Verbitterd Crisisberaad likt wonden

Het Crisisberaad Binnenvaart is een week na de uitspraak van de NMa nog steeds van mening dat de voorgestelde oplegregeling aan alle mededingingsregels voldoet. Het gevoel overheerst dat de NMa het beraad maanden aan het lijntje heeft gehouden. Het Crisisberaad likt verbitterd zijn wonden en gaat in spoedoverleg met het kabinet en de banken. Inmiddels heeft staatssecretaris Tineke Huizinga van Verkeer en Waterstaat haar steun toegezegd om met andere maatregelen de binnenschipper door de crisis te slepen. Een reconstructie.

• ‘We zijn aan het lijntje gehouden

• 'Twijfels of NMa kenmerken binnenvaart wel onderkent

Door Erik van Huizen

Het Crisisberaad is niet alleen enorm teleurgesteld over het besluit van de NMa de oplegregeling niet toe te staan, het gaat ook om de manier waarop deze spreekbuis van de sector in crisistijd het negatieve nieuws moest vernemen. Woensdag om kwart voor elf kreeg het Crisisberaad ineens het bericht van de persconferentie die een kwartier later zou beginnen.

Journalisten waren al eerder geïnformeerd en wachtten bij de NMa in Den Haag op NMa-bestuurvoorzitter Kalbfleisch. Hij presenteerde de ‘ínformele zienswijze', die de mededingingsautoriteit vorig jaar mei toezegde tijdens het Schuttevaer Economisch Forum Binnenvaart.

Half jaar
Het kostte het Crisisberaad ruim een half jaar om een crisismaatregel te formuleren die in haar ogen NMa-proof was. In juni presenteerde ze voor ruim 600 schippers in de Maassilo in Rotterdam haar eerste plan. Via pools of allianties, de zogenaamde Capaciteits Alliantie Binnenvaart (CAB), zou de ingestorte omzet kunnen verdubbelen. Daarvoor moest 85 procent van de binnenvaart zich aansluiten. Hoewel de verdeeldheid onder de schippers groot was, stond een meerderheid positief tegenover de plannen.

Om de mening van de schippers uitgebreid te horen - de meest gehoorde kritiek in Maassilo was dat er te weinig tijd was uitgetrokken om de schippers aan het woord te laten - hield het Crisisberaad in september bijeenkomsten in Zwolle, Rotterdam en Maasbracht. Het Crisisberaad liet daar het idee van pools varen.

Om het plan NMa-proof te maken kwam er een systeem van vrijwillig stilliggen via tenderen. Per tonnageklasse zou worden gemeten hoeveel schepen er stil moesten gaan liggen. Schippers konden openbaar inschrijven in welke blokken van vier weken en voor welk bedrag ze stil wilden liggen. De laagste inschrijvers mochten dan stilliggen. Om het plan te doen slagen, zou ongeveer tachtig procent van de schippers mee moeten doen.

Voorlopig plan
In oktober presenteerde het Crisisberaad een voorlopig plan. Direct na de presentatie gaf de NMa al aan dat de oplegregeling niet NMa-proof was. De mededingingsautoriteit reageerde enigszins geïrriteerd, omdat het Crisisberaad zich niet aan de afspraak had gehouden het plan eerst ter goedkeuring aan de NMa voor te leggen.

Het plan werd afgewezen, met als argument dat de oplegregeling op gespannen voet stond met artikel 6 van de Mededingingswet. Dit artikel verbiedt overeenkomsten tussen ondernemingen, besluiten van ondernemersverenigingen en onderling afgestemde feitelijke gedragingen van ondernemingen, die ertoe strekken of ten gevolge hebben dat de mededinging op de Nederlandse markt of een deel daarvan wordt verhinderd, beperkt of vervalst. Het Crisisberaad stelde dat de oplegregeling weliswaar mogelijk strijdig was met artikel 6, maar dat het kon aantonen dat aan de uitzonderingscriteria was voldaan. Het Crisisberaad schreef vervolgens een ‘position paper' waarin deze stelling nader werd uitgewerkt.

