Binnenvaartgigant

HGK Shipping: ‘Binnenvaart moet veel sneller innoveren’

De binnenvaart moet zich haasten. ‘Met semi-autonoom varen, met alternatieve brandstoffen en met nieuwe logistieke concepten. Doen we dat niet, dan verliezen we terrein aan andere modaliteiten. Daarom moet de wetgever ook opschieten met nieuwe regels’. Getekend: HGK Shipping.

BRANDSTORY

De Gas 94 kwam in 2021 in de vaart en is berekend op extreem lage waterstanden. (Foto’s HGK Shipping)
De Gas 94 kwam in 2021 in de vaart en is berekend op extreem lage waterstanden. (Foto’s HGK Shipping)

In Duitsland kent iedereen de rood-witte schepen van HGK Shipping uit Keulen. In Nederland ligt dat anders. Natuurlijk is HGK Shipping geen onbekende op de Nederlandse wateren, maar in ons land en België is de Duitse binnenvaartgigant vooral bekend via Wijgula in Druten en De Grave- Antverpia.Het is tijd uit de schaduw te stappen, zegt Tim Gödde, directeur Ship Management van HGK Shipping. Niet ter eer en glorie van HGK, maar vooral om de binnenvaart als modaliteit meer in het licht te zetten. ‘Binnenvaart is de schoonste vervoersmodaliteit. Toch hebben we als sector enorme uitdagingen. We moeten innoveren op alle vlakken. Neem het personeelstekort. Als we geen mensen meer hebben, houdt het op.’

Semi-autonoom varen

Juist daarom is HGK Shipping fors aan het investeren in semi-autonoom varen. ‘Met een semi-autonoom schip, dat vanaf een control center wordt bestuurd, kan iemand met een dienst van acht uur de voordelen hebben van een walbaan en toch varen. We merken dat steeds minder mensen twee weken achter elkaar van huis willen zijn.’HGK Shipping heeft een pilot lopen met het Belgische Seafar en het Duitse AutoBin. In juni heeft HKG Shipping de eerste proefvaart gepland met de Niedersachsen 22. Dat is een project van AutoBin.Semi-autonoom varen is een van die antwoorden, maar niet alleen op het personeelstekort. Gödde ziet heel nieuwe vervoersconcepten ontstaan. Een ‘barge’ die ‘s nachts over een leeg kanaal vaart en waarbij de los- en laadploeg mobiel zijn. ‘Maar dan moeten de overheden wel meewerken. Als je kijkt naar Vlaanderen, daar is de Waterweg wel aan het meewerken. In Wallonië wordt waarschijnlijk dit jaar al toestemming gegeven voor semi-autonomen schepen. België is gidsland. In Nederland en Duitsland daarentegen gaat het veel stroever. Wil de transportsector vergroenen, dan is haast geboden bij de overheden.’

Regelgeving loopt achter

‘Wij willen onze werknemers aan boord een breed scala aan veiligheidsondersteunende systemen bieden’, zegt Gödde. ‘Daarom investeert HGK Shipping fors in elektronisch hulpmiddelen zoals Bridgescout en CoVadem. Ook de administratieve last aan boord wordt zoveel mogelijk beperkt.’

Innovatie en digitalisering zijn van twee van de vijf strategische pijlers van het Duitse bedrijf. Ook de binnenvaart moet veel groener worden en dat kan alleen door op tal van vlakken te experimenteren. ‘We weten nog niet waar het qua brandstof naartoe gaat. Daarom zijn onze nieuwe schepen modulair. Dieselelektrisch, waarbij de stroom nu uit een generator komt, maar straks misschien wel uit een brandstofcel.’

Ook daar moeten de wetgevers zich haasten, stelt Gödde. ‘Volgens het ES-TRIN mag er in 2023 wel met brandstofcellen worden gevaren, maar niet met waterstof. Zaken toestaan op basis van een uitzondering is goed, maar voor echte innovatie heb je nieuwe vaste regels nodig in heel Europa.’

