Het Oranjesluizencomplex bestaat uit vier kolken. Drie oorspronkelijke uit 1872 en de nieuwere 200 meter lange Prins Willem-Alexandersluis (PWA), gebouwd in 1995 voor de duwvaart. Woensdag 3 januari moest het hele complex worden gesloten vanwege de extreem hoge waterstand in het Markermeer. Kritiek was de situatie in de PWA, waar het water zo hoog in de deuren stond dat ze niet meer veilig open konden.
Er zitten gaten onderin deur waar het water in loopt en afgelopen week stond het water acht centimeter boven deze gaten. ‘En op 10 centimeter zit de techniek. Als die onder water was komen te staan had de kolk er maanden uit kunnen liggen’, zegt Bram Verhoeff, die ruim zeven jaar bij de Oranjesluizen werkt.
Freddie Hagen, operationeel nautisch adviseur bij Rijkswaterstaat, laat het draaiboek zien dat klaarligt voor hoogwater. Daar staat dat, als er een waterstand van 30 centimeter boven NAP is, de PWA moet sluiten. Bij 60 centimeter zijn nog extra maatregelen nodig. ‘Er heeft anderhalve dag een container van 20 ton gevuld met zand op de sluisdeur gestaan, om te voorkomen dat hij ging drijven en het water eronder doorging. Dan hadden we echt een probleem gehad.’ De waterstand bereikte op zijn hoogste punt 57 centimeter boven NAP, daarom werd deze maatregel voor de zekerheid genomen.
‘Op anderhalve uur na, heeft hier een schip een week voor de dichte deur van de PWA gelegen. Dat is nog nooit gebeurd’, zegt Hagen.
Tekst gaat verder onder de foto.
Risico dat deuren niet meer dicht konden
Toen de PWA dicht moest, werd nog geprobeerd de oude kolken door te schutten, maar ook dat bleek vanaf vrijdag 5 januari technisch niet haalbaar. Bram Verhoeff legt uit: ‘In de oude sluizen zitten puntdeuren, die met een punt richting het hoger staande water staan. Die kunnen niet drijven, maar testen was toch nodig om te kijken of de binnendeuren van de sluis het hielden. Bij de puntdeuren aan de kant van het Markermeer had er nog een meter water bovenop gekund. Alleen bij de benedendeuren staat de punt andersom, omdat er gekeerd moet worden vanuit de binnenkant.’
Een stel hydraulische pompen moet die deuren tegenhouden, en die stonden bij de test op dubbele kracht te draaien. ‘Normaal staat de pomp op 30 bar, vorige week was dat 60 bar. Dat houdt de pomp maar een paar tellen vol. De deuren hebben wel veel kracht, maar we moesten toch kijken of ze het hielden. Er kwam al een kier tussen de deuren enkel met de waterkolom. Nog zonder dat een schip binnenvoer, wat nog voor extra druk zorgt. Als het misgaat ben je helemaal in de aap gelogeerd, want dan heb je een open verbinding die je niet meer dicht krijgt’, zegt Verhoeff. In het rayonkantoor hangt dan ook een oud-Hollands tegeltje met de toepasselijke tekst: ‘Ff gauw = Auw’.
Het sluizencomplex is ook een primaire waterkering en daardoor van groot belang. ‘Het belangrijkste is keren. Schutten komt op nummer twee’, zegt Verhoeff en nautisch adviseur Hagen bevestigt dat. ‘Scheepvaart komt erachteraan, helaas voor de schippers natuurlijk.’
De afgelopen week was het hectisch vertelt hij, ook woensdagavond was hij aan het werk toen de sluis eindelijk weer open kon. ‘Ik durf bijna te zeggen dat ik hier zowat woon deze week’, grapt hij.
Tekst gaat verder onder de foto.
‘Callcenter was er niks bij’
‘Het was hier een gekkenhuis’, vertelt Hagen over de heropening van het complex op woensdagavond 10 januari. ‘Diep respect voor de bediening.’ Die was opgeschaald, zodat alles ‘s nachts kon doorgaan. ‘De telefoon stond de hele dag roodgloeiend. Een callcenter was er niks bij.’
Jeroen Smits, teamleider van de verkeersleiding: ‘Het is nog nooit gebeurd in de 150 jaar dat deze sluis bestaat, dat de sluizen een week dicht moesten. Dit was echt een stresstest, het continu plannen van schepen en constant vragen die binnenkomen. Op een gegeven moment hebben we geturfd, er kwamen negen telefoontjes tegelijk binnen op drie telefoons.’
Bellijst
Er was onvrede onder de gedupeerde schippers, vertelt Smits. ‘Het was een vervelende situatie.’ Er was een bellijst gemaakt met alle schippers die in de wacht lagen. ‘Die zijn allemaal gebeld, maar zodra de deuren opengingen was het hek van de dam. Dan belden we de nummer twee voor schutting dat ze erdoor mochten en belde de nummer 10 ook al “mogen we?”. Sommige schippers die op de lijst stonden waren ook al omgevaren. ‘Dan belden we op dat ze konden en waren ze al in de Eemshaven. Dat waren ze vergeten door te geven’, zegt Hagen.
Die woensdagmiddag om 14:10 uur begon Rijkswaterstaat met de proefschutting van het oude complex. De proefschuttingen werden bewust ‘stilgehouden’, en werd niet via de marifoon meegedeeld. ‘Maar zodra de seinen op enkel rood gingen, ging de telefoon al natuurlijk’, zegt Hagen.
Met twee maten meten
Een deel van de onvrede bij de wachtende schippers lag bij het feit dat de informatie van de waterstanden die zij zien en waar de sluisbediening mee werkt, verschilt. Dat zit zo: Rijkswaterstaat maakt de besluiten voor het openen of gesloten houden van de sluis op basis van de waterstand die daadwerkelijk op de peilschaal staat bij de sluis.