Op 29 oktober 2009 was er een tweede overleg tussen Crisisberaad en NMa waarin de vraag centraal stond of de oplegregeling tot efficiëntievoordelen leidde, die ook werden doorgegeven aan de eindgebruikers, en of er een prijsopdrijvend effect in de markt kon worden verwacht. De conclusie van dit gesprek was dat de NMa de onderbouwing van de oplegregeling onvoldoende vond om aan te kunnen nemen dat die verenigbaar was met de Mededingingswet.

Nader onderzoek
Het Crisisberaad schakelde de Erasmus Universiteit in voor nader onderzoek. Doel was een onderbouwing van de stelling dat de concurrentie op de markt niet merkbaar wordt beperkt of dat de te behalen efficiëntievoordelen opwegen tegen de nadelen. Uit het onderzoek bleek dat het opleggen van een beperkt deel van de vloot, rond de twaalf procent, geen invloed zou hebben op de mededinging. Op 8 december legde het Crisisberaad deze nadere onderbouwing voor aan de NMa.

Op 5 januari vond het eerste technische overleg plaats, waarin Crisisberaad en NMa de economische apecten van de oplegregeling bespraken. Weer concludeerde de NMa dat de economische onderbouwing onvoldoende was. Op 13 januari gaf het Crisisberaad opnieuw een aanvulling, op 15 januari vond een afsluitend technisch overleg plaats.

Een week voor de beslissing van de NMa schreef voorzitter Wim van Sluis nog een brief aan bestuursvoorzitter Pieter Kalbfleisch van de NMa. Van Sluis had zich gestoord aan Kalbfleisch' uitspraken in de media over ‘crisiskartel' en ‘mottenballenregeling'. Die zouden kunnen duiden op een ‘nee' tegen het crisisplan. ‘Wij menen dat door ons inmiddels in voldoende mate is aangetoond dat het opleggen van een beperkt deel van de binnenvaartvloot niet van invloed is op de concurrentie in de binenvaart', schreef Van Sluis. ‘Derhalve is het niet oppurtuun om in dit geval te spreken van een crisiskartel.'

Volgens Van Sluis bevestigde de NMa tijdens het laatste overleg van 15 januari nog eens dat bij voldoende onderbouwing op een positief advies richting de Raad van Bestuur van de NMa kon worden gerekend. ‘Naar onze mening kan er dus geen gegronde reden zijn voor de NMa om goedkeuring aan het bijgestelde crisisplan te onthouden. Ook zien wij geen juridische of andere gronden om ons verzoek af te wijzen.'

Desastreuze effecten
Van Sluis vroeg zich in de brief ook af of de NMa wel de specifieke kenmerken van de binnenvaartsector onderkent en het keuzegedrag van binnenvaartondernemers begrijpt. ‘Voor de binnenvaartmarkt heeft het inzakken van de vraag naar scheepsruimte met dertig procent en het gebrek aan uitzicht op herstel, desastreuze effecten. Reductie van scheepsruimte vindt niet plaats langs de natuurlijke weg van sanering, omdat scheepvaartbedrijven na faillissementen doorgaans in de markt aanwezig blijven en een gelijke inzet kunnen blijven plegen. Ook vanuit een oogpunt van modernisering is er geen enkele reden om nu te saneren.'

Van Sluis wees er op dat de Nederlandse binnenvaartvloot vanaf 1999 met ruim 1000, doorgaans grote nieuwe eenheden, al de meest moderne en innovatieve van de wereld is. ‘Ook de bestaande kleinere schepen kunnen niet worden gemist, omdat deze niet op korte termijn door nieuwbouw kunnen worden vervangen. Een structurele vermindering door sloop of sanering is daarom onnodig. Na herstel van de economie al deze schepen weer nodig zijn om de vervoersgroei op te vangen.'

