De laatste dag van augustus 2022 staat voor altijd in het geheugen gegrift van Van Ommen. Op die dag kwam het 12-jarige meisje Tara om het leven. De door houtrot aangetaste giek van het zeilcharterschip Risico brak en verwondde de Haagse scholiere dodelijk. ‘Toen werd pijnlijk duidelijk dat we als sector én als BBZ tekort zijn geschoten. Zeker toen bij de rechtszaak bleek dat de schipper niet wist dat er een branchenorm was voor houtrot.’ Van Ommen spreekt klare taal. ‘We zaten niet op het goede spoor.’

Goede intenties

In 2016 werd de bruine vloot al opgeschrikt door een soortgelijk ongeluk. Op de Amicitia brak de mast. Daarbij kwamen drie leden van een Duitse familie om het leven. Ook daarna lag de chartervaart onder een vergrootglas. Ook toen schreef de Onderzoeksraad voor Veiligheid al een scherp rapport met aanbevelingen.

‘Daar zijn we toen voor ons gevoel ook echt wel mee aan de slag gegaan. Onze intenties waren goed. Maar dat heeft kennelijk niet geleid tot de juiste gedragsverandering bij schippers’, zegt Van Ommen.

‘Die ongevallen waren echt heel ernstig en eigenlijk zijn we als vereniging te volgend geweest. Pas als er wéér een dodelijk ongeluk gebeurt en de Onderzoeksraad wéér een onderzoek instelt, dan pas duiken we erop. We hadden zelf moeten analyseren en een actieplan moeten maken.’

BBZ: ‘we zaten niet op het goede spoor’

Rare enclave

Nadrukkelijk wil hij niet wijzen op de eigen verantwoordelijkheid van de schippers. ‘Dat zou te makkelijk zijn. We hebben ons er niet makkelijk vanaf willen maken na de Amicitia. Onze intenties waren goed, maar hebben niet goed genoeg nagedacht hoe je een gedragsverandering tot stand moet brengen. We hebben bijvoorbeeld onze branchenorm houtrot over de schutting gegooid. Zonder te controleren of die informatie ook was geland. Wat ermee werd gedaan.’

In het tweede rapport stelt de OVV dat de chartervaart professioneler moet gaan gaan werken. ‘De OVV concludeert eigenlijk dat de hele binnenvaart een rare enclave is vergeleken met de rest van de wereld. Als je de regeldichtheid vergelijkt met de zeevaart, is het heel mager. De binnentankvaart en grote passagiersvaart daargelaten. Hoe vaak wordt een brandoefening aan boord gedaan of een man over boord-situatie getraind? Er wordt nauwelijks protocollair met veiligheid gewerkt in de binnenvaart, terwijl je dat elders juist wel ziet. De regelgeving voor de binnenvaart is gebrekkig.

‘Maar de overheid heeft zich juist teruggetrokken en dat betekent een grotere verantwoordelijkheid voor de schipper. Wij als vereniging hadden dat moeten zien. En we hadden daar een ondersteunende rol moeten bieden. Het veiligheidshuis moet op orde zijn. Dat betekent dat schippers goed opgeleid moeten zijn, dat zij volgens de modernste veiligheidsinzichten moeten werken. En ook dat de handhaving op water op orde moet zijn.’

Voortbestaan zeilchartervaart

Van Ommen maakte zich oprecht zorgen over het voortbestaan van de zeilchartervaart. ‘Het was echt alle hens aan dek. We kregen vragen van de pers en uit de maatschappij over onze veiligheid. Hoe weten we of het wel veilig is bij jullie? Dat bedreigt dan direct onze business case.’

De voorman van de BBZ is desalniettemin blij dat de OVV de sector onder de loep heeft genomen. ‘De OVV heeft ongelooflijk belangrijk werk verricht. In het eerste rapport over de Amicitia werd elke partij afzonderlijk geadresseerd. Bij het laatste rapport benadrukt de OVV dat er een regisseur, de minister, verantwoordelijk moet zijn voor de verbetering. Dat is winst.’

Loopt Van Ommen niet te veel voor de troepen uit met zijn focus op regels en procedures? ‘Elke schipper die belt dat wij het de sector lastig maken, kan ik uitleggen dat we juist heel erg voor de sector bezig zijn. Ik ben echt van mening dat de sector in een existentiële crisis heeft verkeerd.’

Tekst gaat verder onder de foto

Boekingskantoren

‘We moeten meer stappen zetten in de binnenvaart. Kijk naar de zeevaart. Die stappen hebben de zeevaart verder gebracht. Oké, regels maken het leven misschien niet makkelijker, maar wat ons betreft moet dat op te brengen zijn. Dit moment vraagt van ons dat we een stap extra zetten. Dat vind ik op geen enkele manier teveel gevraagd. Dat gesprek durf ik met iedereen aan.’

De BBZ vindt dat de boekingskantoren ook een sturende rol moeten spelen bij verhoging van de veiligheid. ‘Die moeten kwaliteit eisen. Als je wilt dat schippers volgens een bepaalde kwaliteitsstandaard gaan werken, dan moet je als kantoor daar ook op toezien. In de tankvaart is dat al zo. En zo gek is dat niet. Wij varen met passagiers, niet met aardappelen. De bepaling in een contract dat schepen zich aan de wet moeten houden, is te minimaal. Als je je alleen aan de wet houdt, leg je de lat op de bodem. De markt moet helpen afdwingen dat er volgens de modernste standaarden wordt gewerkt.’

Taakstraf schipper Risico

Juist half december werd de schipper van de Risico veroordeeld tot een taakstraf van 150 uur. De rechter oordeelde: ‘De schipper was op de hoogte van de lange, brede en diepe scheuren aan de bovenkant van de giek. De rechtbank vindt dat hij als ervaren schipper nader onderzoek had moeten laten plegen door een expert.’

Tekst gaat verder onder de foto

Van Ommen: ‘Het stoort mij als mensen zeggen dat het hier om rotte appels gaat. Dan externaliseer je het. Bij jou kunnen dit soort ongelukken ook gebeuren. Jij kunt ook de administratie niet op orde hebben, of vergeten dat je een keuring moet doen. Schippers moeten zich ervan bewust zijn dat er ook bij hen een ongeluk kan gebeuren. Pas als je dat gelooft, heb je de alertheid om je werk goed te doen.’

Rol overheid

Rechtvaardigt een vloot van 230 schepen twee grote OVV-onderzoeken en al deze enorme inspanningen bij het ministerie en de ILT? ‘De ILT had ook alle schepen kunnen stilleggen. Maar corona heeft ons wel geleerd dat de immateriële waarde van de bruine vloot heel groot is. En zes doden onder wie een 12-jarige meisje; de maatschappelijke impact daarvan moet je niet onderschatten. Daarbij geldt dat ook de overheid zelf hier een rol speelt. Op 23 januari heeft ILT in Nieuwsuur erkend het zicht kwijt te zijn op het certificeringsproces. “We weten het eigenlijk niet meer”, zei de ILT. Dan moet je ook niet verbaasd zijn als sommige dingen niet meer kloppen.’