Vijf jaar vruchtenloos onderhandelen over CAO Binnenvaart

De binnenvaart zit ruim vijf jaar zonder Collectieve Arbeidsovereenkomst (cao). Een akkoord over een nieuwe cao tussen werkgevers- en werknemersorganisaties is er wel, maar niemand hoeft zich eraan te houden, want de overheid heeft de cao niet algemeen verbindend verklaard. Dat komt omdat er te weinig binnenvaartondernemers lid zijn van een werkgeversorganisatie. Het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB) wil in een openbaar debat op Construction & Shipping Industry horen of binnenvaartondernemers genoegen nemen met een binnenvaart zonder cao, of dat ze zich beter gaan organiseren. De vraag is of de ongeorganiseerde schipper nu terecht de zwarte piet krijgt toegespeeld. Want waarom duurde het eigenlijk zo lang voordat er een nieuwe cao tot stand kwam?

Door Erik van Huizen
Dinsdag 16 september 2003 zetten werkgevers en werknemers hun handtekeningen onder de laatste cao voor de binnenscheepvaart die ook echt van kracht werd. Werkgeversorganisaties CBRB, de Vereniging van sleep- en duwbooteigenaren Rijn & IJssel, het Nederlandsch Binnenvaartbureau, de Christelijke Bond van Ondernemers in de Binnenvaart (CBOB) en de werknemersorganisaties CNV Bedrijvenbond en FNV Bondgenoten sloten een cao af die liep van 1 januari 2003 tot en met 31 december 2005.

In de aanloop naar het verstrijken van deze cao lukt het werkgevers en werknemers niet om een akkoord voor een nieuwe cao te sluiten. Nog voor het verlopen van de cao eind 2005 neemt de FNV al wel een voorschot op de onderhandelingen. De FNV wil af van het cao-voordeel voor ongeorganiseerde schippers, die zich er immers niet aan hoeven te houden. De bond dient daarvoor bij het ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid een aanvraag in voor het algemeen verbindend verklaren van de cao.

• Minder dan 55% werkgevers is lid van vakorganisatie

Zo'n algemeen verbindend verklaring heeft grote gevolgen voor de binnenvaart. Alle Nederlandse werkgevers in de binnenvaart worden dan namelijk verplicht deze cao na te leven, niet alleen de werkgevers die zijn aangesloten bij een vakbond in de binnenvaart. De FNV voorziet dan al dat de algemeen verbindend verklaring er niet op tijd zal zijn voor het begin van de nieuwe cao.

Niet gelukkig
In januari 2006 zit de binnenvaart zonder cao. Werkgevers en werknemers zijn het voorgaande jaar niet tot een akkoord gekomen, maar besluiten toch weer met elkaar om de tafel te gaan. De werkgeversorganisaties blijken het onderling niet met elkaar eens te zijn. De onderhandelaars zijn dan in twee kampen te verdelen. Het ene kamp vindt dat een serieuze bedrijfstak als de binnenvaart een cao verdient, de andere vindt dat er toch meestal meer wordt betaald dan het cao-loon en dat een cao dus niet nodig is. Ook is er verschil van mening over de zogenoemde pakketvergelijking. Die zorgt ervoor dat de werknemer er gemiddeld niet op achteruit gaat. Rijn & IJssel wil de pakketvergelijking terug in de cao, de Kantoorbonden niet.

Voorzitter Johan Groenewold van Rijn & IJssel haalt ook nog eens uit naar de nieuwe vakbondsvertegenwoordigers van FNV  en CNV. Die komen volgens hem uit de zeehavens en hebben weinig verstand van de binnenvaart. Groenewold vraagt zich ook af of de vertegenwoordiger van CBOB  en ONS het dossier niet kent, of bewust olie op het vuur gooit door te melden dat het afsluiten van de cao onder druk komt te staan nu er steeds meer bedrijfs-cao's komen en ontheffingen voor de cao worden gevraagd.

