Waarom Zwolle geen zeehaven werd

De bevaarbaarheid van het Zwarte Water vormde in 1856 aanleiding voor de eerste volledige parlementaire enquête in de Nederlandse geschiedenis. Thorbecke's Grondwet van 1848 had dit politieke middel mogelijk gemaakt. Er was er al een gedeeltelijke enquête geweest over de Zoutwet, maar in 1856 werden alle registers opengetrokken en vonden ook uitvoerige verhoren plaats.

Willem Jan Schuttevaer (1798-1881).

1/1

Gerelateerd nieuws

Sluis Eefde is er klaar voor

Sluizen Terneuzen breken record

Binnenvaart moet technisch vernieuwen

Tanks voor drie miljoen liter bier naar Heineken

Meer over

Actueel

Door Wim Coster

De aanleiding lag in de oprichting van een NV die als doel had een eind te maken aan de slechte bevaarbaarheid van de watervlakte aan de monding van het Zwarte Water. In het kader van dit project werd tolheffing ingevoerd en dat leidde tot heftige protesten van een grote groep kleine schippers, onder aanvoering van Jan Willem Schuttevaêr. Zij achtten het niet hun belang om van Zwolle een echte zeehaven te maken en al helemaal niet als ze daarvoor ook nog eens tol moesten gaan betalen.

Verstopte levensader
De directe verbinding van Zwolle met de Zuiderzee liep vanouds via het Zwarte Water. Pas na de aanleg van de Willemsvaart in 1819 kreeg de stad een verbinding met de IJssel. Het Zwarte Water was een levensader voor het oosten van het land, ook voor Drenthe, maar die was verstopt geraakt door het Zwolse Diep, een inham van de Zuiderzee met een oppervlakte van ongeveer 3000 bunder. Ingrijpen was daarom dringend noodzakelijk, ook ten behoeve van de opkomende stoomvaart.

De ‘Overijsselsche Vereeniging tot ontwikkeling van provinciale welvaart', kortweg ‘Welvaart', presenteerde daarom in 1843 een spectaculair plan, het resultaat van een prijsvraag. Winnaar werd de Waterstaats-ingenieur B.P.G. van Diggelen, een bekend figuur op zijn vakgebied. Aan de prijs van 250 gulden hadden ook Zwolse zeereders en kooplieden bijgedragen. De oprichting van de speciale maatschappij die leidde tot de heffing van een nieuwe tol, werd door de kleine schippers met argusogen gevolgd.

Leidammen
Het meest opvallende onderdeel van het plan was de aanleg van twee leidammen dwars door het Zwolsche Diep, waardoor het Zwarte Water als het ware werd verlengd en verderop in de Zuiderzee zou uitmonden. De natuurlijke werking van het water moest de vaargeul verder uitdiepen en aan het eind zou een haven komen. Tussen de zuidelijke dam en de kust kon landaanwinning plaatsvinden en dat gebied zou geschikt zijn voor de biezenteelt, waarmee een deel van de inwoners van Genemuiden de kost verdiende. Van Diggelens oplossing was technisch gezien nieuw, daardoor riskant en bovendien prijzig. Het bleef ook onduidelijk wat de gevolgen zouden zijn voor de afwatering en vooral voor de scheepvaart. Kon er nog wel goed gelaveerd worden en was het wel zo gemakkelijk om bij aflandige wind tussen de kribben te komen? De antwoorden op dergelijke vragen kwamen pas later. Te laat.

Volle kracht vooruit
Welvaart-voorzitter mr. B.W.A.E baron Sloet tot Oldhuis wilde in 1843 met volle kracht vooruit, ondanks bezwaren van verschillende kanten. Er bestond ook bezwaar tegen de bijdrage van vijf procent uit de verwachte jaarlijkse winsten van de in 1845 gestichte 'Naamloze Maatschappij tot verbetering van de handelsweg over het Zwolsche Diep, mede door landaanwinning' aan Welvaart. Bovendien vonden sommige politici en anderen dat de hele onderneming niet alleen mocht steunen op het plan van Van Diggelen. Van een kritisch onderzoek door ‘eenen bevoegden waterbouwkundigen' was bijvoorbeeld niets gebleken, merkte gouverneur J.D. van Rechteren tot Ahnem op. Ondanks deze kritische noot was hij echter toch bereid zijn naam te zetten op de lijst van intekenaars.

