Corus wil rollen staal met minder keggen vervoeren

Het staalconcern Corus in IJmuiden onderzoekt of het aantal keggen bij het vervoer van rollen staal (coils) kan worden teruggebracht van vijf per zijde per vijf ton stukgewicht naar twee keggen per zijde. De eerste proeven lijken er op te wijzen dat het kan, maar de binnenvaart reageert sceptisch.

1/14

Gerelateerd nieuws

Kruiser overvaren op Volkerak, opvarenden ongedeerd

Amandus zinkt op Markermeer

Een traditionele binnenvaartbruiloft

‘NMa benadeelt binnenvaart'

Meer over

Actueel

‘Veiligheid, veiligheid en nog eens veiligheid, dat staat bij Corus voorop', zegt logistiek manager Jaap Jonker van Corus Staal. Wie instemt met de proef krijgt nu in IJmuiden rollen op minder keggen in zijn ruim.  ‘Het zijn enorm grote en zware dingen die het schip ingaan en als de schipper meer hout wenst, is dat mogelijk. Hij blijft vanzelfsprekend eindverantwoordelijk voor het veilig vervoeren van de lading en we willen dit er zeker niet koste wat kost doordrukken. Maar uit ons onderzoek komt naar voren dat staalcoils ook veilig kunnen worden vervoerd met minder keggen. In de proefperiode kijken we goed naar wat wel en niet mogelijk is. We hebben een overgangsperiode van 1 september tot het eind van het jaar.'

Corus begon het onderzoek met als doel te besparen op de overslagkosten en het houtverbruik te verminderen. In het verleden was dit al eens theoretisch onderzocht, maar Corus deed nu drie proeven om de theorie te verifiëren.

Uitzondering
De proeven toonden volgens Corus aan dat twee keggen altijd afdoende zijn bij vervoer van staalcoils in een binnenvaartschip. Maar binnenvaartondernemers die met coils varen, zijn verdeeld over de proef. Er was kritiek op Vaart!Forum dat de situatie op groot vaarwater, zoals in Zeeland en op het IJsselmeer, erg gevaarlijk is. In het verleden zijn met name op de Witte Tonnen Vlije schepen scheefgevallen als gevolg van een schuivende lading. ‘Als een schip rolt in de golven kan de snelheid waarmee de belasting optreedt en de snelheid van belastingswisselingen groot zijn', zegt een binnenvaartondernemer op Vaart!. ‘Bovendien kan in de golven een keg licht worden ingedrukt en niet meer volledig terugveren als de belasting verdwijnt, waardoor speling ontstaat. Bij een volgende golf ontstaat meer speling en dat gaat zo door tot het schip uiteindelijk op één oor gaat liggen. Allemaal zaken die niet in het onderzoek zijn meegenomen.'

Die kritiek is ook Jonker ter ore gekomen. ‘We zitten erover te denken voor groot vaarwater een uitzondering te maken. Uiteraard moet het vervoer veilig blijven.'

Contractpartners
Overigens vindt een ander op Vaart! dat best wat minder hout kan worden gebruikt. ‘Twaalf keggen op een rol van 25 ton is toch wat veel, op laadplaatsen als Antwerpen vindt men vier al voldoende. En het is opvallend dat de schepen die in het verleden in Zeeland in de problemen kwamen allemaal bij onze Zuiderburen hadden geladen.'

Kritiek dat er geen overleg zou zijn geweest met de binnenvaart wijst Jonker van de hand. ‘We hebben niet met individuele schippers gesproken, dat klopt. Maar het is ook niet mogelijk om met 500 schippers te praten. We hebben de maatregelen wel uitgebreid doorgesproken met onze contractpartners. En we hebben juist zo'n proefperiode in het leven geroepen omdat we dan in de praktijk kunnen kijken hoe het gaat en hoe de schippers erover denken. Het is ook voor ons een periode om te kijken of de maatregelen juist zijn. Soms gaat het ook alleen om een onderbuikgevoel bij schippers en kan een schip waarschijnlijk wel met minder keggen toe.'

Praktijkproeven
De ‘praktijkproeven' hadden plaats op het Corusterrein en behelsden de plaatsing van een rol op een dikke, zogenoemde ‘plak' staal. De rol werd afgekegd en daarna werd de plak met een heftruck opgetild, zodat een helling ontstond. De proef werd diverse malen herhaald en werd ook uitgevoerd met één keg. In een tweede sessie werd ook de belastbaarheid van de keg op een natte ondergrond getest. In een derde sessie werd de zwaarst beschikbare rol beproefd. De belastbaarheid van de keggen bleek groter dan in eerste instantie verwacht. De plak kon zover worden opgetild dat het steunende oppervlak van de keggen vrijwel horizontaal kwam te staan. Bij de proef met één keg werd een hoek van circa vijftien graden gehaald. De keg werd wel ingedrukt en vervormd door het gewicht van de rol, zodat er zelfs vocht uitliep. De proeven werd nat herhaald, waarbij de rol en de keggen niet verschoven bij een hellingshoek van 27 graden. Ook de proef met één keg werd nat herhaald, waarbij een hoek van twintig graden kon worden gemaakt. Volgens de onderzoeker wordt zo'n hoek in de binnenvaart nooit gehaald.

Bij de laatste proef werd een 30,3 ton zware rol afgekegd met twee keggen aan weerszijden. Na het optillen van de plak tot een hoek van ongeveer acht graden zette de rol zich tegen de onderste keggen. Dit was te zien aan de achterkant, waar de rol ietsjes los kwam van de keggen. De plak met de rol erop werd hierna tot zeventien graden getild. Bij deze hoek begonnen de keggen zodanig te kraken dat uit veiligheidsoverwegingen niet verder werd getild. Voor een binnenvaartschip is deze hoek volgens Corus al gevaarlijk groot en verdere metingen waren dan ook niet noodzakelijk. Conclusie van het onderzoek is dat twee keggen voldoen voor het veilig afkeggen van alle rollengroottes. (MdV)