Toeters en bellen
Een jaar is verstreken als Kantoor Binnenvaart (KB) in januari 2007 de oude cao wil verlengen en algemeen verbindend wil laten verklaren tot eind 2007. KB vindt een tijdperk zonder CAO slecht voor het imago en geloofwaardigheid van de binnenvaart. Ook leidt het volgens de bond tot oneerlijke concurrentie op arbeidsvoorwaarden. Het CBRB steunt dit voorstel echter niet en pleit voor een cao waarin minder wordt geregeld. Het moet een regeling worden zonder toeters en bellen, waarin alleen de belangrijkste zaken worden geregeld. Deze benadering zint de werknemersbonden echter niet. Die zeggen geen enkele behoefte te hebben aan een ‘uitgeklede' cao.

Een maand later gaat het CBRB, na een nacht onderhandelen, toch akkoord met verlenging van de oude cao. Werkgevers en werknemers spreken in een principeakkoord een verlenging af tot en met 30 september en komen verder overeen dat ze vóór juni overeenstemming moeten hebben bereikt over de inhoud van de nieuwe cao, zodat deze 1 oktober in werking kan treden. Werkgevers en werknemers moeten het resultaat nog wel voorleggen aan hun leden.

Kort geding
Maar de onderhandelaars van het CBRB krijgen geen steun van hun achterban. Twee ledengroepen keuren het principeakkoord kort na de ondertekening af. Daarop spannen CNV en FNV een kortgeding aan. Het CBRB had zijn handtekening gezet en daar moest het bij blijven. Het CBRB adviseert haar leden overigens wel de loonsverhoging uit het principeakkoord door te voeren.

De rechter bepaalt dat het voorbehoud van goedkeuring niet alleen geldt voor de vakbonden, maar ook voor de werkgeversorganisaties. Het CBRB mocht zich dus op het voorbehoud beroepen. Op het verwijt dat het CBRB onvoldoende deed om binnen het bestuur overeenstemming te bereiken, constateert de rechter dat het CBRB geen enkele verplichting schond. De rechter toont begrip voor de redenen waarom het CBRB het principeakkoord heeft afgewezen, maar noemt de besluitvorming binnen het CBRB maatschappelijk onwenselijk. Bezwaren van een minderheid van twee ledengroepen zouden teveel kunnen worden gerespecteerd. Het CBRB is het niet eens met deze conclusie. Volgens het CBRB zijn niet de absolute aantallen leden, maar de in het bestuur ingenomen standpunten van de ledengroepen doorslaggevend.

• Geringe organisatiegraad schippers nekslag voor cao binnenvaart

Het CBRB wil zo snel mogelijk weer gaan onderhandelen over een nieuwe gemoderniseerde cao. CNV en FNV gaan terug naar de leden om zich te beraden over de situatie. De vakbonden willen niet nog een keer met lege handen komen te staan.

Continutoeslag
In september 2007 willen de werknemersbonden opnieuw rond de tafel. Omdat het vertrouwen tussen de partijen een gevoelige deuk heeft opgelopen, is het volgens de bonden belangrijk dat partijen zich uitspreken over de manier waarop ze in de toekomst met elkaar willen omgaan.

Vier maanden later schrijven CNV Bedrijvenbond en Nautilus NL - de laatste neemt vanaf dan de belangenbehartiging van werknemers in de binnenvaart over van FNV Bondgenoten - dat de onderhandelingen over een nieuwe cao voor de binnenvaart weer langzaam op gang komen. De werkgevers geven te kennen tot een modernisering van de cao te willen komen. De grove schets van de werkgevers van zo'n cao roept bij de werknemersorganisaties veel vragen op. In januari 2008 gaan werkgevers- en werknemersorganisaties aan de slag om het voorstel van de werkgevers scherper en helderder te formuleren, in februari moeten de leden worden geïnformeerd.

