Waar turfvaart toe kan leiden

De scheepvaart in Groningen is zo oud als de veenkoloniën. Zonder het graven van kanalen was het graven van turf onmogelijk. Met het ontstaan van de waterwegen was de afvoermogelijkheid voor de turf aangebroken en daarmee werk voor de turfschippers, schippers die aan de basis zouden staan van de Groninger zeevaart.

Typisch Groningse coasters als decor voor poserende Delfzijlster reders.

1/4

Meer over

Havens en vaarwegen

Door Henk Zuur
In de loop van de 16de eeuw was de behoefte aan turf sterk toegenomen. Ontbossing op grote schaal en een groeiende bevolking was hiervan de oorzaak. Ook de Noord-Duitse Hanzesteden werden belangrijke afnemers van turf. Naast de Groninger turfschippers speelden ook de Oost-Friese schippers een rol in het transport van deze lading naar Bremen en Hamburg. Voor het binnenlandse turfvervoer had men verschillende soorten schepen, die echter niet geschikt waren voor de vaart buitengaats.

Maar toen deed de tjalk z'n intrede, een schip dat uitstekend geschikt is voor de vaart op zowel de binnenwateren als buitengaats. De tjalk gaf de Groninger schippers de mogelijkheid turf naar de Noord-Duitsland te brengen. Met hun schepen konden zij de Waddenzee bevaren en brachten hun ladingen naar de mondingsgebieden van de Eems, Weser en Elbe. Gedurende de gehele 18de eeuw waren dit de havens die de Groninger turfschippers aandeden. Veel verder ging men dan ook niet, daarvoor was de vaart met deze kleine schepen te riskant.

• Tjalk gaf turfschippers enorme actieradius

De tjalk werd gekenmerkt door een vlakke, brede bodem met ronde kimmen, een flauw gebogen voorsteven, rechte vlakke zijden en een rond voor- en achterschip. Het had een geringe diepgang en was uitgerust met twee zwaarden en één mast.

De grotere, zeegaande tjalken werden geleidelijk aan forser, hadden meer zeeg, zwaardere berghouten en een diepgang van ongeveer 1,80 meter. Soms hadden ze twee masten. Het laadvermogen was circa 80 ton.

Met het groter worden van dit type schip kwam een scheiding: de kleinere schepen werden de binnenvaarders, de grotere gingen naar zee.

Aan het eind van de 18de eeuw kwamen de rechthoekige, op een kiel gebouwde kofschepen van 200 à 300 ton laadvermogen. Het tuig bestond uit twee masten, een grote mast en een bezaanmast. De bezaanmast stond midden in de roef of tussen de roef en het verhoogde achterdek. Deze kofschepen, en ook de tjalken, werden de typische vrachtvaarders uit de beginperiode van de Groninger zeilvaart. Zij bevoeren vooral de Noord- en Oostzee, maar ook werden er wel lange reizen gemaakt.

In het begin moesten de schepen leeg terugvaren, wat problematisch was en geen geld opleverde. Men ging op zoek naar andere mogelijkheden en geleidelijk aan ging de turfvaart over in handelsvaart. Ook het groter en zeewaardiger worden van de schepen deed de kansen op goede retourvrachten, zoals hout en graan, stijgen.

Groei
Om in de Oostzee te kunnen komen, moesten de schepen rond Denemarken varen. Met het openen van het Holsteinkanaal (de voorloper van het Noord-Oostzeekanaal) kwam hierin rond 1800 verandering. Vanaf Kiel kon men nu de rivier de Eider, die bij Husum weer in de Noordzee stroomt, bereiken.

De Groninger schippers zochten hun vrachten niet alleen meer in de Duitse Noord- en Oostzeehavens. Ze voer naar Scandinavische havens, Engeland, Frankrijk en langs de kusten van de Middellandse Zee. De turfschippers werden langzamerhand echte vrachtvaarders met het karakter van de wilde vaart.

Na de Eerste Wereldoorlog begon de Wad- en Sontvaart zich te concentreren in Hamburg. Vanuit deze grote transitohaven kwam een goederenstroom van en naar kleine havens in Denemarken op gang. Eind jaren ‘20 van de vorige eeuw was Hamburg hét centrum van de Nederlandse Wad- en Sontvaart.

