Regelgeving loopt achter

‘Wij willen onze werknemers aan boord een breed scala aan veiligheidsondersteunende systemen bieden’, zegt Gödde. ‘Daarom investeert HGK Shipping fors in elektronisch hulpmiddelen zoals Bridgescout en CoVadem. Ook de administratieve last aan boord wordt zoveel mogelijk beperkt.’

Innovatie en digitalisering zijn van twee van de vijf strategische pijlers van het Duitse bedrijf. Ook de binnenvaart moet veel groener worden en dat kan alleen door op tal van vlakken te experimenteren. ‘We weten nog niet waar het qua brandstof naartoe gaat. Daarom zijn onze nieuwe schepen modulair. Dieselelektrisch, waarbij de stroom nu uit een generator komt, maar straks misschien wel uit een brandstofcel.’

Ook daar moeten de wetgevers zich haasten, stelt Gödde. ‘Volgens het ES-TRIN mag er in 2023 wel met brandstofcellen worden gevaren, maar niet met waterstof. Zaken toestaan op basis van een uitzondering is goed, maar voor echte innovatie heb je nieuwe vaste regels nodig in heel Europa.’

Dat zelfde geldt ook voor hulpmiddelen als een track pilot of een collision warning-systeem. ‘Bij de tankvaart geldt ook weer: de regelgeving loopt achter. Nu is het nog zo dat deze zaken niet zijn toegestaan. Verladers en wetgevers moeten hierin sneller bewegen.’

Eigen design center

Schoner varen is één ding, minder weerstand voor het schip is zeker zo belangrijk. ‘HGK Shipping heeft een eigen design center. Daar proberen we onze schepen zo te ontwerpen dat er minder energie nodig is voor de voortstuwing.’

Een andere steeds belangrijke opgave is de diepgang. ‘De extreem lage waterstanden van 2018 heeft de binnenvaart wakker geschud. De schepen worden telkens groter, maar de rivier minder betrouwbaar. Daarom heeft HGK Shipping al een laagwater-tanker laten bouwen bij de Nederlandse werf TeamCo, twee worden er nu bij Gerlien van Tiem gebouwd.

Het gaat er volgens Gödde steeds meer om het juiste portfolio te kunnen aanbieden aan je klanten. ‘De perfect match van de juiste schepen die onder alle omstandigheden kunnen voldoen aan de wensen van de klanten.’

Alle innovaties kosten geld, maar zijn heel hard nodig. ‘De binnenvaart mag niet stilstaan. Ons marktaandeel in de transport schommelt tussen de 4 en 8%. Dat moet en kan omhoog.’

Pan-Europese speler

Realiteit is dat verduurzamen moeizamer gaat dan bijvoorbeeld in het wegvervoer. ‘Schepen gaan makkelijk 50 jaar mee, een vrachtwagen moet elke zes jaar worden vervangen. Daarmee gaat de innovatie ook automatisch sneller. Voor binnenvaart is de uitdaging om te verduurzamen en nog steeds geld te blijven verdienen, want groene schepen zijn vele malen duurder dan conventionele schepen.’

Voor HGK Shipping is het noodzakelijk om bekender te worden in Nederland en België. ‘Dat zijn de grote binnenvaartlanden. HGK Shipping moet een verbindende schakel zijn tussen de Nederlandse binnenvaart en de Duitse binnenvaart. ‘HGK wil een pan–Europese binnenvaartspeler zijn.’

Brandstof-strategie

Wat wordt de brandstof van de toekomst? Op die vraag heeft Gödde geen eenduidig antwoord. Wel weet hij dat de binnenvaart op meerdere paarden tegelijk moet wedden. LNG, batterijen, methanol en ook ammoniak. ‘Ammoniak lijkt kansrijk in de zeevaart. Daarom moeten we als binnenvaart ook onderzoek doen. Vooral niet stilstaan. Wat gebeurt in het wegvervoer, wat gebeurt er in zeevaart.’

Binnenvaart en LNG leek lang geen gelukkig huwelijk. Maar sinds de 40 LNG-tankers die Concordia Damen voor Shell bouwt, lijkt het tij te keren. ‘LNG wordt zeker weer een thema. Zeker nu bijvoorbeeld in Duitsland is besloten dat er vier grote LNG-terminals komen. Toch heeft LNG niet dat grote voordeel ten opzichte van diesel als soms wordt gedacht. Het is van belang een brandstof te beoordelen van bron tot uitlaat.’

Particuliere schipper

De binnenvaart is steeds minder het domein van het varende gezin, zo ziet Gödde. ‘Er is duidelijk een consolidatieslag gaande.’

Hoewel investeringen voor verduurzaming en het personeelsgebrek een zware wissel trekken op deze varende ondernemers, ziet HGK nog absoluut een belangrijke rol voor hen weggelegd. ‘Wij als HGK Shipping moeten een manier vinden hen in te bedden in onze organisatie en te ondersteunen. We hebben particuliere schippers hard nodig.’

Niedersachsen 22

HGK Shipping werkt sinds 2019 aan semi-autonome scheepvaart. Dat gebeurt met het binnenvaartschip Niedersachsen 22 van dochterbedrijf HGK Dry Shipping. Het zit boordevol sensoren en op basis van artificial intelligence (AI) kan het schip zelfstandig manoeuvreren. ‘Zie semi-autonoom varen vooral niet als een bedreiging’, zegt Tim Gödde van HGK. ‘Het geeft de binnenvaart nieuwe kansen. Zeker op gebied van punt-naar-punt vervoer. Dat wordt door semi-autonoom flexibeler.’