In april 2008 geven de werkgevers aan de continutoeslag niet langer centraal in de cao te willen regelen. In het moderniseringsvoorstel verdwijnt de toeslag van enkele tientallen euro's per dag. Werkgevers moeten in de toekomst op bedrijfsniveau afspraken maken over een toeslag voor hun werknemers. Vakbonden Nautilus NL en CNV eisen compensatie, mocht de continutoeslag verdwijnen. Zij willen niet dat de werknemers in de binnenvaart er in de modernere cao op achteruit gaan en willen niet alleen een moderne cao, maar voor 2008 ook een loonsverhoging 4%.

Stranden
De onderhandelingen over de nieuwe cao stranden juli 2008 opnieuw. De werkgevers hadden volgens het CNV toegezegd tot een akkoord te willen komen met de vakbonden, maar aan de onderhandelingstafel blijkt dat het CBRB geen mandaat heeft voor de afgesproken loononderhandelingen.

• Akkoord uit 2008 in 2010 ondertekend

Het CBRB meldt later dat de nieuwe cao inhoudelijk nog onvoldoende was uitgewerkt om afrondende onderhandelingen over de loonontwikkeling mogelijk te maken. Kantoor Binnenvaart meldt heel ver te kunnen meegaan met de looneis van de bonden. Het CBRB zegt in augustus 2008 met een tekstvoorstel te komen. Het CNV neemt daar geen genoegen mee. Zij wil slechts onderhandelen met iemand die mandaat heeft en namens de werkgevers aan tafel zit.

Eind augustus beginnen de werknemers en werkgevers in de binnenvaart nogmaals aan een onderhandelingsronde. Het CBRB heeft dan intussen een basistekst voor de cao klaar en hoopt dat ook de andere werkgevers zich hierin kunnen vinden.

Het akkoord
Uiteindelijk worden werkgevers en werknemers het in november 2008 eens. Omdat het voorleggen van het onderhandelingsresultaat aan de achterbannen nog nieuwe discussiepunten oplevert, zetten de partijen pas in januari 2010 hun handtekeningen onder de nieuwe cao. Als voorwaarde is overeengekomen dat de cao gedurende de hele looptijd algemeen verbindend wordt verklaard. De cao gaat dus pas in als aan deze voorwaarde is voldaan.
In april 2010 blijkt echter dat minder dan 55% van de werkgevers in de binnenvaart lid is van een werkgeversorganisatie. Daardoor is algemeen verbindend verklaren niet mogelijk. De cao-partijen proberen nu via een gezamenlijk verzoek tot ‘bindende vaststelling' van een arbeidsvoorwaardenregeling alsnog hetzelfde te bereiken als het algemeen verbindend verklaren. Dit lukt niet omdat enkele binnenvaartondernemingen en de Vereniging Europese Binnenvaartondernemers bedenkingen indienen. Daarop trekken de cao-partijen het verzoek in. De werkgeversorganisaties geven aan niet bereid te zijn nog meer tijd en energie in een tijdelijke noodoplossing te steken. Zij beraden zich nu hoe zij het aantal aangesloten leden kunnen verhogen.

Ongeorganiseerd met een reden

Door Erik van Huizen

De schipper wil best betalen om zijn belangen in de binnenvaart veilig te laten stellen door een bond als Kantoor Binnenvaart, het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB) of de Algemeene Schippers Vereeniging (ASV). Toch doen velen het niet, omdat ze vinden dat de huidige bonden te ver van de schipper afstaan, te snel met verplichtingen voor de binnenvaart akkoord gaan en dus de belangen van de schipper onvoldoende goed behartigen. Dat blijkt uit een telefonische enquête van Weekblad Schuttevaer onder enkele tientallen schippers.

• ‘Wanneer leren ze nu eens met één mond te spreken?'

