Eigenlijk zou de Z9 op waterstof gaan varen. Maar al snel kwamen de Schullers tot de conclusie dat die stap te ambitieus was. ‘Waar ga je waterstof bunkeren? Hoe ga je het schip ontwerpen? Zo’n waterstofschip is niet alleen veel duurder om te bouwen, ook de operationele kosten zijn veel hoger, doordat waterstof veel kostbaarder is dan diesel of elektriciteit’, stelt Adriaan Schuller. ‘Wij hebben echt lang op het traject waterstof gezeten, maar we kregen het niet recht gerekend. Met elektrisch varen hadden we als rederij al ervaring. De Z8 is al dieselelektrisch uitgevoerd. Naar volledig elektrisch is dan een een kleine stap’, legt Schuller uit.
Stilvallen geen optie
Vergroening was een belangrijke drijfveer. Maar niet de enige. Ook de stilte en het comfort speelden een belangrijke rol. De Zilvermeeuw Z9 vaart vaak door de Biesbosch. Bij zo’n prachtig natuurgebied past ook een stil schip, vindt Schuller.
De Z9 is niet alleen een rondvaartboot, maar wordt ook ingezet als partyschip. Zoals begin februari bij de ingebruikname van het waterstofschip H2 Barge 2. ‘Voor steeds meer partijen is het een voorwaarde dat er emissieloos wordt gevaren. Die omzet pak je er dan bij.’
Op papier kan de Z9 negen uur varen op de batterijen. Zoals ook bij elektrische auto’s valt dat in de praktijk soms tegen. ‘Als we alleen in de Biesbosch varen, past het perfect. Maar als we verder de rivier opgaan, komt het niet altijd goed uit. Je hebt toch redelijk veel energie nodig. Daarom moeten de dieselgeneratoren af en toe bijspringen. Je kunt ook nog niet overal opladen en stilvallen met passagiers aan boord is geen optie.’
Tekst gaat verder onder de foto.
Pionieren kost tijd
De Z9 is nu bijna een jaar in de vaart. Een paar zaken zou Schuller bij een volgend schip beslist anders doen. ‘De elektrische installatie is complex. De elektricien moet een volgende keer gewoon een maand na oplevering de tijd hebben om alles goed te testen.’
Zeker bij zo’n complex en nieuw schip als de Z9 is het lastig om als een dirigent alle partijen goed te laten samenwerken. ‘Als één onderdeel niet werkt, kan het hele proces stil komen te liggen. Een elektrisch schip vraagt net wat meer tijd, planning en samenspel.’
Ook van het personeel wordt, zeker in het begin, meer verwacht dan bij een conventioneel schip. ‘De bemanning moet flexibeler zijn. Soms gebeuren er dingen waarvan je niet kunt achterhalen waarom het gebeurt. Je moet een beetje van pionieren houden. Zo hadden we in het batterijpakket een string die telkens uitviel. Dan moest de schipper terug in Drimmelen contact opnemen met de leverancier. En die is dan weer zomaar twee uur bezig voordat duidelijk is dat een bepaalde knop moet worden ingeduwd. Als je dan niet oppast, gaat het van begrip naar irritatie bij de bemanning. Uiteindelijk bleek een accupool niet goed te zijn aangesloten.
Tekst gaat verder onder de foto.
Groen én mooi
De Schullers wilden niet alleen een groen schip, maar ook een fraai schip. ‘We hebben een interieurarchitect ingehuurd, want het interieur moet luxe uitstralen, vergelijkbaar met een restaurant aan de wal. Het is gigantisch mooi geworden. Ik denk dat de toekomst hierin zit: in duurzame en mooie schepen.’
Het plan voor de elektrische Z9 hebben de Schullers niet op eigen houtje uitgewerkt. Zilvermeeuw sloot zich aan bij het Interegg ISHY-project, waar 15 partners zich inzetten voor duurzaamheid in de nautische industrie. ‘We werkten in de ontwerpfase samen met de TU Delft, maar ook met de Solent Universiteit in Southampton. Dat ging over ons vaarprofiel en de vraag wat we dan nodig hebben qua vermogen.’
Vanuit het ISHY-project heeft Zilvermeeuw ook subsidie gekregen voor de bouw van het schip. Het projectmanagement is van DutchFlows, het scheepsbouwkundige ontwerp is van Gaastmeer Design, het interieurontwerp is van Hugo Interieur Vormgeving, Hoogendoorn MBI is verantwoordelijk voor de inbouw van het interieur. A. Rullens verzorgde de elektrische installatie.
Laadstroominstallatie
Elke nacht wordt de Z9 in Drimmelen opgeladen. ‘We hadden al een aanvraag bij Enexis gedaan voor een zware stroominstallatie. Toen vorig jaar in het nieuws kwam dat er in Brabant geen ruimte meer is in het stroomnet, begonnen wij ons wel zorgen te maken. Gelukkig bleken we al een aansluitnummer te hebben en kon die aansluiting gewoon worden aangelegd.’
Technische informatie Er staan twee elektromotoren aan boord die hun stroom krijgen uit 324 Lithium-Ion-batterijen met een gezamenlijke capaciteit van 1424 kWh. Dat is genoeg voor 8 tot 10 uur varen. Niet alleen de voortstuwing verbruikt batterijstroom, ook de airconditioning, verlichting en keuken draaien erop en bij een varend horecabedrijf gaat dat om heel wat kilowatts. De Zilvermeeuwschepen liggen ’s nachts afgemeerd in Drimmelen en voor de Z9 is een eigen laadstation aangelegd. Als back-up heeft het schip twee dieselgeneratoren, uiteraard Stage V, die alleen worden gebruikt als noodvoorziening. Scheepsnaam: Z9 Afmetingen 36 x 7,70 meter Passagierscapaciteit: 235 Snelheid: 17,5 km/uur
Voor de lithium-ion batterijen zijn er aanvullende veiligheidseisen: de batterijen zelf moeten voldoen aan ESTRIN-normen, maar ook aan de ruimtes waarin ze staan worden eisen gesteld. Zo moeten er onder meer vluchtwegen zijn, een blusinstallatie en een protocol voor als brand ontstaat in de accucellen.
Tekst gaat verder onder de foto.
Historie rederij Zilvermeeuw
Rederij Zilvermeeuw is een familiebedrijf, gerund door de broers Leon en Adriaan Schuller. Zij zijn de vierde generatie Schullers aan het roer. In 1906 begon het bedrijf met vervoer van vracht, maar grootvader Leen Schuller zag in de jaren ‘60 nieuwe kansen in het opkomende toerisme. In de winter bleef hij vracht varen, in de zomer nam hij gasten mee naar de Biesbosch. Dat was zo’n een succes dat hij de rondvaartboot Zilvermeeuw overnam en stopte met de vrachtvaart. De huidige vloot telt acht schepen, van de open fluisterboot Zuidwaard tot partyschip Zilvermeeuw 2.
Waarom EOC?
‘De EOC is gewoon een heel prettige partij om mee samen te werken. Ze hebben daar ook de specifieke kennis en de premie voor dit schip is marktconform. De EOC is echt een meedenkende partij en een verzekeraar die innovatie toejuicht.’