Schuttevaer

Zoet, Zout & Zakelijk
Schuttevaer Premium

Vierspan van Volvo Penta in koppelverband Olesia

Hendrik Ido Ambacht

Volvo Penta leverde vorig jaar via Visscher Scheepsreparatie in Sliedrecht vier Volvo Penta D16 dieselmotoren voor de hermotorisering van het container-koppelverband Olesia (182,90 x 14,20 meter, 537 teu) van Duraship uit Hendrik Ido Ambacht.

1 / 2
Eén van de twee aandrijflijnen in de machinekamer van de Olesia. Twee Volvo Penta D16 dieselmotoren drijven via één Masson RSY 281 keerkoppeling van Van Sticht de schroef aan. (Foto Volvo Penta)

Eén van de twee aandrijflijnen in de machinekamer van de Olesia. Twee Volvo Penta D16 dieselmotoren drijven via één Masson RSY 281 keerkoppeling van Van Sticht de schroef aan. (Foto Volvo Penta)

  • Moederbedrijf ontwikkelt ook elektrische systemen  

  • CO2-winst met biobrandstof

Door Hans Heynen
De vier 750 pk sterke dieselmotoren drijven samen de twee schroeven aan van het in 2003 in de vaart gekomen koppelverband. Dat doen ze paarsgewijs via twee, door Van Stigt geleverde, Masson RSY 281 keerkoppelingen met twee ingaande en één enkele uitgaande as. Deze keerkoppelingen maken het mogelijk in havens, op kanalen en in de afvaart, twee van de vier motoren stil te zetten. ‘Mechanisch hybride noemen we dat hier wel', zegt director Marine Commercial Jan Willem Vissers van Volvo Penta.

Wanneer het schip op één motor per schroefas vaart, is het toerental van de motoren begrensd op 1350. De motoren leveren dan 80% van hun vermogen en de turbo's bouwen een goede druk op. ‘Omdat het koppelverband na hermotorisering direct is vertrokken en dag en nacht in bedrijf is, hebben we de aansturing van de motoren tijdens de vaart moeten inregelen. Dat ziet er goed uit', aldus Vissers. ‘De volledig elektronische aansturing verbindt de motorparen met elkaar en verdeelt de belasting evenredig.'

Om beter op één motor per schroef te kunnen varen zijn de schroeven uitgelegd op een vermogen van 1350 pk, ruim 10% minder dan de 1500 pk die de motoren in span draaiend leveren en 25% minder dan de 1800 pk elk van de oude motoren. ‘In de praktijk waren deze motoren overbemeten voor deze toepassing', stelt Vissers. Om de bestuurbaarheid te garanderen bij gebruik van één motor, zit op alle motoren een hydraulische PTO voor de stuurhydrauliek. ‘Dat zorgt met de vier motoren voor een grote redundantie.'

De Alm
Het systeem lijkt op dat van het tweespan in de Alm (86 x 9,50 meter). Daar drijven twee 500 pk sterke Volvo D13-motoren via één koppeling een op 850 pk geoptimaliseerde schroef aan. ‘Het is wat dat betreft een beproefd concept', zegt Vissers. ‘De Alm vaart al jaren op deze manier. Ze varen vaak op één motor en volgens de familie Romijn scheelt dat veel draaiuren en 10% brandstof. Al tikt dat op de kanalen niet zo hard aan met een verbruik van 13 tot 15 liter per uur.' 

Toch levert goed afstemmen van het vermogen op wat een schip daadwerkelijk nodig heeft veel op. ‘Dat zie je ook bij de tankers van Dettmer en de schepen van Groningen Shipyards. In vergelijking met 10 jaar geleden hebben die allemaal minder motorvermogen per ton en verbruiken de motoren aanzienlijk minder brandstof. Andere zaken, zoals een gladde huid, een betere rompvorm en weerstandsarme roeren dragen daar natuurlijk ook aan bij.'

Elektrische aandrijving
Volvo is tevens bezig met elektrificatie, zowel voor de weg als op het water. ‘We verwachten dat alles wat in steden vaart en rijdt, uiteindelijk volledig elektrisch wordt', zegt Vissers. ‘Voor regionaal vervoer denkt Volvo aan hybride oplossingen en voor vervoer over lange afstanden zal er waarschijnlijk behoefte blijven aan verbrandingsmotoren. Welke brandstof hiervoor gebruikt gaat worden, is een tweede. Dat kan een nieuwe synthetische brandstof zijn, diesel met een bijmenging of een volledig biologische brandstof. Een voorbeeld hiervan is HVO (Hydrated Vegetable Oil) gemaakt uit afvalstromen, hiermee voeg je vrijwel geen CO2 meer toe aan de atmosfeer en in combinatie met een katalysator kun je vervolgens de NOx-uitstoot sterk omlaag brengen. In de zeevaart lijkt LNG eerder een geschikte optie.'

Voor elektrische aandrijfsystemen ontwikkelt Volvo oplossingen voor weg- en watervervoer. ‘Die willen we volledig vanuit Volvo leveren, maar dat is niet eenvoudig. Je kunt niet zonder meer een elektromotor uit een bus of truck gebruiken in de scheepvaart. Classificatiebureaus gaan daar niet in mee. Je hebt, net als bij Euro 6-motoren, een aantal andere componenten nodig. Volvo Bus heeft intussen ruime ervaring met battery packs en manieren om in korte tijd snel bij te laden. Die kennis kunnen we goed inzetten bij de bouw van bijvoorbeeld hybride en elektrische veerboten. Je zou de waterbus tussen Rotterdam en Dordrecht bijvoorbeeld in de binnenstad volledig elektrisch kunnen laten varen en op de Noord met een hogere snelheid op de dieselmotoren.'

Reacties

Om te reageren op dit bericht moet u ingelogd zijn. Klik hier om in te loggen. Indien u nog geen account heeft kunt u zich hier registreren om te kunnen reageren op Schuttevaer.nl. Uw reacties worden altijd ondertekend met uw volledige persoonsnaam.

Er zijn nog geen reacties op dit artikel.

Lees ook