein. De grote binnenvaartschepen zijn allemaal relatief nieuw. De hoeveelheid werk per schip blijft hierdoor meestal vrij beperkt.’ Met orders uit de offshore-sector is het helemaal dramatisch gesteld. Vooral de Zwijndrechtse scheepswerf merkt dit: ‘In het verleden hebben we best veel voor de offshore gewerkt. Nu staan de activiteiten op een laag pitje.’ Toch hoor je Mourik niet klagen. ‘Doordat wij zowel nieuwbouwprojecten als reparatiewerk doen, kunnen we opdrachten aannemen waar een gespecialiseerde werf niet zo snel aan zou beginnen.’ De voorbeelden prijken op de hellingen voor het kantoor van de werf: twee droge-ladingschepen die momenteel een grote verbouwing ondergaan. De Scald (aangekocht door Zandhandel Faasse uit Goes) en de DC Eems (verworven door het Brusselse baggerbedrijf De Cloedt) moeten als hopperzuiger hun helling verlaten. De getransformeerde Scald komt volgens plan half juli, de DC Eems begin 2018 in de vaart. Mourik: ‘De complexiteit van deze orders heeft alles in zich van nieuwbouw. Met óók voor onze bankwerkerij, engineeringsbureau en elektrobedrijf heel veel uren werk. Maar tegelijkertijd moeten we het project binnen de beperkingen van een bestaand schip realiseren.’ Wat hem betreft gaat de scheepswerf dit soort opdrachten vaker krijgen. ‘Het is een marktsegment waar we meer mee willen.’

Aluminium

Ook van semi-overheidsinstellingen krijgt de werf aardig wat klussen. Zo heeft het Havenbedrijf Rotterdam enkele mooie orders aan de werf gegund. Waaronder een nieuwbouwproject. ‘We bouwen nu de RPA-8, een snelvarend hybride patrouillevaartuig. Het eerste schip waarvan wij het gehele casco van aluminium maken.’ De RPA-8 krijgt een bijzondere rompvorm, speciaal ontworpen door Van Oossanen Naval Architects uit Wageningen. Mourik: ‘Veel jachten en wedstrijdschepen hebben al wel een vergelijkbare rompvorm, maar de RPA-8 is het eerste patrouilleschip dat op basis van deze techniek wordt gebouwd. Port of Rotterdam eist namelijk dat de boot weinig golfslag zal maken.’ Vooral afgemeerde binnenvaartschepen gaan dit merken, als het inspectievaartuig straks met zo’n 35 kilometer per uur voorbij snelt. Beter gezegd: als het goed is gaan ze juist nauwelijks iets merken. Bovendien ondervindt de dieselelektrisch aangedreven patrouilleboot, dankzij haar casco-ontwerp, veel minder scheepsweerstand dan haar oudere zusjes. Dit biedt voordelen wat betreft de snelheid en het brandstofverbruik. Als de RPA-8 aan de verwachtingen voldoet, biedt dit perspectieven voor Gebr. Kooiman. Mourik: ‘Wij denken dat dit type vaartuigen een nieuw marktsegment gaat worden.’ De werf heeft verder nog voor zo’n anderhalf jaar werk aan het vernieuwen van vijf incidentbestrijdingsvaartuigen, eveneens van het Havenbedrijf: de RPA 10, 11, 12, 13 en 16. Mourik: ‘Het gaat om levensloopverlengend onderhoud.’ De boten krijgen onder meer een dieselelektrische voortstuwing. Ook het Loodswezen weet de Zwijndrechtse scheepsbouwer te vinden, zoals voor het refitten van de catamarans Cetus en Perseus, zogenaamde SWATH’s. Het betrof groot onderhoud, en het installeren van een nieuwe dieselelektrische voortstuwing. ‘We zijn nu met de Perseus bezig, de Cetus vaart alweer.’

ISO

Dankzij onder meer de voornoemde orders weet de scheepswerf zich te handhaven. De omzet schommelt de laatste jaren rond de 30 miljoen euro. Mourik: ‘Dat zegt natuurlijk niets over de winst, maar we hebben nog niemand vanwege de crisis moeten ontslaan. Juist doordat we niet van alleen nieuwbouw of reparatie afhankelijk zijn.’ Overigens bereidt het bedrijf zich momenteel voor op het verwerven van een ISO-certificaat. ‘Dat was tot nu toe niet nodig, maar we merken dat opdrachtgevers – vooral de binnentankvaart en overheden – hogere eisen stellen aan kwaliteitsdocumentatie. Met onze kwaliteit zit het wel goed, maar ISO geeft de opdrachtgever meer zekerheid.’