Dat zelfde geldt ook voor hulpmiddelen als een track pilot of een collision warning-systeem. ‘Bij de tankvaart geldt ook weer: de regelgeving loopt achter. Nu is het nog zo dat deze zaken niet zijn toegestaan. Verladers en wetgevers moeten hierin sneller bewegen.’

Eigen design center

Schoner varen is één ding, minder weerstand voor het schip is zeker zo belangrijk. ‘HGK Shipping heeft een eigen design center. Daar proberen we onze schepen zo te ontwerpen dat er minder energie nodig is voor de voortstuwing.’

Een andere steeds belangrijke opgave is de diepgang. ‘De extreem lage waterstanden van 2018 heeft de binnenvaart wakker geschud. De schepen worden telkens groter, maar de rivier minder betrouwbaar. Daarom heeft HGK Shipping al een laagwater-tanker laten bouwen bij de Nederlandse werf TeamCo, twee worden er nu bij Gerlien van Tiem gebouwd.

Het gaat er volgens Gödde steeds meer om het juiste portfolio te kunnen aanbieden aan je klanten. ‘De perfect match van de juiste schepen die onder alle omstandigheden kunnen voldoen aan de wensen van de klanten.’

Alle innovaties kosten geld, maar zijn heel hard nodig. ‘De binnenvaart mag niet stilstaan. Ons marktaandeel in de transport schommelt tussen de 4 en 8%. Dat moet en kan omhoog.’

Pan-Europese speler

Realiteit is dat verduurzamen moeizamer gaat dan bijvoorbeeld in het wegvervoer. ‘Schepen gaan makkelijk 50 jaar mee, een vrachtwagen moet elke zes jaar worden vervangen. Daarmee gaat de innovatie ook automatisch sneller. Voor binnenvaart is de uitdaging om te verduurzamen en nog steeds geld te blijven verdienen, want groene schepen zijn vele malen duurder dan conventionele schepen.’

HGK bestelde begin 2022 de Gas 95, de opvolger van de Gas 94 bij TeamCo Shipyard. 
HGK bestelde begin 2022 de Gas 95, de opvolger van de Gas 94 bij TeamCo Shipyard.

Voor HGK Shipping is het noodzakelijk om bekender te worden in Nederland en België. ‘Dat zijn de grote binnenvaartlanden. HGK Shipping moet een verbindende schakel zijn tussen de Nederlandse binnenvaart en de Duitse binnenvaart. ‘HGK wil een pan–Europese binnenvaartspeler zijn.’

Brandstof-strategie

Wat wordt de brandstof van de toekomst? Op die vraag heeft Gödde geen eenduidig antwoord. Wel weet hij dat de binnenvaart op meerdere paarden tegelijk moet wedden. LNG, batterijen, methanol en ook ammoniak. ‘Ammoniak lijkt kansrijk in de zeevaart. Daarom moeten we als binnenvaart ook onderzoek doen. Vooral niet stilstaan. Wat gebeurt in het wegvervoer, wat gebeurt er in zeevaart.’

Binnenvaart en LNG leek lang geen gelukkig huwelijk. Maar sinds de 40 LNG-tankers die Concordia Damen voor Shell bouwt, lijkt het tij te keren. ‘LNG wordt zeker weer een thema. Zeker nu bijvoorbeeld in Duitsland is besloten dat er vier grote LNG-terminals komen. Toch heeft LNG niet dat grote voordeel ten opzichte van diesel als soms wordt gedacht. Het is van belang een brandstof te beoordelen van bron tot uitlaat.’

Particuliere schipper

De binnenvaart is steeds minder het domein van het varende gezin, zo ziet Gödde. ‘Er is duidelijk een consolidatieslag gaande.’

Hoewel investeringen voor verduurzaming en het personeelsgebrek een zware wissel trekken op deze varende ondernemers, ziet HGK nog absoluut een belangrijke rol voor hen weggelegd. ‘Wij als HGK Shipping moeten een manier vinden hen in te bedden in onze organisatie en te ondersteunen. We hebben particuliere schippers hard nodig.’

