Milieubelasting vanaf 2010 treft vrijwel alle binnenschepen

De Nationale Havenraad wil dat alle Nederlandse zeehavens, dus niet alleen Rotterdam, in 2010 een milieuheffing invoeren van tien procent op het havengeld voor binnenschepen waarvan de schadelijke emissies in de uitlaatgassen boven het CCR2-niveau liggen. Het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB) heeft hiertegen bezwaar gemaakt en stelt dat de maatregel meer dan negentig procent van de huidige binnenvaartvloot treft. Bedoeling is dat de opbrengst van de ‘tiende penning' wordt gebruikt voor het optuigen van een nieuwe subsidieregeling voor schonere binnenvaartmotoren.

‘Wij zijn voor een schoner milieu, maar vinden het te kort door de bocht om alleen de CCR2-normen te hanteren om te bepalen of een schip wel of geen milieutoeslag op het havengeld moet betalen', zegt veiligheids- en milieusecretaris Robert Tieman van het CBRB . ‘De regeling schiet zijn doel voorbij. Veel schippers hebben nog maar kort geleden een CCR1-motor aangeschaft. Wanneer de milieutoeslag in zijn huidige vorm doorgaat krijgt zeker tachtig procent van de binnenvaart hem voor de kiezen. Wij pleiten daarom voor differentiatie van de criteria. De huidige regeling maakt geen enkel onderscheid tussen de fase nul en de honderden CCR1-motoren die tussen 2001 en 2007 zijn aangeschaft.'

Geen onderscheid
Ook tussen motoren met en zonder roetfilter wordt straks geen onderscheid gemaakt. ‘Dat is jammer, want de nieuwe VERS-regeling, waarin zo'n zeventien miljoen euro zit, stelt subsidies beschikbaar voor de aanschaf van nabehandelingsystemen op oude scheepsmotoren (retrofitten). Op de aanschaf van een roetfilter of een NOx-katalysator kan tot dertig procent subside worden verleend.'
Een roetfilter voorkomt de uitstoot van fijnstof. Maar het ziet er nu naar uit dat een schipper met een niet CCR2-gecertificeerde motor ook na de aanschaf van zo'n filter nog steeds de volle milieubelasting moet betalen. Dat stimuleert de aanschaf van roetfilters niet. ‘Daar komt bij dat de verlaging van het zwavelgehalte in de gasolie naar tien ppm is uitgesteld tot 31 december 2010. Zwavelarme gasolie verlaagt de roetuitstoot en is belangrijk om nabehandelingssystemen van de uitlaatgassen goed te laten functioneren. Dat rechtvaardigt uitstel van de invoering van de milieuheffing tot 2011.'

Levensduur
De milieuheffing houdt volgens Tieman ook te weinig rekening met de duurzaamheid van scheepsmotoren. ‘Scheepsmotoren gaan een stuk langer mee dan vrachtwagenmotoren. Veel schippers hebben extra geïnvesteerd in de aanschaf van een duurzame motor die nog langer meegaat. Wie een ABC of MaK heeft gekocht wordt daarvoor straks nog jaren beboet.'
Uit statistische gegevens blijkt dat de motoren in spitsen, Kempenaars, Hagenaars en Dortmunders ruim 25 jaar meegaan. De motoren in een 110-meterschip gaan gemiddeld veertien jaar mee en motoren in duwstellen gemiddeld acht jaar. Die lange levensduur betekent dat veel schepen, zeker die waarin recent nog een CCR1-motor is geplaatst, in 2025 voor het blok staan. Vanaf 2025 mogen binnenschepen met motoren die niet aan de CCR2-norm voldoen de zeehavens namelijk helemaal niet meer in.

Uitstel
Het CBRB heeft bij de Nationale Havenraad en Verkeer en Waterstaat schriftelijk bezwaar gemaakt tegen de voorstellen. Dat heeft geleid tot uitstel van een beslissing hierover door de Nationale Havenraad. Het CBRB wil ook dat er eerst duidelijkheid komt over de financiële gevolgen en de juridische hardheid van de maatregelen. ‘Duitse en Belgische schepen betalen die milieuheffing ook. Staat die subsidie dan ook open voor Duitse en Belgische schepen? Een kosten-batenanalyse is nooit gemaakt', stelt Tieman. ‘Wij pleiten er voor dat de Nationale Havenraad de ontwikkeling van een milieukeurmerk voor de binnenvaart stimuleert.'
Het CBRB vraagt het ministerie van VROM om de VERS-regeling zo te herschrijven dat de subsidie ook kan worden gebruikt voor het hermotoriseren van de bestaande vloot. ‘Uit nieuwbouwstatistieken en vlootgegevens kun je concluderen dat van de circa 5000 schepen er relatief weinig zijn die aan de fase I en II eisen voldoen', zegt Tieman.
Omdat subsidie op de aanschaf van CCR2-motoren niet meer mag, zou het moeten gaan om subsidie op motoren die al aan de CCR3-eis voldoen. Momenteel zijn die eisen echter nog niet helemaal duidelijk. Ze gaan echter in de richting van de Euro-5-norm (wegvervoer) en moeten in 2012 ingaan. Euro 6 moet dan in 2016 van kracht worden. (HH)