De kosten van het hele project bedroegen maar liefst 350.000 gulden, bijna het dubbele van de totale begroting van de gemeente Zwolle voor 1843. Provinciale Staten van Overijssel stemden er in november 1845, vrijwel direct na de oprichting, mee in om de Maatschappij een subsidie te verlenen van 1800 gulden per jaar tot een totaalbedrag van 36.000 gulden. De stad Zwolle tekende in voor honderd aandelen van 500 gulden en Genemuiden deed, met het oog op de nieuwe biesvelden en het voorziene werk aan de leidammen, mee voor eenzelfde aantal. Het feit dat burgemeester Zeehuisen actief lid was van Welvaart, zal dit besluit zeker positief hebben beïnvloed.

Om het volledige bedrag bij elkaar te krijgen werden niet alleen in Overijssel, maar alom in den lande connecties van de heren van Welvaart aangesproken. Leden gingen persoonlijk met een lijst rond en met succes. Tot de intekenaars behoorden ook koning Willem II en zijn broer prins Frederik. De contacten lagen er. Reeds begin 1844 had Sloet aan de leden van Welvaart uitvoerig verslag gedaan van een audiëntie bij de koning. Willem II had toen al zijn instemming met de onderneming betuigd en een ruime begunstiging toegezegd. De ministers van Binnenlandse Zaken en Financiën hadden hetzelfde gedaan. De laatste, mr. F.A. van Hall, tekende persoonlijk zelfs in voor twee aandelen, evenals mr. J.R. Thorbecke, toen nog hoogleraar te Leiden. Ook andere particulieren, zoals nota bene de heren W.J en H. Schuttevaêr en Van Diggelen en Sloet zelf namen aandelen. Burgemeester Van Setten van Zwartsluis ondervond echter, dat er bij de notabelen, laat staan de kleine schipperij ter plaatse, weinig of geen belangstelling bestond. Integendeel!

Hoe dan ook: het maatschappelijk kapitaal werd voltekend en Van Diggelen kreeg voor een periode van drie jaar verlof om de directie te kunnen voeren over de uitvoering van de werken. De uitvoering vorderde gestaag en de vaargeul bleek inderdaad door natuurlijke werking te verdiepen met acht à twaalf centimeter. In 1848 werd het werk voltooid met de aanleg van de haven Kraggenburg. De naam was gekozen vanwege de speciaal aangevoerde kraggen, die met hun wortels de leidammen verstevigden.

Diepgang of tonnenmaat
In 1846 was een concepttarief vastgesteld voor een tol 'bij den tonneninhoud' op het Zwarte Water, waartegen echter al spoedig verzet rees. De kleine schippers meenden namelijk dat een tol naar diepgang voor hen veel voordeliger zou uitpakken. Nog voor de concessie was verleend, hadden 88 Meppeler schippers al een verzoek ingediend om hun belangen en die van honderden andere schippers op de Zuiderzee te erkennen. Desondanks werd bij koninklijk besluit van 4 juli 1848 een tarief vastgesteld, dat per 1 januari 1849 zou ingaan. Alles leek nu in kannen en kruiken, maar de realiteit was anders.

De schippers lieten het er niet bij zitten. Onder aanvoering van hun voorman Willem Jan Schuttevâer en voorzien van juridische bijstand van de liberaal mr. L. Oldenhuis Gratama uit Assen trokken zij ten strijde. Een lange reeks van pamfletten, brochures en boekjes volgde. Oldenhuis Gratama publiceerde in 1848 een boekje over ‘De Tolkwestie', waarin hij tot de conclusie kwam, dat de regering, ten koste van de schippers en de veerlieden teveel was meegegaan met 'het eigenaardig toegepast nijverheidsbelang van Zwolle'.

Ook vanuit andere kringen kwamen protesten tegen de werken op het Zwarte Water. Alle protesten bij elkaar konden echter niet voorkomen dat de tol toch inging. Maar het laatste woord daarover was gesproken, noch geschreven!

Zwartsluis tegen
Twee oorspronkelijke aandeelhouders van de Maatschappij, Willem Jan Schuttevâer, schipper, koopman en lid van de gemeenteraad in Zwolle, en Johan Rudolph Thorbecke, sinds eind 1849 minister van Binnenlandse Zaken, speelden een belangrijke rol in het scenario dat zich vanaf dat jaar ontvouwde. Tijdens een vergadering van Welvaart stelde Sloet in 1850 nog opgewekt vast, dat 'het groote werk' van het Zwolse Diep, ondanks 'velerlei tegenkanting', geheel was voltooid.