‘Ik ben er honderd procent zeker van dat de NMa met dit plan akkoord gaat', meldde Van Sluis trots tijdens de toelichting van de definitieve versie van het crisisplan op 1 februari. Hij was ook nog positief na het overleg met de NMa op maandag 8 februari. Twee dagen later besloot de NMa de oplegregeling af te keuren.

Prijzen stijgen

Volgens de NMa is het uiteindelijke plan van het Crisisberaad nog steeds in strijd met de Mededingingswet. ‘De oplegregeling moet worden gezien als een overeenkomst tussen ondernemingen die de mededinging ongunstig beperkt, omdat deze strijdig is met het concept dat iedere ondernemer zelfstandig moet bepalen welk commercieel beleid hij voert. Het Crisisberaad geeft binnenvaartschippers de mogelijkheid om een gemeenschappelijke gedragslijn te hanteren. Die bestaat eruit dat een aantal schippers zich tijdelijk terugtrekt uit de markt waardoor feitelijke samenwerking tussen ondernemingen in de plaats wordt gesteld van de risico's van concurrentie. Indien een relevant deel van de binnenvaart deelneemt aan de oplegregeling, mag worden aangenomen dat dit een prijsstijging tot gevolg heeft.'

Om de oplegregeling toch te kunnen toestaan zou die volgens de NMa aan vier uitzonderingscriteria moeten voldoen, waarvoor de bewijslast berust bij het Crisisberaad. De NMa vindt dat het Crisisberaad Binnenvaart hier niet aan heeft voldaan. ‘Het Crisisberaad heeft niet aannemelijk weten te maken dat de oplegregeling bijdraagt tot verbetering van de productie of van de distributie. Het is onduidelijk of met de regeling efficiëntievoordelen worden behaald, die zonder deze regeling niet behaald kunnen worden. De oplegregeling leidt dus niet tot efficiëntievoordelen die de nadelige gevolgen voor de concurrentie in voldoende mate kunnen opheffen. Ten tweede is onvoldoende duidelijk geworden of, en zo ja, in welke mate, (eventueel) behaalde efficiëntievoordelen ook ten goede komen aan de gebruikers.'

De NMa concludeert daarom dat er een ‘significant risico' bestaat dat implementatie van de oplegregeling een inbreuk vormt op het Nederlandse en Europese mededingingsrecht. Het NMa-oordeel is zoals gezegd een ‘informele zienswijze' op basis van het voorstel van het Crisisberaad. Pas na diepgaand onderzoek zou het oordeel definitief worden.

Flinterdun
Crisisberaadvoorzitter Wim van Sluis haalde direct hard uit naar de NMa. Hij kwalificeerde de afwijzing van de NMa als ‘onverteerbaar en onwenselijk'. Volgens Van Sluis is de NMa niet opgericht om een in potentie gezonde bedrijfstak collectief in de afgrond te duwen. ‘De NMa miskent de specifieke kenmerken van de binnenvaart en wijst af op grond van een flinterdunne onderbouwing. Deze bijzondere tijd vraagt om een ruimere interpretatie van de mededingingsregels dan de NMa nu handhaaft.'

Het Crisisberaad legt zich niet bij de situatie neer en gaat zich nu richten op de banken en de overheid. ‘Belangrijk punt daarbij is het voorkomen van het opnieuw in de vaart brengen van faillerende binnenschepen. Het opleggen van binnenschepen behoort, ook na de uitspraak van de NMa, nog steeds tot de mogelijkheden op individuele basis of binnen samenwerkingsverbanden tot 500.000 ton. Zonder nadere maatregelen staat de binnenvaart mogelijk aan de vooravond van een koude sanering. Andere mogelijkheden om in te grijpen (wettelijk kader) vergen te veel tijd of zijn onder deze omstandigheden niet haalbaar.'