Motorisering
De tjalk had in het midden van de jaren ‘20 afgedaan. De vorm van het achterschip was niet geschikt om dit type schip te motoriseren. Omstreeks 1925 was de samenstelling van de vloot nog min of meer een afspiegeling van het traditionele patroon. De tjalken en kofschepen en in mindere mate de klippers, schoeners en loggers, domineerden nog. Maar er kwam veel motor-zeilschepen in de vaart. In sommige bestaande schepen werd een motor geplaatst, die dienst ging doen als hulpvermogen. Maar het vertrouwen in de verbrandingsmotoren was onder de schippers nog gering. Motoren werden afgeschilderd als ‘levensgevaarlijk voor zowel bemanning, schip en lading'.

De eerste motoren werden zo omstreeks 1910 als hulpmotor ingebouwd in grotere schoeners. De schippers van de kleinere schepen raakten pas geïnteresseerd toen de gloeikopmotor op de markt kwamen. Dit was omstreeks 1918. Maar ook die was niet meteen een succes. Van de ongeveer 200 schepen in 1925 was slechts een derde deel voorzien van een hulpmotor. De belangrijkste verzekeraar van de particuliere kustvaart, de Onderlinge Vereniging ‘Oranje', liet de eis dat de motorschepen van een hulptuig voorzien moesten zijn, pas in 1931 varen.

In de periode 1925-1935 kwam een nieuwbouwgolf op gang, die leidde tot een snelle modernisering van de kustvaartvloot. Er werden praktische, handzame zeegaande motorschepen gebouwd die tot in de jaren '60 populair bleven.

Van de traditionele zeilschepen verdwenen de koffen en tjalken het snelst. De schoeners en klippers, doorgaans groter in tonnenmaat dan de tjalken, hadden een achterschip wat zich goed leende voor motorisering. Deze schepen bleven nog lange tijd varen.

Groninger coasters
De kustvaart was in de vorige eeuw een echt Groninger verschijnsel. Het was het product van de samenwerking tussen scheepswerven, scheepsmakelaars, assurantiemakelaars, toeleveranciers en kapitein-eigenaren. Pas als bovengenoemden bij elkaar zo'n 50% van de investering hadden bijeengebracht, vulde de bank het ontbrekende deel met een hypotheek aan. Maar hoe degelijk gefinancierd ook, de economische crisis die zich vanaf 1929 over de wereld verspreidde, ging uiteraard ook niet voorbij aan de kustvaart. Toch wisten de Groningers in de diverse sectoren van de kleine vaart overeind te blijven. Al snel ging het proces van de schaalvergroting, zowel in tonnages als in pk's, weer door. De samenstelling van de vloot vertoonde langzamerhand geen enkele overkomst meer met de traditionele structuur van de vloot uit de jaren ‘20. De Groninger coasters waren snelle, handige schepen die de zee veroverden. Vaak voer men met eigen mensen en was ook de vrouw van de kapitein-eigenaar aan boord tot de kinderen naar school gingen.

In mei 1940 bestond de vloot van Nederlandse motorkustvaartuigen onder de 500 brt uit 551 eenheden, met een totaal draagvermogen van 118.000 ton. Van deze vloot behoorden 172 eenheden thuis in de stad Groningen, 31 in Delfzijl en 146 hadden op het achterschip een andere Groningse plaats staan. De overige 202 schepen hoorden dus thuis in andere delen van het land, vooral in het westen.

De Tweede Wereldoorlog heeft, naast enorme verliezen aan scheepsruimte, tal van gevolgen gehad voor de kustvaart. Ruim 200 Nederlandse coasters voeren tijdens de oorlog onder geallieerde vlag. De overige 300 waren in Nederland of elders onder Duits bereik. Beide groepen leden zware verliezen, maar door een ruime vergoeding aan schepen die in Engeland waren geweest, zag men na de oorlog in kustvaartkringen aanzienlijke welstandverschuivingen ontstaan. Tijdens de oorlog verloor de kustvaart een kwart van de vloot. Maar eind 1949 telde die alweer 500 schepen met een deadweight tonnage van 186.000 ton.

Met dank aan wijlen Jan P. van Niejenhuis, oud-directievoorzitter Wagenborg Groep.