Tim Gödde, directeur Ship Management.
Tim Gödde, directeur Ship Management.

Niedersachsen 22

HGK Shipping werkt sinds 2019 aan semi-autonome scheepvaart. Dat gebeurt met het binnenvaartschip Niedersachsen 22 van dochterbedrijf HGK Dry Shipping. Het zit boordevol sensoren en op basis van artificial intelligence (AI) kan het schip zelfstandig manoeuvreren. ‘Zie semi-autonoom varen vooral niet als een bedreiging’, zegt Tim Gödde van HGK. ‘Het geeft de binnenvaart nieuwe kansen. Zeker op gebied van punt-naar-punt vervoer. Dat wordt door semi-autonoom flexibeler.’

HGK Logistics

HGK Shipping is onderdeel van HGK Logistics. HGK is eigendom van gemeentelijk havenbedrijf van Keulen. De afkorting verwijst daarnaar: Häfen und Güterverkehr Köln. In 2020 nam HGK de binnenvaarttak van de Zuid-Afrikaanse logistieke dienstverlener Imperial Logistics International over. Het Nederlandse Wijgula maakte onderdeel uit van Imperial. Sindsdien gaat Wijgula door het leven als HGK Shipping. Wijgula zegt daarover: ‘Met HGK hebben wij een 100% aandeelhouder achter ons staan, waarvan we weten dat het samen met ons de binnenvaart van de toekomst wil ontwikkelen en ons ook steunt op het gebied van innovatie en investeringen. Met HGK hebben wij een aandeelhouder die ons eindelijk in staat stelt na te denken over de toekomst. En dat is heel, heel belangrijk voor ons.’

Lees ook:

TeamCo bouwt nog een laagwater-gastanker voor HGK Shipping

Dit zijn de zorgen van schippers over de Duitse Rijn

HGK Shipping: ‘Binnenvaart moet veel sneller innoveren’ | Schuttevaer.nl
Binnenvaartgigant

HGK Shipping: ‘Binnenvaart moet veel sneller innoveren’

De binnenvaart moet zich haasten. ‘Met semi-autonoom varen, met alternatieve brandstoffen en met nieuwe logistieke concepten. Doen we dat niet, dan verliezen we terrein aan andere modaliteiten. Daarom moet de wetgever ook opschieten met nieuwe regels’. Getekend: HGK Shipping.

BRANDSTORY

De Gas 94 kwam in 2021 in de vaart en is berekend op extreem lage waterstanden. (Foto’s HGK Shipping)
De Gas 94 kwam in 2021 in de vaart en is berekend op extreem lage waterstanden. (Foto’s HGK Shipping)

In Duitsland kent iedereen de rood-witte schepen van HGK Shipping uit Keulen. In Nederland ligt dat anders. Natuurlijk is HGK Shipping geen onbekende op de Nederlandse wateren, maar in ons land en België is de Duitse binnenvaartgigant vooral bekend via Wijgula in Druten en De Grave- Antverpia.Het is tijd uit de schaduw te stappen, zegt Tim Gödde, directeur Ship Management van HGK Shipping. Niet ter eer en glorie van HGK, maar vooral om de binnenvaart als modaliteit meer in het licht te zetten. ‘Binnenvaart is de schoonste vervoersmodaliteit. Toch hebben we als sector enorme uitdagingen. We moeten innoveren op alle vlakken. Neem het personeelstekort. Als we geen mensen meer hebben, houdt het op.’

