Waldhof volgens regels beladen

Hoewel de in 2011 op de Duitse Rijn gekenterde zwavelzuurtanker Waldhof (2426 ton, 105 x 10,50 meter) overduidelijk instabiel was, voldeed de beladingswijze van de ladingtanks aan de criteria van de op dat moment geldende ADNR-regels voor de binnentankvaart.

- DEVENTER, 16 maart 2013, 15:25

Deze bevinding lijkt in strijd met de conclusie van de onderzoekers van het Bundesanstalt für Wasserbau (BAW). Die stelden bij de presentatie van hun onderzoek naar de scheepsramp namelijk dat de binnenvaarttanker niet volgens de voorschriften was beladen.

Dit artikel is exclusief voor abonnees

Wilt u onbeperkt lezen? Word abonnee en krijg toegang tot unieke maritieme vakinformatie waarmee u altijd up-to-date bent.

Abonneer

Overzicht alle abonnementen

Waldhof volgens regels beladen

- DEVENTER, 16 maart 2013, 15:25

Reacties (11)

Het was vanaf dag één al duidelijk dat de Walthof correct was beladen volgens de formule van ADN 7.2.4.21.3. Of er water in de dubbelezijde heeft gezeten zal nooit iemand meer kunnen bewijzen omdat het schip op zijn kop heeft gelegen. Eén ding verbaasd mij nog steeds, waarom is het schip niet op zijn kant gegaan met het rondgaan in Lu? en wel bij een bocht in het gebergte?
Wat mij wel opvalt in de discussie is dat iedereen die een tanker heeft gebouwd met een middenschot of denkt er verstand van te hebben, tegen centertanks zijn. In de hele discussie mis ik het probleem die lading in tanks met een tussen schot kunnen veroorzaken. Als je een tank heb van 16m (of nog langer)langscheeps, kunnen er in bepaalde situaties flinke golven in de tanks ontstaan. Dit kan zeer hard op het schip aankomen. Alleen achteruit draaien helpt dan, om het schip rustig te krijgen. Er is maar één echt veilige oplossing om hele zware producten te vervoeren in een tanker. Bouw een dubbelwandige tanker met losse kleine tanks voor producten die zwaar zijn. Zolang tankschotten niet bestand zijn tegen sg. van boven de 1,2 moet je de juiste oplossing niet zoeken in minder laden per tank maar in kleinere tanks. Inmiddels is duidelijk geworden dat bij 30/40/50% van de tankers de stabiliteits berekeningen niet kloppen. De laatste jaren is er maar raak geknipt en geplakt en niets gecontroleerd. Overal staan stempels op maar dit probleem wordt dood gezwegen.
Wij varen nu 7 jaar met een tanker met centertanks. Heel stabiel en veilig. Sinds een jaar zijn we uitgerust met een complete stabiliteits bewaking. Werkt perfect.
Een tanker is zeer veilig, zolang de bemanning weet hoe je er mee om moet/kan gaan. Dit is niet alleen te leren in trainingen/rondschrijvens enz, enz. Het gaat om leren en beroepsinteresse en die is vaak ver te zoeken.

Geplaatst door: Hens van Buren op 20 maart 2013 om 16:03
@johnny van Maren
Ik denk dat het heel verstandig is geweest om dat middenschot te plaatsen omdat ondanks de verschillende soortelijke gewichten van de lading de stabiliteit acceptabele blijft.
Wat betreft de verschillende hoogtes in de ballasttanks lijkt het onlogisch dat een hoger niveau tot meer stabiliteit lijd maar de vloeistof bereikt ook eerder de tanktop zodat er niet ook meer gewicht overgaat bij een bepaalde hellinghoek.
Voor die genen die nieuwsgierig zijn naar hoe stabiliteit in elkaar steekt zijn er verschillende boeken bij Observator R,dam verkrijgbaar.
Ook op http://nl.wikipedia.org/wiki/Stabiliteit_(schip) valt veel te leren.
Ik zou zeggen veel plezier bij het lezen.))

Geplaatst door: Ed Landsmeer op 17 maart 2013 om 14:05
@Karel Cornelissen
Het artikel van Bart Soede,SARC sluit volledig aan bij wat ik al verschillende keren heb willen uitleggen.
In de binnenvaart is dood eenvoudig te weinig of in het geheel geen kennis van stabiliteit en wat het vrije vloeistof oppervlak daarop van invloed is.
En dat is ook heel lang in de binnenvaart niet nodig geweest,maar omdat er nu steeds ingewikkelder schepen en ladingen in opkomst zijn loopt kennis en wetgeving achterop.
Vroeger ontstonden wel eens problemen bij het vervoeren van cellulose maar al gouw ontstonden er meer problemen met poedertankers en dan na de verbouwingen van enkelwandige tankers naar dubbelwandig en van gewone vrachtschepen waar een tank in gezet werd.
Bij de containervaart speelde het probleem direct en ernstig waardoor daar nu wel stabiliteitseisen worden gesteld.
Bij de opleiding schipper zou hier veel meer aandacht voor moeten zijn even als voor wetgeving in het algemeen nu hoor ik al weer veel collega’s gaan steigeren,maar dit scholingsprobleem kun je oplossen door deelcertificaten wat ik trouwens ook voor matrozen vind zodat die eerder op jonge leeftijd kunnen instromen.
Hier op aansluitend ben ik benieuwd wat de overheid gaat doen qua wetgeving nu er nieuwe type tankers in de vaart gaan komen die gas onder 165graden onder nul (om het vloeibaar te houden)vervoeren.
Doordat het druk tanks worden met een gigantische isolatielaag komen ze hoog in het schip te liggen met het bekende stabiliteitsprobleem,in iedergeval kom je er nu niet meer met je schipperscertificaat met in de overgang verkregen ADNR papiertje.
Overigens is het ook geen schande om als schipper wat meer aan scholing te doen het verbeterd in ieder geval je onderhandelingspositie tegen over de klant.

