Schuttevaer

Zoet, Zout & Zakelijk
Schuttevaer Premium

Scheldebeheerder Jacques D'Havé moderniseerde Belgisch Loodswezen

ANTWERPEN

Kapitein Jacques D'Havé werd in 2001 directeur van het Vlaamse Loodswezen. Een buitenstaander. Hij was geworven via een headhuntersbureau. ‘Dat was geen blijde intrede', herinnert hij zich. Per 1 augustus ging hij met pensioen als administrateur-generaal van Maritieme Dienstverlening & Kust (MDK), waaronder het Loodswezen ressorteert.

1 / 1
Kapt. Jacques D'Havé kan bogen op een goede samenwerking met Nederland inzake het gemeenschappelijk beheer van de Schelde. Hij waarschuwt  wel voor een al te ruime interpretatie van het begrip ‘dynamische kielspeling'. Een verkeerde inschatting kan tot een catastrofe leiden. (Foto MDK)

Kapt. Jacques D'Havé kan bogen op een goede samenwerking met Nederland inzake het gemeenschappelijk beheer van de Schelde. Hij waarschuwt wel voor een al te ruime interpretatie van het begrip ‘dynamische kielspeling'. Een verkeerde inschatting kan tot een catastrofe leiden. (Foto MDK)

  • ‘Het was geen blijde intrede'

  • ‘Privatiseren was niet mijn opdracht'

Door Justin Gleissner
Zo'n 50 loodsen hadden zich destijds eveneens voor de functie kandidaat gesteld. Die moesten een tegenvaller verwerken. En de vakbonden waren evenmin opgetogen. D'Havé had, in opdracht van de Wereldbank en het IMF, met straffe hand twee Turkse staatsrederijen geherstructureerd. Zij zagen de bui van privatisering van de loodsdiensten al hangen en waren vastbesloten weerwerk te bieden. De optimisten gaven D'Havé  zes maanden voordat hij de handdoek in de ring zou werpen. De pessimisten zagen zijn afgang al binnen de zes weken.

Vertrouwen
D'Havé: ‘Privatiseren was mijn opdracht niet. Wel een vlot en veilig scheepvaartverkeer op de Vlaamse havens bewerkstelligen en daartoe had ik medewerking nodig van alle partners die bij dit proces betrokken zijn. De privésector, de loodsen en ook de vakbonden.'

De nieuwe directeur moest dus vooral vertrouwen winnen. Hij vond een personeelsbestand van 1270 mannen en vrouwen van wie een duizendtal in volcontinu-dienst werken en altijd oproepbaar zijn. Het slechte imago dat sommige overheidsdiensten hebben, geldt dus zeker niet voor MDK, aldus D'Havé. Anderzijds had hij wel een probleem met de klantvriendelijkheid van de administratie. ‘Bij mijn aantreden kon een rederij met een klacht wel zes maanden tot een jaar op antwoord wachten. Dat moest veranderen, want de scheepvaart en de havens zijn klanten!'

Swath's
Ook van de politiek kreeg D'Havé aanvankelijk weinig begrip of medewerking, zo ervoer hij bij vernieuwing van de vloot. ‘De schepen behoorden bij mijn aantreden al tot het maritiem erfgoed', zegt hij, doelend op de loodskotters die voor Oostende op station lagen en vanwaar de loodsen met jollen aan boord werden gebracht. Vervanging was onvermijdelijk en daarbij kwamen de huidige Swath's (Small Waterplane Area Twin Hull, een soort catamarans) in beeld. Een nieuwbouwprogramma van circa 98 miljoen euro, waarvoor een formule van bare-boat charter werd uitgedokterd en waarbij 90% van de vloot werd vernieuwd. Maar ook hierbij ondervond D'Havé tegenwind, onder meer van de loodsen zelf en van de vakbonden. De Duitse loodsen op de Elbe waren de eersten die voor Swath's kozen. Om de Vlaamse loodsen en de vakbonden te overtuigen, liet MDK het personeel kennismaken met de Swath's in Bremerhaven. De studiereis bleek overtuigend. ‘Het is mede te danken aan dit nieuwe beloodsingssysteem, naast de uitdieping van de Schelde, dat de rederijen nu hun grootste containerschepen naar Antwerpen sturen. Waar voorheen de loodsdienst Vlissingen-Antwerpen zo'n 45 dagen per jaar door slecht weer moest worden gestaakt, is dit nu nog 12 uur, verspreid over meerdere dagen. Ook werd bij het bemannen met tenders per schip een uur tijdwinst geboekt.'