Semi-autonoom varen

Juist daarom is HGK Shipping fors aan het investeren in semi-autonoom varen. ‘Met een semi-autonoom schip, dat vanaf een control center wordt bestuurd, kan iemand met een dienst van acht uur de voordelen hebben van een walbaan en toch varen. We merken dat steeds minder mensen twee weken achter elkaar van huis willen zijn.’HGK Shipping heeft een pilot lopen met het Belgische Seafar en het Duitse AutoBin. In juni heeft HKG Shipping de eerste proefvaart gepland met de Niedersachsen 22. Dat is een project van AutoBin.Semi-autonoom varen is een van die antwoorden, maar niet alleen op het personeelstekort. Gödde ziet heel nieuwe vervoersconcepten ontstaan. Een ‘barge’ die ‘s nachts over een leeg kanaal vaart en waarbij de los- en laadploeg mobiel zijn. ‘Maar dan moeten de overheden wel meewerken. Als je kijkt naar Vlaanderen, daar is de Waterweg wel aan het meewerken. In Wallonië wordt waarschijnlijk dit jaar al toestemming gegeven voor semi-autonomen schepen. België is gidsland. In Nederland en Duitsland daarentegen gaat het veel stroever. Wil de transportsector vergroenen, dan is haast geboden bij de overheden.’

Regelgeving loopt achter

‘Wij willen onze werknemers aan boord een breed scala aan veiligheidsondersteunende systemen bieden’, zegt Gödde. ‘Daarom investeert HGK Shipping fors in elektronisch hulpmiddelen zoals Bridgescout en CoVadem. Ook de administratieve last aan boord wordt zoveel mogelijk beperkt.’

Innovatie en digitalisering zijn van twee van de vijf strategische pijlers van het Duitse bedrijf. Ook de binnenvaart moet veel groener worden en dat kan alleen door op tal van vlakken te experimenteren. ‘We weten nog niet waar het qua brandstof naartoe gaat. Daarom zijn onze nieuwe schepen modulair. Dieselelektrisch, waarbij de stroom nu uit een generator komt, maar straks misschien wel uit een brandstofcel.’

Ook daar moeten de wetgevers zich haasten, stelt Gödde. ‘Volgens het ES-TRIN mag er in 2023 wel met brandstofcellen worden gevaren, maar niet met waterstof. Zaken toestaan op basis van een uitzondering is goed, maar voor echte innovatie heb je nieuwe vaste regels nodig in heel Europa.’

Dat zelfde geldt ook voor hulpmiddelen als een track pilot of een collision warning-systeem. ‘Bij de tankvaart geldt ook weer: de regelgeving loopt achter. Nu is het nog zo dat deze zaken niet zijn toegestaan. Verladers en wetgevers moeten hierin sneller bewegen.’

Eigen design center

Schoner varen is één ding, minder weerstand voor het schip is zeker zo belangrijk. ‘HGK Shipping heeft een eigen design center. Daar proberen we onze schepen zo te ontwerpen dat er minder energie nodig is voor de voortstuwing.’

Een andere steeds belangrijke opgave is de diepgang. ‘De extreem lage waterstanden van 2018 heeft de binnenvaart wakker geschud. De schepen worden telkens groter, maar de rivier minder betrouwbaar. Daarom heeft HGK Shipping al een laagwater-tanker laten bouwen bij de Nederlandse werf TeamCo, twee worden er nu bij Gerlien van Tiem gebouwd.

Het gaat er volgens Gödde steeds meer om het juiste portfolio te kunnen aanbieden aan je klanten. ‘De perfect match van de juiste schepen die onder alle omstandigheden kunnen voldoen aan de wensen van de klanten.’

Alle innovaties kosten geld, maar zijn heel hard nodig. ‘De binnenvaart mag niet stilstaan. Ons marktaandeel in de transport schommelt tussen de 4 en 8%. Dat moet en kan omhoog.’

Pan-Europese speler

Realiteit is dat verduurzamen moeizamer gaat dan bijvoorbeeld in het wegvervoer. ‘Schepen gaan makkelijk 50 jaar mee, een vrachtwagen moet elke zes jaar worden vervangen. Daarmee gaat de innovatie ook automatisch sneller. Voor binnenvaart is de uitdaging om te verduurzamen en nog steeds geld te blijven verdienen, want groene schepen zijn vele malen duurder dan conventionele schepen.’