Geplaatst door: Ed Landsmeer op 17 maart 2013 om 11:27
mijn reactie vooral n.a.v. binnenv.-krant; 2013-6, blz.7. De inzonden brief, en met name de reactie van Bart Soede, SARC.
zie ook:
http://www.binnenvaartkrant.nl/2/images/uploadkrant/pdf/2013/201306_1203.pdf

Geplaatst door: Karel Cornelissen op 17 maart 2013 om 08:38
ik heb op een 86 meter bootje toch een middenschot geplaatst.
koste inderdaad iets meer.
verder
is er helemaal niet veel veranderd.
behalve dat men een lekstabiliteits programma aan boord hebt, waar je niets aan hebt.
die gaan allemaal uit van een trim en … van 0 graden.
dus bij 4 ballasttanks 75 cm ballast is instabiel.
maar 4 tanks maal 81 cm is stabiel.
hier zou een hellinghoek van 8 graden mee berekend moeten worden.

Geplaatst door: johnny van Maren op 16 maart 2013 om 20:14
@ Ed Landsmeer.

Ik durf het niet met heel veel zekerheid te stellen maar volgens mij is de Waldhof gebouwd als dubbelwandige RVS tanker!!
Hij is alleen verlengd, vandaar de vreemde maten.
Op die breedte is een schip al sowieso minder stabiel als een “gewone” 11.40 tanker

Geplaatst door: Arno Montfrooij op 16 maart 2013 om 16:13
@Michel van Weel
Dat klopt denk ik maar dan is het boven staande artikel Fout.

Geplaatst door: Ed Landsmeer op 16 maart 2013 om 13:40
Als het schip een stabiliteitsberekening had voor een soortelijk gewicht van 1,2 en een produkt in had met een soortelijk gewicht van 1,8, dan voldoet het schip in mijn beleving niet. Volgens mij mag een schip met een dergelijke stabiliteitsberekening aan boord geen enkel produkt vervoeren met een soortelijk gewicht van boven de 1,2.

Geplaatst door: Michel van Weel op 16 maart 2013 om 13:17
@Karel Cornelissen
Er is al heel veel over dit voorval geschreven alleen de stabiliteitseisen voor de binnen vaart zijn tot 3 graden en in zeevaard moet bij 45graden nog een richtent moment zijn.
De Waldhof voldeed dan wellicht aan de eisen maar bij deze extreme omstandig heden schoten die te kort en zullen de eisen aangescherpt moeten worden.
Het midden schot is daarbij ook essentieel en zover als ik weet is dat bij nieuwe tankers ook het geval.
Bij de Waldhof is van een enkelwander een dubbelwander gemaakt en de trunk verhoogt doordat de tankinhoud over de breedte werd versmald kwam men wellicht tot de acceptabele stabiliteitseisen.
Alleen door de extreme snelheid en koerswijziging kwam hij ver boven de in de stab. berekeningen uitgegane slagzij met de bekende gevolgen.
Volgens mij heeft dit ongeval dan ook al tot aanscherping van een en ander geleid.

Geplaatst door: Ed Landsmeer op 16 maart 2013 om 12:59
een van de geruchten vlak na het ongeluk was. de waldhof paste niet door het hoge water onder de laadarm hiervoor balast had gezet in de ruimen, of dat er helemaal uitgepompt is. word nergens vermeld.

Geplaatst door: wil van der star op 16 maart 2013 om 10:40
Heb volledige artikel in papieren Schuttevaer gelezen.
Hierin wordt niet echt gepleit voor terugkeer van middenschot, maar met zware producten moet wel circa 40% van de totale aflaad diepgang worden achtergelaten vanwege stabiliteit.
Als grootste nadeel van een middenschot tussen de tanks wordt genoemd, de 10-talle extra tonnen cascogewicht.
Ik zie de logica niet echt, middenschot is *ook* sterkte. Leidingen en pompen zijn natuurlijk wel duurder in de bouw. Maar circa 30 ton Ijzer(middenschot) zorgen wel dat je vrijwel kunt afladen met zware producten.

Misschien beter idee dat een all-purpose tanker, nooit zal optimaal werken, bij geen enkele product. Brede inzetbaarheid kost immers altijd compromissen. Beter dedicated een bepaalde productgroep kiezen en daar optimaal voor inzetten, met een schip dat daar goed bij past.

Lees hier grrag hoe anderen dit artikel gaan voorzien van comentaar,

Geplaatst door: Karel Cornelissen op 15 maart 2013 om 16:13

Reageer

Om te reageren op dit bericht moet u ingelogd zijn. Klik hier om in te loggen. Uw reacties worden altijd ondertekend met uw volledige persoonsnaam.