Burgemeester Van Setten van Zwartsluis bleef tegenstander van het project. Wat niet verwonderlijk was, want in zijn dorp leefden de meeste bezwaren. Velen vonden er namelijk een bestaan in het lichten van de schepen op de Zuiderzee en bovendien leverde de haven Kraggenburg concurrentie voor de nering van de Sluzigers. De problemen ontstonden ook door de inspraak, aldus het jaarverslag, waarbij ‘alle mogelijke besturen en collegiën' hun zegje konden doen. Met anonieme drukwerken werd opgeroepen te ageren tegen de tol en zo ontstond een beeld alsof alleen Zwolle belang zou hebben bij de zeehaven. Het werd een strijd van ‘de groote Heeren' tegen ‘de arme schipperij'; een denkbeeld dat niet geheel vrij was van ‘socialistische strekking'. Het klonk voor de heren van Welvaart als een vloek in de kerk. Ook werd het een strijd van Overijssel tegen Drenthe, temeer daar het provinciaal bestuur van de buurprovincie verzoekschriften naar de regering stuurde, waardoor het protest ‘eene kleur van wettigheid bekwam.'

Oninbare tol
Voor de beleggers leverden de aandelen ondertussen vrijwel geen cent dividend op, omdat de tolgelden ondanks soepele regelingen bijna geheel oninbaar waren. Al op 26 juli 1849 was in de Tweede Kamer een rekest besproken van H.J. de Vries en 336 andere binnenlandse of kleine schippers uit Overijssel en Drenthe. Zij protesteerden daarin tegen de tol die ze moesten betalen als ze het Zwolse Diep wilden passeren. Volgens de rekwestranten werd die tol ten onrechte en onwettelijk geheven. Zij stelden dat zij als kleine schippers geen direct belang hadden bij de uitdieping van deze vaarweg. De veengraverij en de turfhandel in Overijssel en Drenthe hadden juist zwaar te lijden onder de nieuwe tolheffing en zouden eraan ten gronde gaan. En dat terwijl de Maatschappij alleen maar in het leven was geroepen om ervoor te zorgen dat schepen met een grotere diepgang Zwolle konden bereiken.

In de Tweede Kamer ontspon zich al direct een levendige discussie. Het verzoekschrift kwam eigenlijk neer op de aanvraag voor een parlementaire enquête, maar de wet die dit mogelijk moest maken was op dat moment nog niet gereed.

Sloet was uiterst verontwaardigd over het gedrag van de schippers, die drie jaar lang hadden verdiend aan de aanleg van de werken voor het Zwolse Diep en nu konden varen waar en wanneer dat vroeger niet kon. Ook voor de klacht van Provinciale Staten van Drenthe, dat zij na de verlening van de concessie niet verder bij de activiteiten waren betrokken, had hij weinig of geen begrip.

Nog een tegenstander hadden Sloet en de heren van de Maatschappij, cq. Welvaart: Thorbecke, wiens naam toch had geprijkt op de lijst van intekenaren uit 1843. Sinds eind 1849 minister van Binnenlandse Zaken, zorgde hij er bij koninklijk besluit van 23 december 1850 voor, dat het toltarief werd verlaagd.

Protesten van de directie mochten niet baten. In plaats daarvan honoreerde de minister een andere wens van de schippers. Hij liet een rapport uitbrengen over het onderhoud van de werken. Het pakte wederom ongunstig uit voor Sloet c.s. ‘Wanneer thans, zooals de maatschappij schijnt te verlangen, het onderhoud door een subsidie van Rijkswege wordt bestreden, dan zou de schatkist eigenlijk de rente der aandeelhouders betalen', was de conclusie.

En er was nog een derde slag die Thorbecke toebracht aan de Maatschappij. Hij zette de parlementaire enquête door, waarbij in september 1856 het reilen en zeilen rond het Zwolse Diep uitvoerig ter discussie werd gesteld.