HGK bestelde begin 2022 de Gas 95, de opvolger van de Gas 94 bij TeamCo Shipyard. 
HGK bestelde begin 2022 de Gas 95, de opvolger van de Gas 94 bij TeamCo Shipyard.

Voor HGK Shipping is het noodzakelijk om bekender te worden in Nederland en België. ‘Dat zijn de grote binnenvaartlanden. HGK Shipping moet een verbindende schakel zijn tussen de Nederlandse binnenvaart en de Duitse binnenvaart. ‘HGK wil een pan–Europese binnenvaartspeler zijn.’

Brandstof-strategie

Wat wordt de brandstof van de toekomst? Op die vraag heeft Gödde geen eenduidig antwoord. Wel weet hij dat de binnenvaart op meerdere paarden tegelijk moet wedden. LNG, batterijen, methanol en ook ammoniak. ‘Ammoniak lijkt kansrijk in de zeevaart. Daarom moeten we als binnenvaart ook onderzoek doen. Vooral niet stilstaan. Wat gebeurt in het wegvervoer, wat gebeurt er in zeevaart.’

Binnenvaart en LNG leek lang geen gelukkig huwelijk. Maar sinds de 40 LNG-tankers die Concordia Damen voor Shell bouwt, lijkt het tij te keren. ‘LNG wordt zeker weer een thema. Zeker nu bijvoorbeeld in Duitsland is besloten dat er vier grote LNG-terminals komen. Toch heeft LNG niet dat grote voordeel ten opzichte van diesel als soms wordt gedacht. Het is van belang een brandstof te beoordelen van bron tot uitlaat.’

Particuliere schipper

De binnenvaart is steeds minder het domein van het varende gezin, zo ziet Gödde. ‘Er is duidelijk een consolidatieslag gaande.’

Hoewel investeringen voor verduurzaming en het personeelsgebrek een zware wissel trekken op deze varende ondernemers, ziet HGK nog absoluut een belangrijke rol voor hen weggelegd. ‘Wij als HGK Shipping moeten een manier vinden hen in te bedden in onze organisatie en te ondersteunen. We hebben particuliere schippers hard nodig.’

Tim Gödde, directeur Ship Management.
Tim Gödde, directeur Ship Management.

Niedersachsen 22

HGK Shipping werkt sinds 2019 aan semi-autonome scheepvaart. Dat gebeurt met het binnenvaartschip Niedersachsen 22 van dochterbedrijf HGK Dry Shipping. Het zit boordevol sensoren en op basis van artificial intelligence (AI) kan het schip zelfstandig manoeuvreren. ‘Zie semi-autonoom varen vooral niet als een bedreiging’, zegt Tim Gödde van HGK. ‘Het geeft de binnenvaart nieuwe kansen. Zeker op gebied van punt-naar-punt vervoer. Dat wordt door semi-autonoom flexibeler.’

HGK Logistics

HGK Shipping is onderdeel van HGK Logistics. HGK is eigendom van gemeentelijk havenbedrijf van Keulen. De afkorting verwijst daarnaar: Häfen und Güterverkehr Köln. In 2020 nam HGK de binnenvaarttak van de Zuid-Afrikaanse logistieke dienstverlener Imperial Logistics International over. Het Nederlandse Wijgula maakte onderdeel uit van Imperial. Sindsdien gaat Wijgula door het leven als HGK Shipping. Wijgula zegt daarover: ‘Met HGK hebben wij een 100% aandeelhouder achter ons staan, waarvan we weten dat het samen met ons de binnenvaart van de toekomst wil ontwikkelen en ons ook steunt op het gebied van innovatie en investeringen. Met HGK hebben wij een aandeelhouder die ons eindelijk in staat stelt na te denken over de toekomst. En dat is heel, heel belangrijk voor ons.’

Lees ook:

TeamCo bouwt nog een laagwater-gastanker voor HGK Shipping

Dit zijn de zorgen van schippers over de Duitse Rijn