Schuttevaer

Zoet, Zout & Zakelijk
Schuttevaer Premium

Enorme stabiliteit speelt mogelijk rol bij containerincident MSC Zoe

ROTTERDAM

Hoe kan het dat een onaantastbaar lijkend megacontainerschip hele stapels containers verliest? Dat is de vraag die menigeen bezighoudt nadat de MSC Zoe (395 x 59 meter) op de avond van Nieuwjaarsdag boven Borkum naar schatting 270 containers verloor. Vreemd genoeg heeft mogelijk de extreme stabiliteit van dit soort megacontainerschepen een rol gespeeld. Dat denkt tenminste Roel Ballieux, voormalig kapitein op een vergelijkbaar schip bij Maersk.

1 / 2
Zowel aan stuurboord als bakboord zijn stapels omgevallen containers te zien. Zo'n 270 zijn er van het schip gevallen. (Foto Kustwacht)

Zowel aan stuurboord als bakboord zijn stapels omgevallen containers te zien. Zo'n 270 zijn er van het schip gevallen. (Foto Kustwacht)

Door Bart Oosterveld  
 
Ballieux voer tot 2016 als gezagvoerder op de Merete Maersk, een schip dat door zijn afmetingen bijzonder vergelijkbaar is met de MSC Zoe. Beide schepen meten een kleine 400 bij 59 meter. Alleen neemt de Zoe door een ander ontwerp van de ladingzone 19.224 teu mee, een kleine 1000 teu meer dan de Merete Maersk. Juist de enorme breedte van 59 meter betekent dat dit soort schepen enorm stabiel is, zegt Ballieux. 'Dat lijkt een voordeel in ruwe zee. Maar in het geval van relatief korte golfslag kan het nadelig werken. Als zo’n schip 30 graden overhelt richt het zich ook snel weer op, binnen 15 tot 20 seconden. En dat misschien meerdere keren achter elkaar. Je kunt je voorstellen dat er enorme krachten komen op de onderste containers. Die kunnen het onder de druk begeven. En dan valt de hele stapel om.'

Foto’s
Ballieux zegt de ravage op de MSC Zoe te hebben bestudeerd via de foto's die na het incident door de Kustwacht zijn gepubliceerd. Hij constateert dat op meerdere plaatsen aan boord stapels zijn omgevallen, iets wat zijn theorie van extreme bewegingen van het schip ondersteunen. Het schip lijkt met acht tot negen containers hoog bovendien niet eens tot het maximum beladen te zijn geweest, zegt hij. Dat kan tot 11 hoog op een schip als dit.

Lashings
Ook voor voorzitter Marcel van den Broek van de maritieme vakbond Nautilus International is het voorlopig speculeren hoe er zoveel containers in zee konden vallen. ‘Om precies te weten wat er gebeurd is moeten we het officiële onderzoek afwachten. Wat we in het verleden wel hebben gezien op kleinere containerschepen is dat de bemanning de opdracht kreeg de lashings waarmee de containers gesjord zijn al in de aanloop van de haven los te maken. Daar zijn ook ongelukken mee gebeurd. Ik herinner me een geval van een Filipijnse zeeman die tijdens dat werk op de Humber overboord viel en verdronk’, zegt hij.
Ook Van den Broek zegt dat het hem opvalt dat de stacks op verschillende plaatsen zijn omgevallen. Dat zou er volgens hem op kunnen wijzen dat er op meerdere plaatsen op het schip niet goed of misschien wel helemaal niet is gesjord. 'Hoe en wanneer dat gebeurt is de verantwoordelijkheid van de kapitein. Maar nogmaals: het onderzoek moet dat uitwijzen.'

Protocollen
Voormalig containerkapitein Ballieux denkt dat het, gezien de strenge protocollen op deze buitenklasse containerschepen, zeer onwaarschijnlijk is dat er niet gesjord is of dat de lashings (sjorstangen) in het zicht van de haven alvast zijn verwijderd. 'Dat zou op kleinere schepen eventueel wel kunnen, omdat de bemanning daar zelf sjort en een kapitein in de haven snel wil lossen. Maar op de grote containerschepen wordt het loshalen van de sjorringen gedaan door walploegen. Dat gebeurt nooit op zee. Die ploegen weten precies wat ze moeten doen en worden ook nog eens door een van de officieren van het schip gecontroleerd.'
 
Om het omvallen van hoge stapels te voorkomen zijn de grote containerschepen uitgerust met zogenoemde lashing bridges, waartussen de containers worden geplaatst. Tot de zesde tier (laag) worden de containers met lashings kruislings aan deze lashing bridges vastgemaakt en vervolgens met een soort grote wantspanners strakgezet. Het met de computer gemaakte stuwplan zorgt er bovendien voor dat de zwaarste containers zoveel mogelijk onderop geladen worden en de lege bovenop.