Parlementaire enquête
Op 14 december 1855 diende de Drentse parlementariër mr. P. van der Veen bij de Tweede Kamer een voorstel in ‘tot het houden eener enquete omtrent de uitvoering van de concessie tot landaanwinning en verdieping van het vaarwater op het Zwolsche Diep'. In april 1856 ontving de Kamer een adres dat was ondertekend door 156 schippers en nog diezelfde maand werd besloten tot het houden van een parlementair onderzoek. Tussen 21 juli en 13 september 1856 werden in deze eerste volledige parlementaire enquête uit de Nederlandse geschiedenis in totaal 29 personen ondervraagd door een Kamercommissie onder voorzitterschap van mr. J.K. baron van Goltstein. Voor- en tegenstanders kregen het woord. Zo verschenen bestuurders en aandeelhouders van de Maatschappij, een tolgaarder, ingenieurs van diverse rang en stand, ambtenaren, burgemeesters, gemeenteraadsleden, waterschapbestuurders, kooplieden, handelaren, verveners en andere ondernemers, een particuliere, beurt- en turfschippers en een kapitein voor de vijfkoppige commissie; soms in meerdere hoedanigheden.

Voor- en tegenstanders
Tot de voorstanders van de tolheffing behoorde, het zal geen verbazing wekken, de president van de Maatschappij, Johan Christiaan van Haersolte van Haerst, burgemeester van Zwollerkerspel. Hij bestreed ten stelligste dat de Maatschappij verplicht zou zijn het vaarwater op een diepte van 2,20 meter te brengen en haalde ook een gesprek aan met Schuttevâer, waaruit moest blijken dat de tol niet te hoog was in verhouding tot de gewonnen dagen. De haven van Kraggenburg voldeed in zijn ogen zeer goed. Hij zei verheugd te zijn over de enquête, omdat de uitslag de waarde van de Maatschappij zou doen toenemen. 'De schrijvers, zoowel voor als tegen de Maatschappij, hebben beiden overdreven, en men moet niet voorbij zien, dat een onberaden vriend evenveel kwaad kan doen als de hevigste vijand.'

Johannes Zeehuizen jr., burgemeester van Genemuiden, aandeelhouder en actief lid van ‘Welvaart', was eveneens lovend over de situatie. Hij noemde de toestand van het Zwolse Diep, 'een van de treurigste dingen die in Overijssel en Drenthe voor handel en scheepvaart bekend waren'. Uit zijn jeugd herinnerde hij zich, hoe kinderen van het ene naar het andere aan de grond zittende schip klommen om te spelen, terwijl er ladingen aan boord waren die eigenlijk naar Amsterdam of elders moesten. De schipperij die in 1856 had geklaagd over de tol, vroeg toen juist om verbetering van het vaarwater. De schepen hadden volgens hem voordeel bij de werken, ook bij de haven van Kraggenburg, die in tijden van nood zelfs ‘Klein Schokland' werd genoemd. Als oorzaak voor het niet functioneren van het jaagpad noemde hij het geringe gebruik, waardoor het niet rendabel was voor de Maatschappij.

Toen aan Van Diggelen werd gevraagd naar de kwaliteit van het jaagpad, dat niet geschikt zou zijn voor paarden, vertelde hij, dat hij op een gegeven moment de paarden van zijn eigen rijtuigen had laten uitspannen, er op was gaan zitten en zo een kofschip naar Kraggenburg had getrokken, hoewel de schipper had gezegd dat het jaagpad niet te gebruiken was. Hij bood aan het kunststukje desgewenst te herhalen.

De tegenstanders kwamen met heel andere verhalen. Willem Jan Schuttevâer noemde tal van voorbeelden - ook uit zijn jeugd, waarin hij met zijn ouders voer - om te illustreren dat de verbeteringen weinig effect hadden gehad, zeker bij aflandige oostenwind in de winter. Bovendien zouden de schepen veel last hebben ondervonden bij het laveren en hij noemde daarvan enkele voorbeelden.

Een andere tegenstander, Johannes van Setten - burgemeester van Zwartsluis en tevens opgeroepen als waterschapsbestuurder en kenner van de schippersstand - beweerde dat het water als resultaat van de werken van de Maatschappij slechts één Amsterdamse voet (circa 28 centimeter) dieper was geworden. Kraggenburg achtte hij geen goede ligplaats voor de schepen, zeker niet in de winter en het jaagpad vond hij ongeschikt voor paarden.

Alleen de schepen met meer dan vijf voet diepgang konden volgens Van Setten verplicht worden een matige tol te betalen, maar dan naar diepgang. Voor de kleinere wogen de voordelen niet op tegen de kosten. De schepen op het Meppeler Diep, die vanaf de Smilde en de Hoogeveense vaart kwamen, hadden hoogst zelden een diepgang van meer dan 4,50 voet en zouden er dus buiten vallen. De afwatering van de Staphorster polder had in zijn ogen sterk te lijden van de verhoogde waterstanden op het Zwarte Water.