Die houding van ‘de achterban' heeft onder meer gevolgen voor een collectieve arbeidsovereenkomst (cao) in de binnenvaart. De oude cao is verlopen en een nieuwe kan er niet komen omdat de organisatiegraad te laag is. Om een cao algemeen verbindend te kunnen laten verklaren, waardoor iedereen zich eraan moet houden, moet minstens 55% van de werkgevers in de binnenvaart zijn aangesloten bij een bond.

• Niet geld, maar onvrede weerhoudt schippers van bondslidmaatschap

Ongeorganiseerden geven vooral aan uit onvrede niet te zijn aangesloten bij een bond. De bonden zouden namelijk vaak te snel akkoord gaan met zaken die de binnenvaart niet ten goede komen. Ze kwalificeren de bonden dan ook als ‘meelopers' die zich als makke schapen naar de slachtbank laten voeren door overheden en bedrijfsleven die met knellende maatregelen of regelingen komen.

De meeste schippers weten direct een aantal zaken van de laatste jaren op te noemen waarin de bonden onvoldoende hun best hebben gedaan om de belangen van de schipper veilig te stellen. Zo gingen de bonden volgens een aantal schippers recent te snel met de verladers mee in het instellen van het milieukeurmerk Green Award. Een aantal jaren geleden gingen de bonden te snel akkoord met de nieuwe veiligheidseisen van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) en de verplichte registratie bij het NIWO voor het vervoer van afval. ‘Later hebben ze wel ingezien dat deze hele registratie flauwekul is, maar als het er eenmaal is, draai je het niet zo snel weer terug', zegt een schipper die vaak met schroot vaart. ‘De bonden hebben hier dus veel te snel ja tegen gezegd. En dat neem ik ze echt kwalijk. Nu zitten wij ermee opgescheept.'

Slecht voorbeeld
Ook geven de bonden volgens veel schippers zelf niet altijd het goede voorbeeld. Verwijten de bonden de schippers vaak dat ze verdeeld zijn en dat samenwerking vaak ver te zoeken is, de schipper ziet hetzelfde gebeuren bij hun belangenbehartigers. ‘Het lijkt soms wel of ze elkaar alleen maar willen aftroeven. Dan heeft de ASV weer dit, of het CBRB weer dat. Wanneer leren ze nu eens met één mond te spreken? Dat zag je ook met de onderhandelingen over de cao.

Was Kantoor Binnenvaart het ergens mee eens, dan vond het CBRB weer dat het anders moest. En dat houden ze dan niet binnenshuis, nee daar komen ze dan ook nog eens trots mee naar buiten. Dat is niet goed voor het beeld dat de schipper heeft van de bonden. Daar moeten ze toch echt eens een keer wat aan doen. Dan wordt de schipper vanzelf wel weer lid van een bond.'

Een collega-schipper weet zich nog te herinneren dat het CBRB een keer beslag liet leggen op de rekeningen van Kantoor Binnenvaart. ‘En dan zeggen ze dat wij moeten gaan samenwerken en lid moeten worden van een bond. Laat ze zelf eerst maar het goede voorbeeld geven, dan ga ik er nog eens diep over nadenken.'

Recessie
Voor een groot deel van de schippers die hun lidmaatschap het afgelopen jaar opzegden, was de handelwijze van de bonden in de recente recessie de belangrijkste reden. Bijna de helft van de schippers vindt dat de bonden veel te laat met maatregelen kwamen om de crisis aan te pakken. Ook verwijten de schippers de bonden dat ze, vooral in het begin, de mensen waarom het ging te weinig hoorden. ‘Het kan toch niet dat je een grote actievergadering gaat houden en je je leden dan niet aan het woord laat, maar alleen de bobo's?', zegt een schipper die samen met honderden collega's naar Rotterdam kwam om mee te praten over de crisis in de binnenvaart. ‘En ik weet dat het misschien niet goed is voor de binnenvaart, maar ik heb direct toen ik thuis kwam mijn lidmaatschap van Kantoor Binnenvaart opgezegd.