Zwakste schakel
Voorwaarde is wel dat de opgegeven gewichten overeenkomen met de werkelijkheid. En dat blijkt niet altijd het geval.
In het geheel blijven de containers zelf de zwakste schakel. Een stapel zware containers kan in combinatie met de kruislingse kracht van de lashings enorme krachten uitoefenen op de onderste lagen, zeker als de spanners erg strak zijn aangedraaid, zegt Ballieux. Op de foto’s die Kustwacht vrijgaf is te zien dat een aantal containers onder op de stapels inderdaad is vervormd.
 
Ballieux zegt niet te kunnen beoordelen of de kapitein het overboord vallen had kunnen voorkomen. ‘Zulke extreme omstandigheden waren het volgens mij niet. Ik heb daar bij Bremerhaven met de Merete Maersk wel eens op de loods liggen te wachten. Wanneer je rustig tegen de wind invaart gaat het goed, draai je om dan krijg je de wind volop het schip. Het is gewoon een rothoek met steile golven, zeker met wind uit het noorden. Ik geloof niet dat de kapitein zich onverantwoordelijk heeft gedragen.'

Geen risico
Ook denkt hij niet dat er vanuit de rederij druk is uitgeoefend om snel door te varen ondanks de weersomstandigheden. 'Ook daar zijn ze er niet bij gebaat risico's te lopen. Vanaf het kantoor remmen ze je eerder af als ze op de weerkaarten zien dat de condities slecht dreigen te worden.'
Reacties (5)

Om te reageren op dit bericht moet u ingelogd zijn. Klik hier om in te loggen. Indien u nog geen account heeft kunt u zich hier registreren om te kunnen reageren op Schuttevaer.nl. Uw reacties worden altijd ondertekend met uw volledige persoonsnaam.

  • Aad Terlouw

    Maar stel dat de eigen slingerperiode van dit brede schip, die in hoge mate afhankelijk is van de GM-waarde, nou eens 20 seconden is.Hoe wordt dan bij boven aangenomen slingertijd van slechts 8 sec zulke extreme rolhoeken bereikt?
    Een andere mogelijkheid zou kunnen zijn dat het schip achtervolgd werd door schuin achterinkomende golven uit het NW.Door de scheepssnelheid treedt een forse verlaging van de aanstootfrequentie op, die zelfs in de buurt van de eigenslingerfrequentie (behorend bij 20 seconden) van het schip kan komen en dan voor extreme opslingeringen kan zorgen.Hopelijk is de gezagvoerder bereid om dat soort gegevens als GM, golfbeeld en heersende richting, scheepssnelheid beschikbaar te stellen aan de onderzoeksraad.

  • L.W. de Bruijn

    Ik kan nog steeds niet begrijpen waarom de twee buitenste lagen containers tot boven gestapeld mogen worden, laad hier per rij 2 lagen containers minder en de containers zullen veel stabieler staan.

  • Bart Boode

    Het lijkt mij overduidelijk,dat het MSC Zoe met een storm uit het NW dwars in de enorme golven heeft gevaren,de koers was oost richting Bremerhaven.
    Hierdoor heeft het schip een reeks slingerbewegingen gehad ,die op kunnen lopen tot 40gr.
    De bovenste containers maken dan een vlucht van ong.50mtr per 4 sec,waardoor de zijdelingse krachten zo groot worden dat de sjorringen het begeven.
    De kapitein had dit kunnen voorkomen,door een meer noordelijke koers te gaan varen met lage voortgang,dit heet steken.
    Dit kost natuurlijk tijdverlies en dus geld!

    Bart Boode

  • A. Elzinga

    eindelijk eens een serieus bericht en serieuze reactie. tot nu toe alleen nog maar on zin gelezen en gehoord in resp. kranten en op tv. ben zelf een keer met een 2000 teu-er van oman nr singapore gevaren met ruim 6 mtrs gm. alles bleef staan aan dek maar t was hachelijk. de combi van hoge deining en grote gm resulteerde uiteraard in enorm heftig slingeren. op een andere reis maakten we halen tot 45graden waardoor het de betimmering uitbrak op de brug. dus ja er komen nogal wat krachten op.

  • Erik Schumacher

    Dit is ook het eerste waar ik aan dacht. Het lijkt me niet dat er een fout gemaakt is met sjorren want dan waren er niet meerdere stapels omgevallen. Ik vraag me af hoe groot het MG was, maw hoe groot de stabiliteit was. Waarschijnlijk aan de hoge kant, en mede door de grote breedte krijg je dan een zogn 'wreed schip', wat bij dwarsscheepse zeegang erg snel slingert. Windkracht 8-9 is voor zo'n groot schip absoluut geen extreme weersomstandigheid, maar door de korte golflengte op de Noordzee kan er wellicht een soort parametrisch slingeren optreden. Een snel slingerend schip geeft grote versnellingskrachten op het schip en uiteraard ook op de lading. Hoe hoger op het schip hoe groter die krachten zijn. Goed mogelijk dat daardoor de onderste containers aan dek in elkaar gedrukt zijn, waarna hele stapels onstabiel werden en omvielen.

Lees ook