Jaagpad onbruikbaar
Rudolf Albertus Kerkhoven, vervener aan de Dedemsvaart, rekende voor dat de schipper van een turfpraam van gemiddeld 65 ton na aftrek van alle kosten ongeveer 400 gulden per jaar overhield. Als hij jaarlijks ongeveer twintig reizen over de Zuiderzee maakte, was hij, als hij leeg terugkwam, ondanks de verlaging van het tarief in 1851 nog steeds ongeveer 26 gulden per jaar kwijt voor de tol. Volgens Kerkhoven in verhouding 'eene zeer aanzienlijke uitgave'.

Antonius Petrus Gerhardus Hens, wijnkoper en ‘zeehandelaar' en tevens directeur van de Stoomboot-maatschappij te Zwolle, vond dat de tol vooral op de handel drukte, omdat de schippers de tol- en bruggelden doorberekenden. Schippers die later spraken ontkenden dit echter, omdat ze het zich vanwege de concurrentie niet konden permitteren.

De eerste schipper die zelf aan het woord kwam, Pieter van Herwaarden, klaagde vooral over de moeilijkheden bij het laveren. ‘Als men tusschen de kribben regt tegen den wind in moet laveren, dan is dat zeer lastig', vond hij. ‘Wij verslijten meer zeilen tusschen de kribben dan in zee; dat kleine eind tusschen de kribben kost ons aan zeilen en tuigaadje met slecht weer meer dan de reis van Schokland naar Amsterdam.'

Zijn collega's hadden soortgelijke klachten en meldden dat ze weinig of geen profijt hadden van de grotere diepgang en dat de tol een grote aanslag betekende op hun inkomen. Van het jaagpad maakten zij geen gebruik.

Kapitein Wessel Meeter van de Zwolse stoomboot daarentegen was graag bereid tol de betalen, want de schepen van zijn maatschappij konden blijven varen, omdat het water dieper was geworden. Anders was de maatschappij opgehouden te bestaan.

Onduidelijk
Het resultaat van alle ondervragingen leidde uiteindelijk tot een rapport van 224 pagina's, dat op 13 september 1856 door de commissie van onderzoek werd uitgebracht. Ondanks alle inspanningen bleven de nodige vragen bestaan. Zo was bijvoorbeeld niet duidelijk geworden hoe nu precies de diepte van het vaarwater was geweest vóór aanvang van de werken. Alleen Van Diggelen had onderzoek laten doen, maar de resultaten daarvan leidden in 1856 niet tot een eensluidend antwoord. Ook bleef er verschil van mening bestaan over de vraag hoe diep het water volgens de concessie van 1844 had moeten worden. Wel leek iedereen het erover eens, dat de diepte iets was toegenomen. ‘Ten gevolge van den hoogeren waterstand, die thans op het Zwolsche Diep wordt aangetroffen', stelde de commissie vast, ‘die niet enkel het gevolg is der verdieping, maar ook van de meerdere opstuwing van water, is de vaart voor zeeschepen veel gemakkelijker geworden.' De kofschepen konden ook verder doorvaren en hoefden minder te worden gelicht. Voor de beurt- en vrachtschippers die geen eigen handel dreven, vormde de tol daarentegen een behoorlijke aanslag op hun inkomen, die voor hen de concurrentie met de stoomboten zwaarder maakte.

De hogere waterstanden op het Zwarte Water als gevolg van opstuwing tussen de leidammen werden eveneens als een probleem erkend.

Uitslag
De uitslag van de enquête kan moeilijk als positief voor de Maatschappij worden beschouwd, ook omdat de commissie het voorstel deed de tolheffing op basis van de tonnage te vervangen door een tol naar de diepgang, hetgeen een teruggang in de inkomsten zou betekenen.

Nadat de Tweede Kamer in mei 1857 de conclusies van de enquête aan de regering had aangeboden, voerde de schipperij de druk op. Eind 1858 richtten 178 schippers zich tot de Kamer, aangezien de regering nog steeds geen standpunt had ingenomen. Thorbecke, sinds april 1853 weer Kamerlid, verweet zijn collega's dat zij een te afwachtende houding aannamen en drong bij de regering verschillende keren aan op antwoord.

