Ik heb nog ergens een artikel uit de Schuttevaer van 1950 met de kop ‘Varen op radar is gevaarlijk’. Een schippersvergadering plaatste toen grote vraagtekens bij de introductie van radarvaren op de rivier. Zo gaat het nu altijd. Iets nieuws wijzen we eerst af, totdat we het gemak ervan erkennen. Misschien is dat met op afstand besturen ook wel zo.
Lege stuurhut
Wie zal er als eerste in paniek raken als je met je de verrekijker waarneemt dat de stuurhut van het schip dat je afvarig tegemoet komt leeg is? Ik zou direct de WSP bellen. Waarom is er niet een dagteken en nachtsein? Waarom is niet vastgelegd dat er altijd een patenthouder in de stuurhut aanwezig moet zijn. Een waarom zijn medevaarweggebruikers niet geïnformeerd?
Over de intrinsieke veiligheid van op afstand besturen is eigenlijk nog helemaal niets bekend. Je mag er toch vanuit gaan dat er risicoanalyses zijn uitgevoerd en over extremen is nagedacht. Nu ben ik nogal vóór vooruitgang en tegen zeurpieten die alles willen tegenhouden. Als iets veilig kan, ben ik in principe als eerste vóór. Maar als iemand een nieuwe techniek, brandstof of motor in de scheepvaart wil introduceren, moet hij/zij toch echt eerst aantonen dat het veilig en verantwoord is. Een classificatiebureau zal eerst veiligheidsstudies moeten uitvoeren inclusief proefvaarten en de hele heisa. In expertssessies (Hazids, Hazops) lopen experts alle zwakke plekken na en stellen harde eisen uit voorzorg. Dat is hier niet gebeurd.
Het gaat natuurlijk wel ergens over. Het einddoel is ook duidelijk. Varen met schepen bestuurd op afstand met alleen voor nood nog een gezagvoerder en matroos aan boord. Ik heb zelfs iemand horen zeggen dat één of twee matrozen ook een eindbeeld zou kunnen zijn. We hebben tenslotte een groot personeelsprobleem. Dus, wordt reikhalzend uitgekeken naar mogelijkheden om het aantal bemanningsleden te verminderen. Daar kan ik wel in meevoelen. Een herziening van de bemanningseisen is ook hard nodig, maar dan in het voordeel van alle schepen. Overigens, de wetgeving staat onbemand varen en op afstand besturen nu nog niet toe. Hoe dat precies moet weet niemand nog.
Ik twijfel
Laten we proberen eens niet zo negatief te doen en de zaak om te draaien. Wat zou er wel kunnen? Zelfs bij de meest risicovolle goederensoorten in gas- of chemietankers worden intussen trackpilots aan boord gebracht. Het maakt het varen met een schip echt veel simpeler en veiliger, maar wel met de gezagvoerder aan boord. Geheel zelfsturende auto’s en autonoom varende schepen zijn inmiddels ver uit beeld, maar software die op het laatste moment ingrijpt en aanrijdingen voorkomt blijkt wel goed te werken.
Bij goed zicht overdag, op een stil stuk rivier of een recht kanaal in België, lijkt het mij geen probleem een schip veilig op afstand vanaf de wal te besturen. En als je ’s nachts of in de mist aan boord veilig op radar kunt varen, kun je dat op afstand natuurlijk ook. Dus in theorie staat op afstand besturen denk ik op hetzelfde niveau als radarvaren. Met als extra, dat je (bij goed zicht), net als aan boord, nog camerabeelden hebt. Maar zou je dan bijvoorbeeld nog steeds drie tot vier breed opvaren op de Rijn, of krijg je dan automatisch een treintje? Ik denk het laatste en misschien is dat nog veiliger ook? Ik twijfel.
Vakmanschap
Dat je als schipper aan boord voelt hoe je schip reageert op wind, tegenstroom en zuiging, dat je in elke vezel je motorvermogen voelt aanzwellen, dat je alles direct onder handbereik hebt, dat je één bent met je materiaal en weet hoe je spul onder extreme omstandigheden reageert. Dat zit in het DNA van alle schippers. Dat heet vakmanschap en is een eerste waarborg voor veiligheid. Maar laten we eerlijk zijn, met elektrisch varen raak je een belangrijk deel van dat op gevoel varen toch al kwijt, en met steeds meer aflossers aan boord vervalt ook die persoonlijke verbintenis met het stuk metaal. Jammer maar helaas. Het is gewoon wennen en de rest is emotie, toch?
Maar veel verder kom ik niet. De oorzaak van veel aanvaringen is nog steeds de mens zelf. Daar verandert op afstand besturen niets aan. Hoe waarborg je dat je op afstand alles waarneemt wat er aan boord gebeurt? Hoe hou je onder alle omstandigheden goede verbindingen? Maar het grootste risico, denk ik, is het moment dat een aanvaring dreigt en de gezagvoerder aan de wal de besturing wil/moet overdragen aan de gezagvoerder aan boord. Idealiter wil je in zo’n situatie overdragen vanuit een neutrale stuurstand en gestrekte koers (bij laag toerental). Maar in noodsituaties kan dat natuurlijk niet. Ergo, in zo’n situatie kan de bemanning aan boord dus helemaal niet meer ingrijpen. Ze kunnen hooguit wat schreeuwen (of stiekem bijsturen zonder dat de wal het weet!). Benieuwd hoe we dit juridisch en technisch gaan oplossen?
Tenzij je natuurlijk een aanvaring ver van tevoren ziet aankomen. Ja, als de wereld zo simpel in elkaar zou zitten. Ook verkeersposten zijn al jaren in staat koersen van elkaar tegemoetkomende schepen zodanig te plotten dat zij aanvaringen kunnen voorspellen. Maar heeft u over de marifoon ooit een verkeerspost een schip horen oproepen dat het op ramkoers lag?
Digitale verbinding
De grootste zorg is denk ik, of de digitale verbindingen onder alle omstandigheden voldoende storingsvrij zijn en blijven voor een veilige navigatie. En of er een goede back up is als alles uitvalt. Zo zijn we dat gewoon in de binnenvaart. De rest van de binnenvaart, met name ook de schepen met ADNR-goederen, hebben er recht op te weten welke voorzorgen er genomen zijn en hoe te handelen in geval van calamiteit. De gedachte dat dit moet worden beschouwd als gewone verkeersdeelnemer lijkt me wat overmoedig. Laat zien dat er over extremen is nagedacht en dat er risicoanalyses zijn gemaakt. En als die er niet zijn, zou ik ze maar gauw gaan maken.
Kees de Vries