Teleurgesteld
Staatssecretaris Tineke Huizinga van het ministerie van Verkeer en Waterstaat is teleurgesteld over het besluit van de NMa. Volgens haar is het echter geen reden om het bijltje erbij neer te gooien. ‘Het besluit is een forse tegenslag voor de binnenvaart', meldt de woordvoerster van Huizinga. ‘Wij stonden altijd positief tegenover de oplegregeling. Maar dan zou die wel NMa-proof moeten zijn. Nu de oplegregeling onvoldoende aan de regels voldoet, is de oplegregeling wat ons betreft dus van de baan.'

Huizinga gaat wel proberen via andere wegen tot maatregelen te komen die de binnenvaart door de crisis kunnen helpen. ‘Wij hebben natuurlijk al wel wat gedaan. De overgangsregelingen zijn versoepeld, we hebben geld beschikbaar gesteld voor de quick-wins voor de binnenvaarthavens en de regels voor de staatsgarantie verruimd. De staatssecretaris gaat op korte termijn met de sector en de Europese Commissie kijken of er nog passende maatregelen genomen kunnen worden. Daarvoor is een werkgroep bestaande uit EBU, ESO en de CCR nu voorstellen aan het maken. Het is nu nog te vroeg om te zeggen wat dat precies is, maar er worden verschillende opties besproken.'

‘Botte afwijzing'

  
ROTTERDAM
Kantoor Binnenvaart (KB) is zwaar teleurgesteld dat de NMA de oplegregeling heeft afgewezen. ‘Op basis van een flinterdunne onderbouwing wijst de NMa het plan
af op basis van een significant risico voor inbreuk op de mededingingsregels', meldt Kantoor Binnenvaart.

‘De uitspraak lijkt een verlenging en afronding van de vertragingstactiek die de NMa de laatste maanden toepaste door steeds weer nieuwe gegevens en informatie te vragen. De NMa gaat voorbij aan de argumenten van het Crisisberaad dat de regeling in eerste instantie kostenbesparend werkt door het voorkomen van onnodige leegvaart en onvolledige benutting van de laadcapaciteit en daarmee bespaart op kosten en energie. Pas bij meer dan twaalf procent opgelegde schepen zou een invloed op de huidige dramatisch lage vrachtprijzen merkbaar worden.'

Volgens KB gaat de NMa er aan voorbij dat in veel gevallen de tegenwoordige vrachtprijs ver onder de prijs ligt die nodig is om alleen al de variabele kosten te betalen. ‘De onderbouwing van de regeling door de Erasmus Universiteit wordt van tafel geveegd, terwijl aan de andere kant de NMa totaal geen begrip toont voor de specifieke structuur van de binnenvaart, waar absoluut geen sprake is van markt- laat staan machtsevenwicht tussen het verladend bedrijfsleven en de
vervoerders.'

EVO tevreden
Dat de verladersorganisatie EVO zich tevreden toont met deze uitspraak was volgens Kantoor Binnenvaart te verwachten, maar
de stelling dat door deze NMA-uitspraak ‘deze sector ook
op de lange termijn een efficiënte, duurzame en voor verladers aantrekkelijke vervoersmodaliteit blijft', noemt KB ‘een gotspe'. ‘Hoe kunnen zij verwachten dat door het stelselmatig ver onder de kostprijs aanbieden van lading de binnenvaart zijn innovatieve positie kan behouden?'

Kantoor Binnenvaart gaat zich met het Crisisberaad beraden op vervolgstappen. ‘Eerst moeten de argumenten van de NMa juridisch en met de economen van de Erasmusuniversiteit worden bestudeerd op consistentie. Maar wij grijpen graag de uitgestoken hand van Staatssecretaris Huizinga. Zij zegt, na de ook in haar ogen teleurstellende uitspraak van de NMa, het bijltje er niet bij neer te willen gooien en zich met de sector te willen beraden op passende maatregelen. Maar willen we wat bereiken dan zal ook in de sector meer eensgezindheid nodig zijn.' (EvH)