De schepen kijken echter op Vaarweginformatie en daar staat de verwachte peiling: een berekende waarde. Daar zit gemiddeld zes centimeter verschil tussen. ‘Daar was veel discussie en onvrede over, want wij zien hier +30 NAP staan en sluiten daarom de sluis, maar de schipper ziet op zijn informatie +24 staan. Dat komt heel hoog in onze evaluatie te staan.’
Tekst gaat verder onder de foto.
Normaal zou de waterstand, met het winterpeil op -40 NAP staan, benadrukt Hagen nog maar even om de uitzonderlijke situatie te benadrukken.
Complimenten voor de schippers
Hagen heeft er begrip voor dat de situatie veel gemopper opleverde, ‘want ja, je zit wel aan hun brood en inkomsten’. En na enige uitleg toonden de meeste schippers begrip. ‘Complimenten voor de schippers.’
Wat de situatie ook niet beter maakte, was dat de omvaarroute via de IJssel ook nog tijdelijk geblokkeerd was door de tanker Volharding. De IJssel is bovendien geen makkelijke route, zegt Hagen, zeker niet als je niet gewend bent er te varen. Zo waren er meerde calamiteiten op de rivier. Er werden bijvoorbeeld tonnen ondergesleurd door de stroming en een ketting van een ton belandde in de schroef van een schip.
Mossels terug in zee
Er waren in totaal rond de 80 schepen die geen kant uit konden en moesten wachten voor de sluis. Die lagen er niet allemaal direct voor, maar ook verderop, zoals in Lelystad en Utrecht. ‘Breukelen, Nigtevecht, alles lag vol. Sommige bleven op aandringen in Utrecht liggen, daar was meer plek’, zegt Hagen.
Tekst gaat verder onder de foto.
Het was nog een puzzel om elk schip een plek te geven. ‘Zo hebben we een schip met een zwangere vrouw aan boord een extra goed plekje weten te geven. Om het de schippers zo makkelijk mogelijk te maken in deze vervelende situatie zijn de functie van de calamiteitensteiger en de autosteiger omgedraaid, zodat er meer schepen konden liggen. Ook werden alle hekken voor auto’s opengezet. Boodschappen, Thuisbezorgd, we hebben hier alles voorbij zien komen’, vertelt Hagen.
Vooral voor de kegelschepen was het een uitdaging. Tot Rotterdam aantoe lagen er kegelschepen te wachten. Maar het is gelukt.
Dure lading
Toen de sluizen weer opengingen werd qua prioriteit niet gekeken naar welke schepen dure lading hadden en welke niet. ‘Wij liggen ook in de aanvoerroute van mosselen, dat is natuurlijk levend goed’, vertelt Freddie. ‘Er lag hier een schip voor de deur met 80.000 euro aan mosselen, dat is omgekeerd en heeft de mosselen terug in de Waddenzee gegooid’, aldus Hagen.
Nood breekt wet
André de Jong is volgens zijn collega’s de langstzittende verkeersleider in het gebied. ‘De schepen die normaal niet over de Lek en de Nederrijn mogen varen, omdat ze langer zijn dan 186,50 meter, mochten nu toch die route nemen, bij wijze van uitzondering. Nood breekt wet’, zegt hij simpelweg. ‘Bij al deze hoogwaterperikelen hebben we eigenlijk over alle gebods- en verbodsborden een vuilniszak getrokken, zoals voor een koppelverband van 190 meter’, zegt Hagen.
‘Communicatie was een van onze belangrijkste taken de afgelopen dagen’, zegt Jeroen Lensen. Hij heeft een combifunctie op de verkeerspost. ‘Soms was je meer vraagbaak dan dat je met ander werk bezig was.’
Tekst gaat verder onder de foto.
Wildwaterbaan
Sinds zondag 6 januari wordt bij het sluizencomplex ook water gespuid van het Markermeer richting het Noordzeekanaal. Toen de deuren van het ‘kattenluik’, de spuischuif opengingen stroomde het water er ‘met donder en geweld’ doorheen, met bijna een meter verval: ongeveer 90 centimeter, vertelt Hagen. ‘Bij een meter had de schuif ook weer dicht gemoeten, dus het kon nét.’
Donderdag 11 januari stroomt het water alsnog met flinke snelheid door de spuischuif. ‘De gele boeien zijn net anderhalf jaar geleden verzwaard, anders hadden ze nu bij IJmuiden gelegen’, zegt Verhoeff. Ook door de vispassage stroomt het water donderdag nog steeds flink. ‘Zo hebben de vissen een keer een wildwaterbaan’, grapt Hagen.
Tekst gaat verder onder de foto.
‘Schippers vroegen waarom er niet eerder werd gespuid’, zegt Verhoeff. ‘Maar dat kon niet, want het waterpeil in het Noordzeekanaal moest eerst omlaag voordat er kon worden gespuid. Anders liep Amsterdam vol.’
Alle gemaalpompen werden bijgezet in IJmuiden. Toen het peil in het Noordzeekanaal was gezakt naar bijna -40 NAP, kon bij de Oranjesluizen het spuikanaal open. Daarvoor werd ook druk overlegd met onder meer de waterschappen.
Zo blijkt maar weer hoezeer alle vaarwegen, meren en rivieren onlosmakelijk met elkaar zijn verbonden. Momenteel ziet de verwachting voor de waterstand er goed uit. En verder vooruitkijkend naar de toekomst, zegt Hagen: ‘Iedereen zegt gekscherend dit gebeurt een keer in de 100 jaar. Maar dat durf ik niet meer te zeggen. Ik hoop dat elke generatie het maar een keer hoeft mee te maken.’