• ‘Ik laat mij niet in mijn hemd zetten door degene wiens salaris ik betaal'

Ik laat mij toch niet in mijn hemd zetten door degene wiens salaris ik betaal. Dat pik ik niet. Ik hoop wel dat de opstelling van de bonden nog eens verandert. Want ik ben op zich wel een bondsman in hart en nieren.'

Ivoren toren
Overigens blijkt dat veel schippers die nu geen lid meer zijn van een bond, dat wel langdurig zijn geweest. Dat varieert van enkele tot tientallen jaren. Het was voor de meesten niet makkelijk om weg te gaan. Vaak hikten ze er jaren tegenaan en gaf één voorval het laatste zetje. Soms was dat omdat de bonden een privékwestie niet tot een goed einde brachten, vaak was het de opstelling van de bonden in algemene zaken. ‘Moet je ze daar nu eens zien zitten in die ivoren toren aan het Vasteland', zegt een schipper die vorig jaar opzegde. ‘Niet omdat het crisis is en omdat ik het niet meer kan betalen, maar ik schiet er niets mee op. Er komen steeds meer regeltjes en verplichtingen waar de binnenvaart niet om heeft gevraagd. Dat is het frustrerende. Anders was ik heus wel lid gebleven.'

 

Leden zijn tevreden

 

Een geruststelling voor de bonden is wellicht dat de schippers die wel lid zijn van een bond, tevreden zijn. Zij klagen weinig over hun bond en vinden dat iedereen in de binnenvaart lid zou moeten zijn. ‘Dan krijgen ze meer geld binnen en kunnen ze ook mer voor de binnenvaart betekenen.'
Hoewel Koninklijke Schuttevaer niets te maken heeft met de onderhandelingen over een nieuwe cao, geven de ongeorganiseerden aan het meest te voelen voor deze nautisch-technische vereniging. CBRB- en ASV-leden vallen hun bond het minst af. Kantoor Binnenvaart eindigt als laatste.
Een CBRB-lid oppert dat er een Europese cao moet komen. ‘Ik denk dat een nieuwe Nederlandse cao niet zoveel zin heeft. De werkgevers betalen meestal toch al meer dan het cao-loon. Ik denk dat een cao voor het hele vaargebied van de binnenvaart wel zou werken. De hele Rijn bijvoorbeeld. Laat de organisaties daar maar aan gaan werken.' Overigens heeft hij geen klachten over zijn bond en vindt dat het CBRB zijn belangen goed behartigt.'

Kip of ei-verhaal
Een schipper die ‘overal' lid van is, politieke partij, bond, Bureau Voorlichting Binnenvaart (BVB) vindt dat de bonden wel degelijk de belangen zo goed mogelijk behartigen. Aan schippers die klagen heeft hij een duidelijke boodschap. ‘Misschien gebeurt het af en toe wel dat de bonden de belangen niet goed behartigen, maar dat komt misschien ook wel omdat er maar zo weinig schippers lid zijn van een bond. Als het er meer zijn, hebben de bonden veel meer middelen. En voor het geld hoef je het echt niet te laten. Ik denk dat je voor een gemiddeld schip nog geen 1000 euro per jaar kwijt bent. Dat moet je als ondernemer toch wel kunnen opbrengen.'
Een collega-schipper die eveneens is aangesloten bij meerdere organisaties, vindt dat ongeorganiseerden geen enkel recht hebben om te klagen over de bonden. ‘Ik word wel zo vreselijk moe van al dat geklaag. Laten we nu eens zorgen dat 90% in de binnenvaart lid is van een bond. Dan kunnen de bonden ook eens wat. Nu zitten ze met anderhalve man en paardenkop op het kantoor. Die kunnen zo ook niet alles voor elkaar krijgen.'
Een ONS-lid denkt dat zijn bond wel goed werk doet. ‘Ik ben er heel lang geleden al bij gegaan, ik ben eigenlijk al mijn hele leven lid. Maar ik ben er niet zo mee bezig en ik hoor er weinig van. Ze zullen best goed werk doen