LOA
En de toekomst? Loodsen-op-afstand (LOA) wordt al toegepast voor schepen tot 180 meter. En de eerste multidisciplinaire loodsen, die zowel het zeetraject als het riviertraject beloodsen, worden momenteel aangeworven en de komende jaren opgeleid. Eenmaal inzetbaar vervalt de loodswissel op de rede van Vlissingen. Tijdwinst: circa een half uur. Maar er zal toch altijd een rededienst blijven bestaan om de circa 1000 scheepsbewegingen per dag op de rede van Vlissingen in goede banen te leiden.

Om de veiligheid te bevorderen proberen de nautische autoriteiten pleziervaart en binnenvaart op de Westerschelde zoveel mogelijk te scheiden van de zeevaart, door de bebakening van afgescheiden vaarwaters, in het jargon ‘fietspaden' genoemd. D'Havé is zich ervan bewust dat zee- en binnenvaart in elkaars vaarwater zitten en dat een hoge snelheid van zeeschepen en de daarmee gepaard gaande boeg- en hekgolven diepgeladen binnenvaartschepen in problemen kunnen brengen. ‘Schippers moeten zich er echter van bewust zijn dat grote zeeschepen een bepaalde snelheid moeten aanhouden om bestuurbaar te blijven en dat het onverantwoord is de Schelde op te varen met open luiken.'

Snelheid
Overdreven snelheden worden wel geregistreerd en doorgegeven aan de Belgische of Nederlandse politie. In België overheerst echter de perceptie dat veel van deze zaken worden geseponeerd en tot niets leiden. Wel neemt de Gemeenschappelijke Nautische Autoriteit (GNA) dikwijls contact op met de reder om deze te berispen.

Om de beloodsing van de Schelde nog efficiënter te maken hoopt D'Havé dat zijn opvolgster, Ir. Nathalie Balcaen, samen met Nederland, de Unie van Loodsdiensten kan realiseren. De studie, compleet met een gemeenschappelijke tariefstructuur, vond zij bij haar aantreden op haar bureau.

Tandartszoon
Jacques D'Havé, een telg uit een familie van medici, leek helemaal niet voorbestemd voor een maritieme carrière. Na zijn middelbare school schreef hij zich in aan de faculteit geneeskunde in Gent, waar hij met een onderscheiding het eerste jaar beëindigde. Toen hij vervolgens thuis aankondigde er de brui aan te geven en naar de Hogere Zeevaartschool te zullen gaan, was zijn vader ‘not amused'. Maar hij liet zoonlief begaan, op voorwaarde dat hij zelf zijn studie zou bekostigen. Na zijn studie voer hij als stuurman bij CMB op bijna alle scheepstypen en bezocht alle continenten. Op Antarctica na, en met een voorliefde voor Zuid-Amerikaanse bestemmingen. Een eerste commando moest hij aan zich voorbij laten gaan om bij de rederij directeur Vloot en Offshore te worden.

Na die CMB-periode verhuisde hij voor een jaar naar Turkije om twee verliesgevende staatsrederijen te herstructureren. Hierna werd hij CEO van een aantal overslagbedrijven in Gent, vervolgens vlootmanager bij Norsk Hydro met tussendoor nog een missie voor Unctad in Afrika. In 2001 werd hij ingehaald als directeur Loodswezen om de Administratie Waterwegen en Zeewezen om te bouwen tot het huidige agentschap Maritieme Dienstverlening en Kust.

Reacties

Om te reageren op dit bericht moet u ingelogd zijn. Klik hier om in te loggen. Indien u nog geen account heeft kunt u zich hier registreren om te kunnen reageren op Schuttevaer.nl. Uw reacties worden altijd ondertekend met uw volledige persoonsnaam.

Er zijn nog geen reacties op dit artikel.

Lees ook