Victorie voor Schuttevaêr
Op 25 mei 1862 werd bij koninklijk besluit plotseling bepaald dat de tol op het Zwolse Diep voortaan niet meer naar de tonnenmaat, maar naar de diepgang van de schepen zou worden geheven. Het nieuwe tarief stelde de Maatschappij voor grote problemen, want de inkomsten zouden hierdoor sterk gaan dalen. Willem Jan Schuttevaêr had bij die beslissing een voorname rol gespeeld. In het begin van de jaren vijftig had hij zijn voormalige stad- en zelfs buurtgenoot al eens aangesproken op het financiële nadeel dat de kleine schippers ondervonden door tolheffing op de tonnenmaat. Toen Thorbecke opnieuw minister werd, was Schuttevaêr er als de kippen bij om hem te feliciteren. Tegelijkertijd herinnerde hij hem aan de wenselijkheid van een tolheffing naar diepgang. Korte tijd later kreeg hij het verzoek zich te melden bij de commissaris des konings, die van de minister een brief had gekregen over de kwestie. Schuttevaêr adviseerde om schepen tot een diepgang van 1,40 meter tolvrij te laten varen. Tijdens een tweede bezoek aan Thorbecke bracht hij dat cijfer, na protesten van de heren van de Maatschappij, die uit wilden gaan van een diepgang van 1,12 meter, terug tot 1,30 meter. Hij nam aan dat de meeste kleine schepen dan nog wel tolvrij konden varen en besefte dat een andere minister dan Thorbecke hem wel eens minder gunstig gezind kon zijn. Schuttevaêr had de juiste tactiek gehanteerd. De protesten van de Raad van Administratie van de Maatschappij haalden niets uit en de tol ging per 1 augustus 1862 in.

‘De heren van Welvaart konden Thorbecke's bloed wel drinken en vroegen zich af of hij stapel was geworden!' Hoe de relatie tussen ‘Welvaart' en Thorbecke was, valt ook af te leiden uit een relaas van Schuttevaêr, die schreef dat de heren Thorbecke met alle genoegen naar Suriname zouden hebben geëxpedieerd om er bomen te hakken of naar Losser, om daar in de steengroeve te gaan werken. Het jaarverslag van ‘Welvaart' over 1862 spreekt eveneens boekdelen. De ‘animositeit' van de minister, zo werd geconcludeerd, had gezorgd voor het verlies van een maatschappelijk kapitaal van 350.000 gulden, dat moest worden gedragen door de aandeelhouders. Enig dividend werd niet meer uitgekeerd.

De haan van Schuttevaêr had victorie gekraaid.

Bastion in de polder
Uiteindelijk, Thorbecke was inmiddels overleden, nam het Rijk bij overeenkomst van 26 en 29 januari 1875 de werken van de Maatschappij voor het Zwolse Diep en alles wat erbij hoorde over. Het doel en de naam werden veranderd in 'Maatschappij ter bevordering van landaanwinning op de vlakte van het Zwolsche Diep'. De tapijtindustrie in Genemuiden zou er wel bij varen, anders dan Zwolle, dat uiteindelijk nooit een echte zeehaven is geworden.

Anno 2009 zijn hier en daar in het land van de Noordoostpolder nog enkele restanten te zien van de kribben én van de voormalige haven Kraggenburg, als ware het een bastion in de polder.

Meer over het Schuttevaercongres in het dossier  

Neem nu een gratis abonnement op de Nieuwsbrief. U krijgt dan twee keer per week alle maritieme nieuws in uw emailpostbus.  

Wim Coster
Wim Coster is verbonden aan het Historisch Centrum Overijssel. In oktober 2008 promoveerde hij aan Wageningen Universiteit bij prof. dr. P. Kooij op het proefschrift 'Baron op klompen. Mr. B.W.A.E. baron Sloet tot Oldhuis (1807-1884) aan de hefboom tot welvaart.' De bijgaande tekst is gebaseerd op de paragraaf 'Zwolle aan zee' uit dit boek, pp. 176-192. Wageningen/Groningen (NAHI) 2008. Prijs € 24 incl. verzendkosten. Zie voor een digitale versie: library.wur.nl/wda/dissertations/dis4511.pdf

Zie voor het Zwarte Water en het Zwolse Diep ook: Aaldert Pol en Gerrit van Hezel, ‘Kraggenburg en de vaarweg van Zwolle naar zee' Kampen 2000.